Die Kraichgaubahn ist eine 64,8 km lange Eisenbahnstrecke in der Region Kraichgau im Nordwesten Baden-Württembergs. Sie führt von Karlsruhe über Bretten und Eppingen nach Heilbronn und wurde 1880 fertiggestellt. Internationale Bekanntheit erlangte die Strecke ab 1992 durch den Umbau zur weltweit ersten Zweisystem-Stadtbahnstrecke, der Abschnitt zwischen Karlsruhe und Bretten ist damit eine Keimzelle des so genannten Karlsruher Modells.
Geographie Topographie In ihrem westlichen Teil verläuft die Strecke quer zur Hauptfließrichtung der Kraichgauer Wasserläufe. Letztere fließen in nordwestliche Richtung, während die Bahn von Karlsruhe bis Eppingen nach Nordosten strebt. Der daraus resultierende Wechsel von Berg und Tal zwingt die Bahn zu einem kurvenreichen Verlauf. Insgesamt werden zwischen den Tälern von Pfinz, Walzbach, Saalbach, Kraichbach, Elsenz und Lein fünf Bergrücken gequert, davon drei mit Tunnel. Nur zwischen Flehingen und Sulzfeld kann auf etwas längerer Strecke das Tal des Kohlbachs genutzt werden. Im östlichen Teil sind die natürlichen Gegebenheiten günstiger, hier verläuft die Strecke zum großen Teil durch das Tal der Lein.
Streckenverlauf Die Kraichgaubahn beginnt im Bahnhof Karlsruhe-Grötzingen, wo sie von der Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker nach links abzweigt. Zunächst ist die Strecke eingleisig, anschließend folgt zwischen Jöhlingen West und Wössingen Ost ein erster zweigleisiger Abschnitt. Vor dem Bahnhof Bretten kreuzt sie niveaufrei die württembergische Westbahn. Von Bretten-Gölshausen bis zum Haltepunkt Gölshausen Industrie und von Eppingen West bis Eppingen Bahnhof verläuft sie erneut zweigleisig, dazwischen gibt es mehrere Kreuzungsbahnhöfe. Hinter Eppingen zweigt bei Stebbach die Bahnstrecke Steinsfurt–Stebbach nach links ab, ab Schwaigern West verläuft die Kraichgaubahn wieder zweigleisig. In Heilbronn Hbf trifft sie auf den Anfang der Stadtbahn Heilbronn und der Hafenbahn Heilbronn sowie auf das dritte Gleis der Frankenbahn und führt in das Gleis 6 des Hauptbahnhofs.
Geschichte Entstehungsgeschichte bis 1880 Um 1870 war der mittlere Kraichgau von vier Eisenbahnstrecken umgeben. Diese waren: die badische Rheintalbahn, die Heidelberg über Bruchsal mit Karlsruhe verband; die württembergische Westbahn, die von Bruchsal über Bretten nach Bietigheim verlief; die württembergische Nordbahn von Stuttgart über Bietigheim nach Heilbronn; die badische Odenwaldbahn mit Verbindung zur Nordbahn, die Heidelberg über Meckesheim, Sinsheim und Jagstfeld mit Heilbronn verband.
Das von diesen Strecken beschriebene Viereck umfasste ein weites Gebiet im Grenzland zwischen Baden und Württemberg um die badische Stadt Eppingen herum. Diese und ihr Umland, das traditionelles Durchgangsland von Handelswegen war, drohten von den Verkehrsströmen und der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt zu werden und hatten sich daher wiederholt für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch diese Region eingesetzt. Auch die württembergische Stadt Heilbronn, die für sich bessere Verkehrswege nach Westen wünschte, und Karlsruhe unterstützten diese Forderungen.
mini|links|Bahnhof Grötzingen
So kam der Plan auf, eine Strecke von Karlsruhe (genauer: Grötzingen) über Bretten und Eppingen nach Heilbronn zu bauen. Neben lokalen Bedürfnissen spielten hier auch größere Zusammenhänge eine Rolle, nämlich der Gedanke einer möglichst direkten Linie von Frankreich in Richtung Nürnberg und von dort weiter nach Osten. Einer solchen direkten Verbindung halber erhielt die erwähnte Streckenführung nach Heilbronn den Vorzug gegenüber einer rein badischen Strecke, die von Bretten an die Meckesheim-Jagstfelder Bahn angeschlossen hätte.
Das Vorhaben erhielt Zustimmung von staatlichen Stellen in beiden Ländern. Die badische Regierung sah sich jedoch nicht zu einer schnellen Umsetzung in der Lage, da sie mit anderen Eisenbahnbauten (hauptsächlich der Schwarzwaldbahn) ausgelastet war. Um den Bau zu beschleunigen, bot die Stadt Karlsruhe unter Bürgermeister Wilhelm Florentin Lauter an, den badischen Abschnitt bis Eppingen unter eigener Regie zu bauen und den Staatsbahnen zur Nutzung zu überlassen, die dafür zunächst einen Pachtzins zahlen und die Strecke später in Ratenzahlungen zurückkaufen sollten.
Die badische Regierung ging auf diesen Vorschlag ein, und so wurde der Bau mit Gesetz vom 30. März 1872 beschlossen. Vor Baubeginn mussten jedoch Verhandlungen mit Württemberg geführt werden. Diese mündeten in einem am 29. Dezember 1873 geschlossenen Staatsvertrag, der noch weitere Verbindungen zwischen den Staaten im Neckartal und Kinzigtal vorsah. Württemberg sollte den Abschnitt Heilbronn–Eppingen bauen; Eppingen wurde zum Wechselbahnhof bestimmt. Der badische Abschnitt sollte die Westbahn in Bretten kreuzen. Diese wurde bis dahin auf ganzer Länge von Württemberg betrieben, d. h. auch auf badischem Territorium zwischen Ruit (bei Bretten) und Bruchsal. Um die Kreuzung einer badischen mit einer württembergischen Bahn zu vermeiden, reklamierte Baden sein Rückkaufsrecht, das es laut Vertrag über die Westbahn für den auf seinem Territorium befindlichen Abschnitt besaß. Die Verhandlungen darüber zogen sich mehrere Jahre lang hin, bis mit Staatsvertrag vom 15. November 1878 der Abschnitt Bruchsal–Bretten gegen Entschädigung an Baden fiel.
Aufgrund einer im badischen Eisenbahnwesen eingetretenen Finanzkrise tat sich die Stadt Karlsruhe zunächst schwer, einen Bauunternehmer für die Strecke zu finden, so dass die Konzession erst am 15. November 1876 erteilt werden konnte. Bauunternehmer wurde die Ph. Holzmann & Cie in Frankfurt am Main. Am 15. Oktober 1879 wurde die Strecke Grötzingen–Eppingen eröffnet; schon am 10. Oktober 1878 hatten die württembergischen Staatsbahnen den Abschnitt zwischen Heilbronn und Schwaigern eröffnet, und am 7. August 1880 wurde die Lücke zwischen Eppingen und Schwaigern geschlossen. Planung und Bau des württembergischen Abschnitts unterstanden Oberbaurat Carl Julius Abel, auf badischer Seite führte Max Becker die Aufsicht für die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. In der Diskussion um die Trassenführung des Reststückes stellte der Gemeinderat der damals noch selbstständigen Gemeinde Stetten am Heuchelberg die Planer vor vollendete Tatsachen: Der örtliche Haltepunkt wurde gebaut, noch bevor feststand, ob die Strecke den Ort überhaupt tangieren würde.
Im daran anschließenden 12,79 Kilometer langen Abschnitt von Stetten nach Eppingen verzögerte der Bau sich um gut zwei Monate dadurch, dass die Großherzoglich Badische Regierung darauf bestand, die Strecke über Gemmingen verlaufen zu lassen, statt wie von der Württembergischen Regierung gewünscht auf kürzerem Wege an Stebbach vorbei zu führen.
Mit der Vollendung der Strecke übernahmen die Badischen Staatseisenbahnen in Abänderung der ursprünglichen Vereinbarungen das volle Eigentum an der Bahn, indem sie die von Karlsruhe ausgegebene Anleihe von 12 Millionen Mark übernahm. Die Fahrgastzahlen auf der Kraichgaubahn stiegen in den Folgejahren kontinuierlich an.
1880 bis 1945 mini|Überführung über die Landstraße in Jöhlingen nach der Fertigstellung 1879 mini|Dieselbe Überführung über die Bundesstraße 293 im Mai 2020 Im Jahr 1900 wurde die Kraichgaubahn außerdem durch eine Verbindung nach Steinsfurt an die Bahnstrecke Meckesheim–Bad Friedrichshall angeschlossen. Diese Verbindung verlief entlang der Elsenz.
Die an der Kraichgaubahn gelegenen Orte Dürrenbüchig und Gölshausen (heute Stadtteile von Bretten) hatten sich beschwert, keinen Haltepunkt bekommen zu haben. Ihrem Wunsch wurde 1906 nachträglich entsprochen. 1888 erfolgte der zweigleisige Ausbau des Streckenstücks Bretten–Eppingen–Heilbronn als Teil einer militärischen Nachschubroute von Mitteldeutschland über Nürnberg, Crailsheim, Heilbronn, Bretten, Bruchsal, Zweibrücken ins Saargebiet und nach Lothringen. Die Bedeutung der Verbindung in Friedenszeiten blieb dagegen gering, und der Wunsch nach Schnellzugverbindungen zwischen Karlsruhe und Würzburg/Nürnberg über die Kraichgaubahn fand bei den Bahnverwaltungen kein Gehör. Jedoch wurde wegen Überlastung des Stuttgarter Hauptbahnhofs von 1906 bis 1914 der von und nach Paris verkehrende Luxuszug „Paris-Karlsbad-Express“ über die Kraichgaubahn geführt. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs brachte das Ende dieses Fernzugs.100 Jahre Kraichgaubahn S. 82/83.
Am 31. März 1920 gingen die Badische und die Württembergische Staatsbahn in der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf. Aufgrund der Reparationszahlungen, die Deutschland nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg zahlen musste, fehlte allerdings Geld für einen weiteren Ausbau der Bahnstrecke. So blieben Bemühungen der Folgejahre, auch den Streckenabschnitt Durlach–Bretten durchgehend zweigleisig auszubauen, erfolglos. Ab 1935 wurden erstmals so genannte „Dieseleiltriebwagen“ des Typs VT137 eingesetzt.
Deutsche Bundesbahn (1945–1992) mini|Abfahrbereiter Triebwagen der Baureihe 628 mit Ziel Karlsruhe in Heilbronn Hbf (Februar 1995)
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt auch die Kraichgaubahn wie die meisten anderen Eisenbahnlinien hohe Schäden. Da die Wehrmacht Brücken in Grötzingen, Rinklingen und Bretten sprengte und den Sulzfelder Tunnel zu zerstören versuchte, war die Strecke zwischen Karlsruhe und Eppingen mehrere Monate lang nicht befahrbar, der Schienenverkehr von Karlsruhe nach Bretten musste über Bruchsal geführt werden. Gleichzeitig war der Streckenabschnitt Eppingen–Heilbronn Sonnenbrunnen bis zur Wiederinbetriebnahme des Bietigheimer Eisenbahnviadukts am 1. August 1945 Teil der einzigen Schienenverbindung zwischen dem Oberrheingebiet und Stuttgart, die von Heidelberg über Neckargemünd, Sinsheim, Eppingen und Lauffen führte. Noch im Jahr 1945 wurden die Schäden zwischen Bretten und Eppingen provisorisch beseitigt, wobei die Streckenabschnitte Bretten–Bauerbach und Sulzfeld–Eppingen nur noch eingleisig wiederhergestellt wurden. Seit dem 16. September 1946 war auch der Abschnitt Grötzingen–Bretten wieder befahrbar.Eugen Stezenbach. Der Betrieb auf der Kraichgaubahn. In: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (Hrsg.). Die Kraichgaubahn: Schienenverkehr zwischen Karlsruhe und Eppingen von den Anfängen bis heute. verlag regionalkultur, 2004. S. 53–56
1968 baute die Bundesbahn das zweite Streckengleis zwischen Bauerbach und Sulzfeld ab, nach 1970 folgten schrittweise die Streckenabschnitte Eppingen–Schwaigern–Leingarten. Am Ende der 1980er Jahre war lediglich noch der Abschnitt Leingarten–Sonnenbrunnen zweigleisig.Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (Hrsg.). Die Kraichgaubahn: Schienenverkehr zwischen Karlsruhe und Eppingen von den Anfängen bis heute. verlag regionalkultur, 2004. S. 154 Die Bahnhöfe Jöhlingen, Gemmingen, Stetten und Leingarten West wurden zu Haltepunkten umgewandelt.
Im Mai 1972 endete die Ära des planmäßigen Dampfbetriebes. Fortan verkehrten auf der Kraichgaubahn Schienenbusse und mit Lokomotiven der Baureihe 218 und der Baureihe 212 bespannte Silberling-Züge. Ab 1976 gab es von Seiten der Deutschen Bundesbahn Pläne, die Regionalstrecke gemeinsam mit der Strecke zwischen Eppingen und Sinsheim stillzulegen. So hatte sie den zwischen Bretten und Heilbronn durchgehend zweigleisigen Streckenabschnitt größtenteils auf ein Gleis zurückgebaut. Gegen die Stilllegungspläne regte sich damals in der Bevölkerung heftiger Widerstand, mit Sonderzügen und Straßenblockaden machte besonders die Eppinger Bevölkerung auf sich aufmerksam.
In den späten 1980er Jahren übernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 den Personenverkehr. Gleichzeitig wurde der Betrieb zwischen Bretten und Heilbronn an Wochenenden teilweise eingestellt.
Übernahme durch die AVG und Ausbau zur Stadtbahn (seit 1992) mini|Zug an der Endstation Gölshausen (August 1995) mini|Gölshausener Tunnel, für die Elektrifizierung wurde das Gleis in die Mitte verlegt mini|Stadtbahnzug in Eppingen im Dezember 2005