mini|Klasse J-3a der New York Central Railroad mit „Bullet Nose“-Design von Henry Dreyfuss Stromlinienlokomotive ist die Bezeichnung für eine Lokomotive, bei der die Lehren der Aerodynamik angewendet wurden, um die Strömung um das Fahrzeug zu verbessern, oder wenn das Aussehen der Lokomotive diesen Eindruck vermittelt. Im engeren Sinne werden nur solche Loks als Stromlinienlokomotiven bezeichnet, die aus einer Epoche stammen, in der die Aerodynamik gerade erst anfing, bei der Gestaltung von Fahrzeugen berücksichtigt zu werden.
Hintergrund Der Luftwiderstand ist ein schnell spürbarer Widerstand. Die Anfang des 19. Jahrhunderts entworfenen Dampfloks waren zunächst vollkommen offen und ohne jeden Wetterschutz für Lokomotivführer und Heizer, relativ früh wurden jedoch schon Windschutzwände eingebaut. Ab etwa Mitte des 19. Jahrhunderts erhielten die meisten Lokomotiven vollständige Führerhäuser. Mit den steigenden Zuggeschwindigkeiten wurde erstmals am Ende des 19. Jahrhunderts die Aerodynamik mit bedacht. In Europa entstanden bei mehreren Bahngesellschaften um 1900 erste Lokomotiven mit „Windschneideführerhäusern“ und Teilverkleidungen.
Die ernsthafte Entwicklung von Stromlinienlokomotiven begann in den 1930er Jahren, mit dem Aufkommen von Flugzeugen und Automobilen, die den Zügen allmählich Konkurrenz machten. Insbesondere in Großbritannien und den USA gab es zudem einen starken Wettkampf zwischen den Bahngesellschaften, die häufig dieselben Verbindungen anboten. Bekannte Beispiele sind die Konkurrenz von Hiawatha und Pioneer Zephyr zwischen Chicago und Minneapolis oder 20th Century Limited und Broadway Limited zwischen Chicago und New York in den USA und des Coronation und Coronation Scot in Großbritannien zwischen London und Schottland. Daher versuchten die Bahngesellschaften zunächst, der neuen Konkurrenz durch verkleidete Dampflokomotiven entgegenzutreten, von denen sie kürzere Reisegeschwindigkeiten und reduzierten Energieverbrauch erwarteten.
Mit strömungsgünstig verkleideten Dampflokomotiven gelang es ab etwa Mitte der 1930er Jahre erstmals, Geschwindigkeiten von ungefähr 200 km/h zu erreichen. Beispiele solcher Lokomotiven sind die 05 002 der Baureihe 05 der deutschen Reichsbahn, die LNER-Klasse A4 in Großbritannien oder in den USA die Atlantics der Klasse A und Baltics der Klasse F-7 der Milwaukee Road, die Super Hudsons Klasse J-3a der New York Central (NYC) und „Duplex“-Loks Klasse S1 und T1 der Pennsylvania Railroad (PRR). Die europäischen Maschinen erreichten diese Geschwindigkeiten nur auf Versuchsfahrten, wogegen die Lokomotiven der MILW, PRR und NYC solche Geschwindigkeiten auch planmäßig annähernd erreichten.
Entwicklungen in Frankreich mini|PLM 220 C127 Eine der ersten Lokomotiven mit einer windschnittigen Teilverkleidung überhaupt wurde von der französischen PLM entwickelt. Die 220 PLM C 61 bis C 180, mit dem Attribut „Coupe Vent“ (frz.: Windschneider) versehen, wurde ab 1898 gebaut und zog berühmte Züge wie den Calais-Paris-Mediterranee Express. Auch später wurden die 230 PLM 3401 bis 3735 und andere Lokomotiven der PLM mit ähnlichen Verkleidungen ausgeliefert. In den 1930er Jahren wurde dann der „Train aérodynamique“ (frz.: Aerodynamischer Zug) entwickelt, der zwischen Paris und Marseille in 9 Stunden verkehrte. Auch die Compagnie des chemins de fer du Nord rüstete einige ihrer „Super Pacifics“ 3.1280 mit Stromschalen aus.
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann auch die 1937 gegründete SNCF mit weiteren Entwicklungen. In diesem Zuge wurden die Lokomotiven der Baureihe Est 230 103 bis 230 280 mit einer Stromschale ausgerüstet. Die ab 1940 nur in wenigen Exemplaren gebauten Hudsons der Reihen 232 R, 232 S und 232 U 1 erhielten ebenfalls Stromlinienverkleidungen.
Entwicklungen in Deutschland mini|Preußische „Altona 561“, 1904 mini|Der Schienenzeppelin, 1931 Seit etwa 1900 gab es Bestrebungen, die Windschlüpfigkeit von Dampflokomotiven zu verbessern. Ein typisches Beispiel aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ist die Schnellfahrlokomotive S 2/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn, welche Windschneiden an Führerhaus, Rauchkammertür und Schornstein aufwies. Auch die ersten Lokomotiven der Gattung P 8 (spätere Baureihe 38.10) der Preußischen Staatseisenbahnen hatten wegen der geplanten Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h eine Windschneide an der Führerhausvorderwand erhalten. Einzelstücke blieben die ganz bzw. teilweise verkleideten Versuchsloks Preußische S 9 Altona 561 und Altona 562.
Systematische Versuche zur Aerodynamik von Dampflokomotiven wurden in Deutschland jedoch erst in den 1930er-Jahren vorgenommen, nachdem der von Franz Kruckenberg 1929 entwickelte und ab 1930 erprobte Schienenzeppelin gezeigt hatte, welche Wirkung eine aerodynamische Fahrzeuggestaltung haben kann. Als erstes wurde 1934 eine Lokomotive der Baureihe 03 (03 154) mit einer teilweisen Verkleidung versehen und von der Deutschen Reichsbahn getestet. Neben der Untersuchung der Aerodynamik galt es auch zu ermitteln, inwieweit sich das Triebwerk der Lokomotive, insbesondere die Lager, durch fehlende Luftzufuhr erwärmen. Auch die ausreichende Zufuhr von Verbrennungsluft unter den Rost war ein wichtiger Punkt. Die Versuche ergaben, dass eine verkleidete 03 bei 120 km/h einen Leistungsgewinn von 290 PS gegenüber der unverkleideten Version hatte; bei 140 km/h waren es sogar 385 PS. Bei einer indizierten Leistung von 1980 PS war dies ein Gewinn von zirka 15 beziehungsweise 20 Prozent. Eine weitere Lok dieser Baureihe – die 03 193 – wurde 1935 mit einer ebensolchen Stromschale ausgerüstet. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen flossen in die Gestaltung der zwei Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 05 ein, die beide mit vollständiger Stromlinienverkleidung 1935 abgeliefert wurden. Den beiden konventionell konstruierten Lokomotiven der Baureihe 05 folgte 1937 die 05 003, die über einen Frontführerstand verfügte und für die Verfeuerung von Steinkohlenstaub ausgelegt war.
Zwischenzeitlich entstand, ebenfalls mit Vollverkleidung, die Tenderlokomotive der Baureihe 61, die für den Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden vorgesehen war. Hierzu gab es eine passende Wagengarnitur, den sogenannten Henschel-Wegmann-Zug, der sich aerodynamisch der Lokomotive anpasste. Ein zweites Exemplar dieser Lokomotivbauart wurde 1939 in leicht veränderter Form gebaut.
Eine weitere Schnellzuglok mit Stromlinienverkleidung war die DR-Baureihe 06, die 1939 von Krupp in zwei Exemplaren abgeliefert wurde. Im gleichen Jahr wurden auch die ersten Lokomotiven der Baureihe 0110 und Baureihe 0310 in Dienst gestellt; mit beiden Baureihen wurde erstmals eine größere Serie von Lokomotiven mit Stromlinienverkleidung gefertigt, nämlich 55 Stück der Baureihe 0110 und 60 Stück der Baureihe 0310. Die Form der Verkleidung beider Baureihen ähnelte sich, unterschied sich aber optisch von den bisherigen Stromlinienlokomotiven.
Als letzte Reichsbahnlokomotive mit Stromlinienverkleidung kam 1941 noch mit der Baureihe 1910 eine Dampfmotorlokomotive mit Einzelachsantrieb hinzu. Ihre Verkleidung glich optisch jener der 0110.
Nicht nur die Reichsbahn beschaffte in Deutschland Stromlinienlokomotiven, sondern auch die bis 1938 private Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE). Sie ließ bei Henschel & Sohn die drei Tenderlokomotiven LBE Nr. 1 bis 3 mit der Achsfolge 1’B’1 bauen, die ab 1936 im Schnellverkehr der LBE zwischen Hamburg und Lübeck die ebenfalls neuen Doppelstock-Stromlinien-Wendezüge der LBE bespannten. Diese Lokomotiven waren aber nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h vorgesehen; die Stromlinienverkleidung folgte daher eher dem damaligen Modetrend. Mit der Übernahme der LBE durch die Reichsbahn im Jahr 1938 wurden die Maschinen der Baureihe 60 der DR zugeordnet.
mini|Teilverkleidete 10 001 beim DDM
Bei allen deutschen Stromlinienlokomotiven wurde, sofern sie nicht ausgemustert wurden, nach dem Zweiten Weltkrieg die Stromlinienverkleidung entfernt. Lediglich einige nach dem Krieg in Polen verbliebene und dort als Pm3 bezeichnete Lokomotiven der Baureihe 0310 behielten ihre Verkleidung. Die erhalten gebliebene Lokomotive 01 1102 der Reihe 0110 erhielt Ende der 1990er Jahre eine rekonstruierte Stromlinienverkleidung.
Neben Dampflokomotiven sind in Deutschland auch die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 und E 19 zu nennen, die vor dem Zweiten Weltkrieg als Stromlinienloks entworfen wurden und im Falle der E19 bis zu 180 km/h erreichen sollten.
Die Deutsche Bundesbahn erhielt 1957 mit der DB-Baureihe 10 nochmals zwei verkleidete Dampflokomotiven. Es handelte sich hierbei um eine Teilverkleidung, bei der lediglich die Frontpartie des Triebwerks, die Rauchkammer und der Tender abgedeckt wurden. Der Kessel und das Führerhaus blieben unverkleidet.
In der DDR entstanden bei der Deutschen Reichsbahn durch Umbau zwei Schnellfahrlokomotiven, die der Baureihe 18 zugeordnet wurden. Beide erhielten eine Teilverkleidung ähnlich der Baureihe 10 und sind heute noch erhalten. Die betriebsfähige 18 201 gehört dem deutschen Eisenbahnunternehmen Wedler Franz Logistik (WFL). Sie ist die schnellste noch betriebsfähige Dampflokomotive der Welt, im Jahr 1972 erreichte sie bei einer Testfahrt der 18 201 eine Geschwindigkeit von 182 km/h. Die zweite dieser Schnellfahrlokomotiven, die 18 314, eine umgebaute badische IV h, steht als Museumsexponat im Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
Entwicklungen in Großbritannien mini|Lokomotive der LMS-Klasse 7P „Coronation“ um 1937 vor einem Expresszug zwischen London und Schottland Im Vereinigten Königreich beschafften in den 1930er Jahren drei der vier damals existierenden großen Eisenbahngesellschaften (Big Four) Dampflokomotiven mit Stromlinienverkleidung. Lediglich die Great Western Railway verzichtete auf entsprechende Lokomotiven, zumal sie mit dem Cheltenham Flyer bereits ohne Stromlinienlokomotiven den schnellsten britischen Expresszug anbieten konnte.
Den Beginn machte die London and North Eastern Railway (LNER), die ab 1935 die Lokomotiven der LNER-Klasse A4 beschaffte. Eine der insgesamt gelieferten 35 Lokomotiven, die Lokomotive 4468 Mallard, erzielte am 3. Juli 1938 mit 201,2 km/h (125 mph) den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven, der seitdem nicht mehr überboten wurde.LNER Encyclopedia: The Gresley A4 Pacifics, abgerufen am 24. Oktober 2023 Weitere mit Stromlinienverkleidung ausgestattete Lokomotiven der LNER waren die Klassen P2LNER Encyclopedia: The Gresley P2 Passenger 2-8-2 (Mikado) Locomotives, abgerufen am 24. Oktober 2023 und B17.LNER Encyclopedia: The Gresley B17 "Sandringham" Class 4-6-0s, abgerufen am 24. Oktober 2023 Während die P2 mit Stromlinienverkleidung beschafft wurden, wurden von den ab 1928 gelieferten B17 lediglich zwei Maschinen nachträglich mit einer Verkleidung ausgerüstet. Die A4 behielten ihre Verkleidungen bis zur Ausmusterung Mitte der 1960er Jahre, während sie bei den P2 und B17 bald nach dem Krieg abgebaut wurde.
Die zwischen London und Schottland in Konkurrenz zur LNER stehende London, Midland and Scottish Railway (LMS) reagierte mit den stromlinienverkleideten Maschinen der LMS-Klasse 7P „Coronation“ auf die A4 der LNER, von denen eine ab dem 29. Juni 1937 für etwa ein Jahr mit 183 km/h bzw. 114 mph den britischen Geschwindigkeitsrekord auf Schienen hielt.J. W. P. Rowledge: The L.M.S. Pacifics, Newton Abbot/London, 1987, S. 74. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bei allen Maschinen die Verkleidungen entfernt.