mini|Schlafwagen WLABmz 72-90 der ÖBB-PV (Juli 2017), ehemals DB Fernverkehr
Ein Schlafwagen ist ein Reisezugwagen, der liegendes Reisen ermöglicht. Die internationale Bauart-Bezeichnung für Schlafwagen ist WL von französisch wagon-lit. Vom Schlafwagen unterscheiden sich Liegewagen durch geringeren Komfort und mehr Liegen pro Wagen. Für die Benutzung von Schlafwagen werden entweder zusätzliche Entgelte in Form von Zuschlägen oder entsprechend höhere Tarifstufen, bei denen die Nutzung des Schlafwagens inklusive ist, erhoben. Bauformen Ein Schlafwagen hat Abteile für je eine bis vier Personen. Die in Mitteleuropa eingesetzten Standard-Schlafwagen lassen wahlweise eine Belegung von ein bis drei Personen pro Abteil zu. In diesen Wagen können oft einige Abteile miteinander verbunden werden. Einige Bahnen bieten in neueren Schlafwagen nur noch Abteile mit einem oder zwei Betten (Deutschland, Türkei). In den Nachfolgestaaten der Sowjetunion sind Abteile mit zwei und vier Betten üblich. Vierbettabteile finden sich in Doppelstockschlafwagen neuerer Bauart.
Trotz nur einer Liege pro Abteil in den Mini-Cabins des ÖBB Nightjet (Siemens Viaggio Next Level) werden die Wagen, die neben Abteilen mit vier Liegen auch Mini-Cabins beinhalten, nicht als Schlafwagen, sondern als Liegewagen geführt.
Die Betten können zumeist für den Tagesverkehr in Sitzplätze umgewandelt werden. In der Regel enthält jedes Abteil eine Waschgelegenheit (ausgenommen die oben genannten Fahrzeuge aus der ehemaligen Sowjetunion). Darüber hinaus hat ein Schlafwagen in den meisten Fällen einen Dienstraum für den Schlafwagenschaffner sowie eine oder mehrere Toiletten und teilweise Duschen. In den Luxusabteilen einiger moderner Schlafwagen sind kleine Badezimmer mit eigenem WC und Dusche vorhanden. In besonderen Zügen, etwa dem Luxuszug „Blue Train“ in Südafrika stehen Abteile (und Suiten) mit Badewanne zur Verfügung. International gesehen ist also der Übergang zum Salonwagen fließend.
Geschichte mini|Schlafwagen der Nikolai-Bahn (Moskau–St. Petersburg), 1860er Jahre (Montage) mini|Schlafwagen 1. Klasse der Moskau-Nischny-Eisenbahn, 1864 mini|Schlafwagen der Eisenbahn-Direktion Bromberg, 1881: links die Abteile 2. Klasse, rechts das Abteil 1. Klassemini|CIWL-Schlafwagen 151 von Rathgeber (1883) mini|Preußischer Schlafwagen, 1890er Jahre mini|Blaue Schlafwagen der CIWL aus den 1920er Jahrenmini|Interieur eines Schlafwagen Typ Lx in Tagestellung
Schlafwagen einfacher Bauart, mehrheitlich den späteren Liegewagen entsprechend, gab es schon um 1830 in den Vereinigten Staaten. Einen für die damalige Zeit luxuriösen Schlafwagen entwickelte George Mortimer Pullman in den Jahren 1859–1863. Möglich wurde das durch die Übernahme der Fabrik von Theodore Woodruff, der bereits 1857 einen Schlafwagen entwickelt hatte. Pullman ist vermutlich der bekannteste Konstrukteur und Produzent von Schlafwagen, jedoch entgegen der geläufigen Meinung nicht deren Erfinder.
Entwicklung in Europa bis 1920 Georges Nagelmackers transferierte die von Pullman entwickelte Idee des gehobenen Reisens nach Europa, nachdem er auf einer Amerikareise mit den Wagen von Pullman gefahren war, und gründete 1872 in Belgien die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Seine ersten fünf Schlafwagen bestellte Nagelmackers bei Waggonfabriken in Wien, ein von der Hernalser Waggonfabrik gebautes Exemplar wurde 1873 auf der Wiener Weltausstellung gezeigt. Dort zeigten auch andere Bahngesellschaften Waggons mit Schlafeinrichtungen.
Die CIWL wurde recht bald Monopolist beim Betrieb von Schlafwagen in vielen europäischen Ländern, es betrieb auch den ersten in Deutschland eingesetzten Schlafwagen. Dieser verkehrte ab dem 1. Oktober 1873 auf der Strecke Berlin–Ostende, stand jedoch nur Fahrgästen der ersten Wagenklasse zur Verfügung. Ab dem 1. Juni 1874 verkehrte ein Schlafplatzwagen zwischen Hamburg und Frankfurt am Main.
Die Preußischen Staatseisenbahnen richteten ab 1880 als Konkurrenz zur CIWL eigene Schlafwagenkurse, von Berlin ausgehend ein: nach Warschau (1880), Aachen (1884 von der CIWL übernommen) und Hamburg (1885 von der CIWL übernommen). 1886 kündigte die Preußische Eisenbahnverwaltung die Konzessionsverträge der belgisch-französischen CIWL und übernahm die Schlafwagenkurse von Berlin zum ostpreußischen Grenzbahnhof Eydtkuhnen, sowie die Kurse Berlin–Köln und Hamburg–Köln.
Bis zum Ersten Weltkrieg gab es in Kontinentaleuropa lediglich vier Gesellschaften, die Schlafwagen betrieben: die CIWL, deren Schlafwagen die Eisenbahnnetze von Baden, Bayern, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Italien, den Niederlanden, dem Osmanischen Reich, Österreich-Ungarn, Preußen, Rumänien, Russland, der Schweiz, Serbien, Spanien und Württemberg befuhren die Preußischen Staatseisenbahnen, die Schlafwagen auf ihrem Netz in Preußen und angrenzenden deutschen Staaten betrieben und Schlafwagen der ersten und zweiten Wagenklasse anboten die Schwedische Staatsbahn, die ab 1910 als erste Bahngesellschaft Schlafwagen auch der 3. Wagenklasse zwischen Malmö und Stockholm einführte Zudem führten die zu Österreich-Ungarn gehörenden Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen ab 1894 bei ihren auf 760 mm Spurweite verkehrenden Schnellzügen mehrere Typen von Schmalspur-Personenwagen erster Klasse mit Schlafeinrichtung, explizit als Schlafwagen bezeichnet. Die von der Grazer Waggonfabrik gebauten Wagen mit offenen und (später) geschlossenen Plattformen waren 11.900 bzw. 13.500 mm über Puffer lang und boten 20 Personen Platz. Die Betten entstanden durch das Ausziehen der vis-a-vis gelegenen Sitze. Die Bettwäsche wurde in Schränken an den Wagenenden mitgeführt, wo sich auch jeweils ein WC mit Waschgelegenheit befand.
Kosten Fahrten im Schlafwagen waren (und sind) im Vergleich zu Sitzwagen relativ teuer, weil liegend weniger Reisende in einen Wagen passen als sitzend und der Service seinen Preis hat. Der Zuschlag zum Fahrpreis betrug vor dem Ersten Weltkrieg zehn Mark in der ersten Wagenklasse und acht Mark in der zweiten. Damals kostete die Übernachtung im Luxushotel vier Mark, im Mittelklassehotel zwei Mark. Noch teurer waren die Zuschläge in Frankreich, wo die CIWL ein Monopol besaß. Auf der Strecke Paris–Marseille betrug der Schlafwagenzuschlag in der ersten Klasse 45 Franc (nach damaligem Wechselkurs 36 Mark).
Die Bauart der Waggons war zu Beginn recht unterschiedlich, folgte jedoch den Grundsätzen des damaligen Waggonbaus. Die Waggons hatten einen Stahlrahmen (mitunter noch mit Holzträgern) mit Holzaufbau und im Falle der CIWL-Teakholzwagen einer Teakholz-Lattenverkleidung. Die Innenausstattung folgte zunächst jedoch nach der in Amerika üblichen Art (Betten in Wagenlängsrichtung), in Europa ging man jedoch sehr rasch zur Abteilbauweise mit Betten quer zur Fahrtrichtung und innerem Verbindungsgang über. Ab den 1920er Jahren wurden Schlafwagen in Ganzstahlbauweise gebaut. Auf einem einheitlichen Rahmen mit 23,452 Meter Länge über Puffer entstanden Schlafwagen verschiedener Raumaufteilung (Typ S, Lx, Y und Z). Erster Weltkrieg und die Folgen Das Netz der Compagnie Internationale des Wagons-Lits wurde im Ersten Weltkrieg durch die Frontlinien zerschnitten und der Wagenpark, der sich im deutschen Einflussbereich befand, beschlagnahmt. Aus diesen Beständen und denen der Preußischen Staatseisenbahnen wurde in Deutschland 1916 die Mitropa gegründet.
Schlafwagen der dritten Klasse gab es in Deutschland ab 1922 auf den wichtigen Strecken von Berlin nach Ostpreußen, Köln, München und Stuttgart. Danach entstand das System des Universalschlafwagens, in dem mit einer Fahrkarte der ersten Wagenklasse und dem entsprechenden Zuschlag ein Schlafwagenabteil alleine genutzt werden konnte, mit Fahrkarten der zweiten Klasse und dem entsprechenden Schlafwagenzuschlag ein Abteil mit zwei Betten und mit Fahrkarten der dritten Klasse und dem entsprechenden Zuschlag ein Schlafwagenabteil mit drei Betten. Daraus resultierte die Bauform des Schlafwagens mit drei übereinander angeordneten Betten und einem Tisch, der im Inneren ein Waschbecken birgt. Diese Anordnung, die wahlweise für Reisende der ersten, zweiten oder dritten Klasse („universal“) eingesetzt werden konnte, dominierte in Mitteleuropa für mehr als ein halbes Jahrhundert. Nach Abschaffung der alten ersten Klasse 1956 konnten Reisende der neuen ersten Klasse wahlweise Ein- oder Zweibettabteil buchen. 1936 bis 1980 verkehrte der Nachtzug Night Ferry zwischen Paris und London. Dafür wurden von der CIWL Schlafwagen des Typs F mit der britischen Fahrzeugbegrenzungslinie und klappbaren Tritten beschafft.
Europäische Entwicklung nach 1945 mini|Doppelabteil (Modell), Norwegen
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges kamen neue, modernere Schlafwagen zum Einsatz: 1950 stellte die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) nach einer US-Idee 40 Einbett-Schlafwagen des Typs „Spezial“ in Dienst (Typ: WLBs4üe-50). 20 dieser Wagen liefen ausschließlich in den Diensten der US-Armee. 1954 lieferte Wegmann eine Serie von neuartigen klimatisierten Schlafwagen des Typs „Universal“ (Typ: WLABC4üm-54, später WLABmh 173) mit 12 flexibel einrichtbaren Abteilen zu einem bis drei Betten. Diese Wagen wurden Baumuster aller folgenden, in Westeuropa eingesetzten „Universal“-Wagen (bei der CIWL immer am „U“ in der Bezeichnung zu erkennen). Viele Altbauschlafwagen wurden ebenso auf den Typ „Universal“ umgebaut. Die CIWL stellte im Jahre 1955 den Schlafwagen Bauart P in Dienst. Dieser Wagen in geschweißter Edelstahlbauweise nach einer Lizenz der amerikanischen Budd Company hatte 20 verschachtelte Einbettabteile – auf diese Weise war es möglich, Alleinreisenden ein preisgünstigeres Angebot zu machen. 1992 bis 1994 wurden 20 Wagen dieser Bauart modernisiert und umgebaut: Aus den 20 kleinen Abteilen wurden zehn Dreibettabteile. Dadurch erhielten sie die neue Bezeichnung AB30. Sie wurden danach von den Bahngesellschaften ÖBB (10 Stück), SNCB (5 Stück) und NS (5 Stück) eingesetzt. Heute (2020) sind noch 12 Wagen in saisonalen Urlaubszügen im Einsatz, davon 6 bei MSM, 4 bei Train Rental International und 2 bei Euro-Express Sonderzüge. Ab 1957 wurde von Hansa Waggonbau in Bremen ein Schlafwagen mit nur noch elf Universal-Abteilen mit bis zu drei Betten gebaut. Dieses Fahrzeug bekam die Bezeichnung UH (U = Universal, H = Hansa). Ebenfalls ab 1957 stellte die DSG eigene Wagen mit der Bezeichnung WLAB4ümg-59 bzw. -67 in Dienst (später als WLABmh174/175 bezeichnet), von Hansa gebaut, jedoch mit 26,4 Metern Länge über Puffer. Diese Schlafwagen hatten eine vollwertige Klimaanlage, eine kleine Küche und moderne Gummiwulstübergänge. Wagen dieser Bauart wurde in mehreren Serien bei geringen Änderungen bis 1973 gebaut. Ab dem Jahr 1964 wurden von der CIWL Schlafwagen Typ MU mit zwölf Universalabteilen, also mit jeweils drei Betten pro Abteil in Dienst gestellt. Diese Schlafwagen sind heute noch in vielen Teilen Europas anzutreffen, teilweise im Eigentum der Bahnen, teilweise von der CIWL angemietet. Ab 1968 wurden von der CIWL Schlafwagen-Typ „T2“ mit 18 ineinander verschachtelten Zweibettabteilen in Betrieb genommen. 1975 folgte die Bauart T2S, die bei diversen Bahngesellschaften in Dienst gestellt wurde. Diese Wagen haben 17 kleine Zweibettabteile. 1999 wurden fünf Schlafwagen der Bauart „T2S“ (alle im Bestand der ÖBB) modernisiert und in „AB33s“ mit elf Dreibettabteilen umgebaut. Seit 2005 werden weitere T2S der ÖBB in „AB32s“ umgebaut, dabei werden zwei Luxusabteile mit eigener Dusche und WC eingerichtet, von den Zweibettabteilen bleiben 13 in ursprünglicher Größe bestehen.