mini|Güterzüge im südlichen Afrika auf Kapspur können ein Gesamtgewicht von mehreren tausend Tonnen erreichen. Hier ein Kohle-Leerzug auf der Bahnstrecke Nacala–Moatize in Mosambik mit vier Lokomotiven, zwei an der Zugspitze, zwei in der Zugmitte.

Als Schmalspurbahn wird eine Bahn bezeichnet, deren Spurweite kleiner als die der 1822 eingeführten Normalspur mit 1435 mm (4 Fuß 8,5 Zoll) ist. Dies gilt auch in Gebieten, wo die vorherrschende Spurweite schmaler als weltweit üblich ist, etwa in Südafrika. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die Breitspurbahn, die eine breitere Spurweite als die Normalspur hat.

Allgemeines mini|Systemvergleich bei Jindřichův Hradec in Tschechien, wo das 760-mm-Gleis der Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Nová Bystřice vom Normalspurgleis nach rechts abzweigt mini|Normalspur- sowie 750-mm- und 500-mm-Gleis bei der Internationalen Rhein­regulierung in Lustenau (Vorarlberg). Das Bild zeigt, dass bei schmaleren Spurweiten ein leichterer Oberbau verwendet wird.

Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als Normalspurbahnen. Bei den kleineren Wagen ist der Radsatzstand gering, womit sie engere Bogenradien befahren können. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen eine sparsamere Dimensionierung des Oberbaus.z. B.

Die beiden schmalspurigen Spurweiten mit der weltweit größten Verbreitung – in einigen Ländern teils auch als Hauptbahnen betrieben – sind: Meterspur mit 1000 mm Spurweite auf allen Kontinenten mit Ausnahme von Nordamerika und Ozeanien Kapspur mit 3,5 Fuß = 1067 mm Spurweite, verbreitet vor allem im südlichen Afrika, in Japan, Taiwan und Indonesien.

In Österreich und den anderen Nachfolgestaaten der Habsburger Monarchie sowie in einigen anderen Staaten Südosteuropas (etwa Bulgarien, Serbien) wird bei Schmalspurbahnen in der Regel die Bosnische Spurweite mit 760 Millimeter verwendet.

Abgrenzung zur Kleinbahn In Deutschland wird in der Umgangssprache der Ausdruck Schmalspurbahn fälschlicherweise oft mit der Bezeichnung Kleinbahn gleichgesetzt. Eine nach dem preußischen Kleinbahngesetz gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Normalspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in mehreren Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel in der Schweiz, in Indien, Thailand, Kenia oder Tunesien.

Geschichte mini|Personenzug auf der Šarganska osmica mit Bosnaspur

Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er-Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu.

Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken mit Nebenbahn-Status nicht schneller gefahren. Die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen transportierte 1902 auf Bosnaspur die gleiche Gütermenge wie die Schweizerische Nordostbahn auf ihrem gleich großen Normalspurnetz. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger als bei der Normalspur und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen.

mini|Dank enger Kurven passen sich Schmalspurbahnen gut dem Gelände an. Talwärts fahrender Zug der Berninabahn.

Spitzenreiter beim Bau von Schmalspurbahnen war Frankreich, wo in der Blütezeit der Schmalspurbahnen bis zu 17 000 Kilometer in Meterspur existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag in Jugoslawien mit Bosnischer Spurweite (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleiner als Museumsbahn betriebener Abschnitt, die Šarganska osmica, gibt heute wieder einen Eindruck davon.

Vor- und Nachteile Vorteile mini|Südafrikas Bahnen verkehren auf Kapspur. Sie sind in ihrer Leistungs­fähigkeit manchmal sogar den europäischen Normalspurbahnen überlegen. Schnellzug Shosholoza Meyl.

Wegen der engeren Bogenradien können sich schmalspurige Bahnen besser dem Gelände anpassen und haben kleinere Achslasten.Fasbender (Die zweckmäßigste Schmalspurweite. In: Die Lokomotive, 1920) widerspricht der Ansicht, dass eine schmalere Spurweite engere Kurvenradien erlaube: „Mit der Ladungslänge hängt der Achsstand und der kleinste Bogen zusammen. … Für alle Spurweiten sind die Mittel zum Befahren scharfer Bögen dieselben; die engsten Kurven haben die städtischen normalspurigen Straßenbahnen.“ Durch die geringere Spurweite ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Sie sind deshalb einfacher und billiger zu erstellen als Normalspurbahnen. Schmalspurwagen stellen geringere Ansprüche an die Strukturfestigkeit ihrer Wagenkästen. Die Fahrzeuge können leichter gebaut werden, was insbesondere bei steigungsreichen Gebirgsbahnen von Vorteil ist. Diesen Vorteil machen sich Zahnradbahnen zu Nutze, die meistens auf Schmalspur verkehren. Erste schmalspurige Zahnradbahn der Welt war die 1876 eröffnete Zahnradbahn des Hüttenwerks Wasseralfingen.Aalener Jahrbuch 1980, herausgegeben vom Geschichts- und Altertumsverein Aalen e. V., bearbeitet von Karlheinz Bauer, S. 215

Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen eine sparsamere Dimensionierung des Oberbaus. Dank des kostengünstigen Betriebs konnten viele Schmalspurbahnen trotz relativ bescheidenen Verkehrs überleben. Schmalspurbahnen betreiben in der Schweiz den Agglomerationsverkehr mit einem besseren Kostendeckungsgrad als solche mit Normalspur.

+ Kostendeckungsgrad(Durchschnittswerte der Bahnofferten für 2009)Nichtberücksichtigt sind die Ergebnisse des Fern- und Güterverkehrs. Schmalspur Normalspur Agglomerationsverkehr 70,8 % 53,9 % Überland-/Bergverkehr 40,0 % 36,6 %

Viele Bahnen mit Kapspur in Japan und im südlichen Afrika erreichen Leistungen, die mit europäischen Normalspurbahnen vergleichbar sind oder sie sogar übertreffen. In Japan und Südafrika fahren Personenzüge auf Kapspur mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h. In Südafrika verkehren Güterzüge mit bis 16.000 Tonnen Gewicht.

Auf europäischen Meterspurbahnen wird planmäßig bis zu 120 km/h gefahren,. In: Medienmitteilung, Regionalverkehr Bern–Solothurn, 14. Juli 2009, abgerufen am 1. April 2016. in Tunesien 130 km/h und Queensland mit Kapspur-Neigezügen QR Tilt Train 160 km/h. Ein solcher Zug stellte 1999 mit 210 km/h den australischen Geschwindigkeitsrekord auf. Im Güterverkehr erfüllen die Steiermarkbahn oder die Rhätische Bahn alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern. Auf 760 mm Spurweite erreichen die Mariazellerbahn, die Zillertalbahn und die Pinzgauer Lokalbahn in Österreich Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h.

Nachteile mini|links|Mit Rollwagen lässt sich das Umladen von Gütern vermeiden. Güterzug im Bahnhof Oschatz. mini|Container vereinfachen das Umladen von Normal- auf Schmalspur. Trag­wagen der Rhätischen Bahn mit einem Wechselbehälter einer Detailhandels­unternehmung.

Am Übergang zum Normalspurnetz sind die Reisenden zum Umsteigen gezwungen, die Güter müssen umgeladen werden. Für die Schmalspurbahnen, die noch Güterverkehr betreiben, ist das mit Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden. Zur Vermeidung des Umladens werden auf Strecken mit passendem Lichtraumprofil Normalspurwagen auf Rollwagen oder Rollböcke verladen, wobei jedoch das Schmalspurgleis der erforderlichen Achs- und Meterlast genügen muss.

Die kleinste Breite gedeckter Güterwagen ergab sich durch die Größe des zu transportierenden Großviehs. Bei der 760-mm-Spur wurden zunächst 1,8 Meter breite Wagen mit nur drei Sitzplätzen nebeneinander eingesetzt. Später kamen Fahrzeuge mit der gleichen Breite wie bei der Meterspur zum Einsatz. Bei der Meterspur wird teilweise die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet. Die größere Wagenbreite wird mit vermehrtem Wanken und einer geringeren Stabilität der Fahrzeuge gegen Kippen erkauft. Um dem breiten Wagenkasten einen ruhigen Lauf und genügend Standfestigkeit zu geben, ist ein kräftiger Oberbau mit genügend langen Schwellen und einem entsprechend breiten Unterbau nötig. Der Vorteil geringerer Baukosten von Schmalspurbahnen geht dadurch zu einem Teil verloren.

mini|links|Die Lokomotive 4 der Zillertalbahn, vormals JDŽ 83-076, zeichnet sich durch eine gute Bogenläufigkeit aus. Die hintere Kuppelachse ist mit der nachfolgenden Laufachse in einem Krauss-Helmholtz-Gestell zusammengefasst.

Die Betriebskosten einer Bahn hängen nicht primär von ihrer Spurweite, sondern von ihren Bogenradien ab. Enge Bögen führen zu einem vermehrten Verschleiß von Schienen, Schwellen und Radreifen und zu einem erhöhten Verbrauch von Traktions­energie. Für den Bau von schmalspurigen Dampflokomotiven mussten zur Gewährleistung der Bogenläufigkeit komplizierte Konstruktionen entwickelt werden, die teuer im Bau und im Unterhalt waren. Lokomotiven mit axial verschiebbaren Kuppelachsen setzen einen Oberbau mit einer guten seitlichen Steifigkeit voraus. Oder es wurden Stütztenderlokomotiven, Getriebelokomotiven und Lokomotiven mit Dampfdrehgestellen der Bauarten Mallet, Fairlie und Garratt eingesetzt. Kraftfressende Zahnradübersetzungen und bewegliche Dampfeinströmungen wurden in Kauf genommen. Bewährt hatten sich Lokomotiven mit Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen. Auch bei den heute üblichen Drehgestelllokomotiven und Triebwagen sind die beengten Platzverhältnisse eine Herausforderung für die Ingenieure. Je schmaler die Spurweite ist, desto komplizierter ist der Einbau der Fahrmotoren und Getriebe in die Triebfahrzeuge.

mini|Die Frauenfeld-Wil-Bahn verkehrt in Frauenfeld als „Strassenbahn“

Auf Schmalspurstrecken ist kein Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich. Auf dem japanischen Kapspurnetz konnten die Züge in den 1950er Jahren höchstens 100 km/h fahren. Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, wurden die Shinkansen-Schnellfahrstrecken in Normalspur gebaut.

Weitere Nachteile von Schmalspurbahnen stehen nur in einem indirekten Zusammenhang mit der Spurweite: Viele Schmalspurbahnen bilden abgeschlossene Stichstrecken oder Inselnetze. Bei den Schweizer Schmalspurbahnen des öffentlichen Verkehrs kommen drei Spurweiten1200 mm, 1000 mm und 800 mm, siehe Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz., rund ein halbes Dutzend Stromsysteme600∓200 V Gleichstrom, 1000∓250 V Gleichstrom, 1500 V Gleichstrom sowie 11.000 V 16,7 Hz und 15.000 V 16,7 Hz Wechselstrom, siehe Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz., zwei BremssystemeDruckluftbremse, Vakuumbremse beim freizügig einsetzbaren Rollmaterial von RhB und MGB. und fünf Zugsicherungssysteme zum Einsatz. Bei den schmalspurigen Zahnradbahnen werden zudem vier verschiedene Zahnstangensysteme verwendet. Beim Bau einer Bahn wurde meistens die jeweils modernste Technologie ausgewählt. Eine Vereinheitlichung unterblieb weitgehend, wird aber längerfristig so weit wie möglich angestrebt. Diese Zersplitterung führt bei Fahrzeugbeschaffungen zu Kleinstserien mit entsprechend hohen Anschaffungspreisen.