Intercity (Deutschland)

mini|IC-Logo mini|IC- und ICE-Streckennetz Deutschlands (Stand 2017) mini|Ein Intercity der DB Fernverkehr mini|Steuerwagen eines Intercity 2 der DB Fernverkehr

Der Intercity, kurz IC, frühere Schreibweise InterCity mit Binnenmajuskel, ist eine auch international verwendete Zuggattung des Schienenpersonenfernverkehrs, die in Deutschland unterhalb des Intercity-Express (ICE) positioniert ist.

In Deutschland wird der Intercity innerhalb des Deutsche-Bahn-Konzerns durch die DB Fernverkehr AG mit Sitz in Frankfurt am Main betrieben. Er verkehrt fast ausschließlich auf innerdeutschen Routen, sein Pendant im grenzüberschreitenden Verkehr ist der Eurocity (EC).

Geschichte Als Intercity bezeichnete Fernschnellzüge mini|Triebkopf der Baureihe 602 (mit extra Lufteinlässen für die Gasturbine) mit dem 1968 eingeführten ersten Intercity-Logo, welches das darunter befindliche TEE-Emblem verdeckte Nur zwei Jahre, nach dem British Rail den Begriff Intercity erstmals überhaupt benutzte, folgte mit Beginn des Winterfahrplans am 29. September 1968 auch die Deutsche Bundesbahn (DB) diesem Beispiel. Damals wurden sechs neue Fernschnellzüge (F) respektive Fernschnelltriebwagen (Ft) eingeführt. Sie trugen – ungeachtet ihrer offiziellen Zuggattung – die Zusatzbezeichnung InterCity A bis F, auch im Kursbuch waren sie so aufgeführt:

InterCity A F 31/32 Senator Köln–Münster–Hamburg-Altona InterCity B Ft 130/131 Toller Bomberg Hamburg-Altona–Essen–Köln InterCity C F 13/14 Porta Westfalica Köln–Hannover InterCity D Ft 146/147 Wilhelm Busch Hannover–Köln InterCity E Ft 17/120 Prinzregent München–Stuttgart–Frankfurt (M) InterCity F Ft 171/172 Mercator Frankfurt (M)–Fulda–Hannover

Während die lokomotivbespannten Züge A und C äußerlich nicht von den übrigen Fernschnellzügen zu unterscheiden waren, wurden die Züge B, D, E und F mit den – damals auch noch im TEE-Verkehr eingesetzten – Dieseltriebzügen der Baureihe 601 gefahren. Zur Abgrenzung bekamen sie ein Intercity-Schild auf der Stirnseite angeschraubt, welches – nicht zuletzt aus markenrechtlichen Gründen – das TEE-Emblem verdeckte. Die Zusatzbezeichnung „InterCity“ wurde jedoch bereits mit Beginn des Sommerfahrplans am 1. Juni 1969 wieder aufgegeben,Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity, EK-Verlag, Freiburg 1983, Seiten 266–273 zumal diese sechs Zugpaare auch kein zusammenhängendes Netz und erst recht keinen Taktfahrplan bildeten.

Erste-Klasse-Angebot im Zweistundentakt ab 1971 mini|Ehemaliges Logo der Intercitys in Deutschland (1971–1991) mini|Das deutsche Intercity-Netz sieht bahnsteiggleiche Anschlüsse in Knotenbahnhöfen vor, hier Köln Hbf, 1980:links IC 625 „Meistersinger“ (Hannover – Wuppertal – Wiesbaden – München),rechts IC 109 „Rheinpfeil“ (Hamburg – Duisburg – Mainz – Basel)

Der Intercity-Verkehr der Deutschen Bundesbahn wurde am 26. September 1971 aufgenommen. Die SchreibweiseDie weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn, Nr. 1, Gera-Nova-Verlag, München 1991, S. 78 f. war von Anfang an unterschiedlich. So kündigte eine Werbeseite im Sommerkursbuch 1971 an: „InterCity-Züge: Deutschland im 2-Stunden-Takt – Intercity-Züge fahren vom 26. September 1971 an.“Deutsche Bundesbahn: Kursbuch Sommer 1971, Teil Fernverbindungen (Gelb), innere hintere Umschlagseite

Die Intercity-Züge lösten 1971 die langjährige Gattung Fernschnellzug (F) ab und fuhren im Gegensatz zu diesem in einem Taktfahrplan mit sogenannten „Systemhalten“ auf vier Linien (siehe Streckennetz 1971), welche die wichtigsten Wirtschaftszentren der damaligen Bundesrepublik Deutschland (Bremen, Hamburg, Hannover, Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar, München und Nürnberg) und Basel miteinander verbanden. „Systemhalt“ bedeutet dabei, dass an diesem Bahnhof jeder Zug dieser Linie einen planmäßigen Halt hatte. Dabei waren die Fahrpläne von Beginn an so gestaltet, dass in fünf wichtigen Knotenbahnhöfen jeweils zwei Züge verschiedener Linien gleichzeitig am selben Bahnsteig gegenüberstanden und so Umsteigeverbindungen mit minimalem Zeitaufwand, aber größtmöglicher Anschlusssicherheit boten. In den genannten Bahnhöfen warteten die IC-Züge im Verspätungsfalle in der Regel bis zu 10 Minuten aufeinander (sogenannte IC-Korrespondenz-Anschlüsse). Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn war das Intercity-System das erste Fernzug-System der Welt, das in einem regelmäßigen Zwei-Stunden-Takt verkehrte.Rolf Rückel: InterCity. Zwei-Stunden-Takt auf der Schiene. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72, Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 197–200. Die Fahrzeiten der Züge waren allerdings sehr ambitioniert geplant, darum mussten sie im Sommerfahrplan 1972 gestreckt werden, um eine höhere Pünktlichkeit zu erreichen. Eine Sonderform stellte der, zusammen mit dem regulären IC eingeführte, Messe-Intercity (M) dar. Hierbei handelte es sich um saisonale Zusatzzüge zur Hannover-Messe, die jedoch schon ab dem Winterfahrplan 1975/1976 als Zuggattung Messe-Schnellzug, ebenfalls mit M abgekürzt, geführt wurden.

Zu den weiteren Komfortmerkmalen zählten auch größere, klimatisierte Abteile und höhere Geschwindigkeiten. Nachdem zur Bremsung der Konjunktur der Haushalt für den Oberbau reduziert wurde und zugleich der Verkehr zunahm, konnten die Intercity-Züge zunächst nicht mit der angestrebten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren. Erst 1978 standen über 100 Kilometer Ausbaustrecken zur Verfügung, die mit 200 km/h befahrbar waren, während die dafür notwendigen Lokomotiven bereits Jahre zuvor vorhanden waren. Der Intercity unterlag einer besonderen Betriebsüberwachung für den InterCity-Verkehr (Bü-IC) bei der neu geschaffenen Zentralen Transportleitung.Rüdiger Scotland, Heribert Küsters, Wolfgang Fritz: Betriebsleitende Aufgaben der Zentralen Transportleitung. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, , S. 927–932. Der Intercity-Verkehr mit 200 km/h erforderte bis zum Mai 1991 Ausnahmegenehmigungen von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, die bis dahin lediglich Höchstgeschwindigkeiten der Personenzüge bis 160 km/h vorsah.

Innerhalb von drei Monaten nach Einführung des Intercity-Systems nahm die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent zu, während im gleichen Zeitraum zehn Prozent weniger Reisende im Schnellzug (D) unterwegs waren.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Die Einführung der Züge wurde von einer Werbekampagne unter dem Motto Intelligenter Reisen begleitet.

Anfangs handelte es sich um Züge, die nur Wagen der ersten Wagenklasse sowie einen Speisewagen führten und im Zwei-Stunden-Takt verkehrten. Hierbei waren die, ebenfalls rein erstklassigen, Trans-Europ-Express-Züge (TEE) auf den betreffenden Strecken in den IC-Takt integriert. Damit wurde eine Überlegung verwirklicht, die eine 1967 eingesetzte Arbeitsgruppe zur Weiterentwicklung des bestehenden Fernzugnetzes ausgearbeitet hatte. Diese Gruppe hat vermutlich auch den Begriff InterCity erstmals geprägt.

Schon bald nach der Einführung 1971 zeigte sich, dass dieses auf die erste Klasse beschränkte Zugangebot im Zweistundentakt, welches sich eher an einen begrenzten Kundenkreis (überwiegend Geschäftsreisende) wandte, nicht zu halten war, da dieser immer mehr zum Flugzeug wechselte. Auch das 1973 eingeführte Intercity-Ergänzungsnetz aus DC-Zügen half hier nicht viel, zumal es selber nicht von Erfolg gekrönt war. Besonders als die Deutsche Bundesbahn 1974 im Fernverkehr Verluste verbuchen musste, wurden Alternativen gesucht. Daher wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die neue Lösungsmöglichkeiten erarbeiten sollte und direkt dem Vorstand unterstand. Es wurde erkannt, dass der Zweiklassigkeit des Systems die Zukunft gehören könnte. Untersuchungen dieser Arbeitsgruppe ergaben, dass 80 Prozent aller Fernreisenden sich auf den vier Linien des bisherigen IC-Netzes bewegten, das aber nur 21 Prozent des gesamten Fernzug-Netzes umfasste. Diese Gruppe galt es für ein neues Angebot zu gewinnen. Nach erheblichen Widerständen aus dem Betriebsdienst, ein Exklusivangebot für eine gehobene Klientel aufzugeben, was einigen Kreisen zu weitgehend erschien, wurde am 4. Oktober 1977 vom DB-Vorstand beschlossen, die Intercity-Züge künftig generell zweiklassig und im Stundentakt anzubieten.Intercity. Geschichte–Konzept–Fahrzeuge (= Bahn Extra, 04/08). Geramond-Verlag, München 2008, ISBN 978-3-89724-202-9.

Die ersten zweiklassigen IC-Züge fuhren bereits ab 1976 auf der weniger aufkommensstarken Linie Bremen – München. Es handelte sich aber nur um einzelne Züge, deren Auslastung in der ersten Klasse unbefriedigend war und die daher zum Streichkandidaten wurden, was jedoch das Konzept eines jederzeit und überall verfügbaren Netzes zerstört hätte. Dieser Versuch führte endgültig zu der Erkenntnis, dass die Zukunft des IC im zweiklassigen System liegen könnte. Vor der generellen Einführung des neuen IC-Systems erfolgte zuvor ab dem Sommerfahrplan 1978 ein Test auf der Strecke Hamburg – Köln mit IC-Zügen erster und zweiter Klasse in einem angenäherten Stunden-Takt. In den Fahrplanmedien waren die beiden Varianten anhand der Ausgestaltung des IC-Logos zu erkennen. Rein erstklassige Züge trugen dabei das klassische Logo, während es bei zweiklassigen Zügen in Konturschrift dargestellt wurde.

Zweiklassiges Netz im Stundentakt ab 1979 mini|IC 515 „Senator“ (Hamburg – München) auf der linken Rheinstrecke am Bank-Tunnel gegenüber der Loreley mit neuen klimatisierten Zweite-Klasse-Großraumwagen (1984)

Zum Beginn des Sommerfahrplans am 27. Mai 1979 wurde das Programm IC ’79 mit den Slogans „Jede Stunde, jede Klasse“ und „nur die Straßenbahn fährt öfter“ in allen Zügen auch mit Wagen der zweiten Wagenklasse eingeführt und der Takt auf einen exakten Stundenrhythmus verdoppelt. Allerdings entfielen dafür auf den IC-Strecken insbesondere zu den Fahrplanwechseln 1979 und 1985 eine ganze Reihe der bisherigen tagsüber verkehrenden Schnellzüge. Vom wachsenden IC-Netz weitgehend unbeeinflusst blieben hingegen die als Nachtzüge verkehrenden Schnellzüge; deren Anzahl ging erst später zurück. Während Schnellzüge mit Fahrkarten über 50 Kilometer Fahrtlänge zuschlagfrei benutzbar waren, wurde bei IC-Zügen von 1971 bis 1991 unabhängig von Fahrkarte und im IC zurückgelegter Strecke ein pauschaler Zuschlag erhoben. In der zweiten Klasse betrug er über viele Jahre hinweg 5,00 D-Mark.

Für IC 79 wurde konsequent alles unternommen, um die Reisezeiten zu verkürzen. Neben dem sukzessiven Ausbau der Strecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde seitens der Züge weitestgehend auf Kurswagen und das damit verbundene zeitaufwändige Kuppeln und Rangieren verzichtet. Andererseits wurden Regionen, deren Fahrgastaufkommen für einen Stundentakt nicht ausreichte, dennoch mit einzelnen aus dem Kernnetz heraus weitergeführten IC-Zügen umsteigefrei angebunden, beispielsweise Kopenhagen, Amsterdam, Aachen, Saarbrücken, Garmisch-Partenkirchen, Berchtesgaden, Wien, Genf und Mailand. Anfangs wurden diese Einzelzüge auf den Abschnitten außerhalb Deutschlands als Schnellzüge klassifiziert.

Um die Aufenthaltszeiten in den Unterwegsbahnhöfen zu minimieren, führten IC-Züge – von wenigen Ausnahmen abgesehen – im Gegensatz zu Schnellzügen weder Gepäckwagen noch Bahnpostwagen, wodurch es kein zeitraubendes Ladegeschäft mehr während der knapp bemessenen Halte gab. Außerdem wurden 1979 auf allen IC-Bahnsteigen weiße Leuchtwürfel mit großen Kennbuchstaben A bis (zunächst) E im Abstand von 53 Metern, das heißt zwei Wagenlängen entsprechend, aufgestellt. Diese sollten den Reisenden ein möglichst schnelles Einsteigen ohne lange Suche des Wagens mit den reservierten Plätzen ermöglichen. Zuvor standen hierzu allein die Wagenstandanzeiger auf dem Bahnsteig zur Verfügung; eine exakte Positionsbestimmung eines Wagens am Bahnsteig war dem Fahrgast damit nicht möglich gewesen.