Compagnie Internationale des Wagons-Lits

Die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), zeitweise auch Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (); seit 1967 Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT, ), ist das älteste europäische Unternehmen zum Betrieb von Schlafwagen, Speisewagen und Luxuszügen. Nach ihrer Gründung 1872 bzw. 1876 entwickelte sich die CIWL zum größten Anbieter von Schlaf- und Speisewagendiensten in Europa. Ab 1881 führte sie zudem eigene Luxuszüge ein, zu den bekanntesten zählen der Orient-Express und der Train Bleu. Über Europa hinaus wurde die CIWL in Afrika und Asien aktiv. Mit 2268 Wagen erreichte sie 1931 ihren größten Fahrzeugbestand und war nach der Übernahme von Thomas Cook and Son seinerzeit der weltweit größte Touristikkonzern.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die CIWL ihre Geschäftsfelder im nun sowjetisch dominierten sogenannten Ostblock. Mit dem allgemeinen Rückgang des Schlafwagenverkehrs im übrigen Europa konzentrierte sich die CIWL zunehmend auf das Touristikgeschäft.

1991 übernahm die Hotelgruppe Accor die CIWL. 2006 verkaufte Accor zunächst die Reisebürosparte Carlson Wagonlit Travel. Die CIWL und die verbliebenen Eisenbahndienste mit Schlafwagen und Zuggastronomie gingen 2010 an das Catering-Unternehmen Newrest. Sie fungieren seither als Newrest Wagons-Lits, womit der traditionelle Markenname der CIWL vom Markt verschwand. Die übrigen Hotel- und Touristikdienste wurden in den Accor-Konzern integriert.

mini|hochkant=1.3|Speisewagen 3348 der CIWL mini|hochkant=1.3|Speisewagen 4250 der CIWL

Geschichte Gründung der ersten CIWL mini|hochkant|Georges Nagelmackers, der Gründer der CIWL

Während einer USA-Reise 1867/68 war der 23-jährige Belgier Georges Nagelmackers so von den dort durch George Mortimer Pullman eingeführten Schlafwagen beeindruckt, dass er beschloss, im europäischen Eisenbahnnetz ebenfalls ein Netz von Schlafwagenkursen aufzubauen. Bis dahin gab es im europäischen Eisenbahnnetz lediglich einzelne Personenwagen mit Schlafeinrichtung, bei denen durch Hervorziehen gegenüberliegender Sitze und Absenken der Rückenlehnen behelfsmäßige Schlafplätze hergestellt wurden.

Am 20. April 1870 veröffentlichte Nagelmackers in seiner Heimatstadt Lüttich und in Aachen einen 30-seitigen Geschäftsplan mit dem Titel „Projet d'Installation des Wagons-Lits sur les Chemins de Fer du Continent“, in der er seine entsprechenden Pläne und die Vorteile eines solchen Schlafwagenbetriebs darstellte. Eine der wesentlichen Neuerungen bestand darin, dass Nagelmackers Schlafwagen im Gegensatz zu Pullman-Waggons über abgetrennte Schlafabteile, Toiletten und Waschmöglichkeiten verfügen sollten. Zugleich begann er Verhandlungen mit deutschen, belgischen und französischen Eisenbahnverwaltungen, die er aber aufgrund des Ausbruchs des Deutsch-Französischen Kriegs im Juli 1870 wieder beenden musste.George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 16 Nach Kriegsende konnte Nagelmackers einen ersten Vertrag über den Einsatz eines Schlafwagens für die Verbindung Ostende – Brindisi im Indian Mail abschließen, dem Postzug der britischen Postverwaltung. Dieser fuhr zu dieser Zeit über den Brennerpass, wurde aber nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Tunnels 1871 auf diese kürzere Strecke verlagert. Nagelmackers' Vertrag wurde damit gegenstandslos.

Erst 1872 gelang ihm der Abschluss weiterer Verträge. Im Sommer jenes Jahres schloss er mit der Chemin de Fer de l’Est, den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der österreichischen Kaiserin Elisabeth-Bahn Verträge zum Einsatz eines Schlafwagens zwischen Paris und Wien, der allerdings erst 1874 eingeführt werden sollte.Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 6. Auf dieser Basis bestellte Nagelmackers seine fünf ersten Schlafwagen, vier bei der Hernalser Waggonfabrik und einen bei der Waggonfabrik Simmering.Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 14 Zwei dieser Wagen wurden auf der Weltausstellung 1873 in Wien gezeigt. Weitere Verträge für Schlafwagenkurse zwischen Ostende und Köln, Ostende und Berlin sowie Paris und Köln mit den damals überwiegend noch privaten Bahngesellschaften folgten.Hans D. Reichardt, Joachim Deppmeyer: Die Blauen Schlaf- & Speisewagen: Eine Geschichte der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Alba Verlag, Düsseldorf 1976, S. 9

Auf dieser Basis gründete Nagelmackers als Betriebsgesellschaft am 12. September,Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 7 nach anderen Angaben am 4. Oktober 1872George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 17 in Lüttich die Georges Nagelmackers et Compagnie – Compagnie Internationale de Wagons-Lits. Dank guter Beziehungen seines Vaters gelang es ihm, auch den belgischen König Leopold II. als Aktionär zu gewinnen.Hans D. Reichardt, Joachim Deppmeyer: Die Blauen Schlaf- & Speisewagen: Eine Geschichte der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Alba Verlag, Düsseldorf 1976, S. 11

Die Mann’s Railway Sleeping Car Company mini|Georges Nagelmackers und Colonel Mann vor dem Schlafwagen Nr. 15, 1874 Nagelmackers’ Firma litt bald an Kapitalmangel, da den hohen Investitionen für die Fahrzeuge aufgrund der langwierigen Vertragsverhandlungen noch keine Einnahmen gegenüberstanden. In London lernte Nagelmackers den US-Amerikaner William d’Alton Mann kennen, der kurzzeitig als Colonel im Sezessionskrieg gedient hatte und dann als Militärausstatter zu Reichtum gekommen war. In Konkurrenz zu Pullman hatte er versucht, in Amerika Schlafwagen einzuführen, war dabei aber wenig erfolgreich und sah sich nun in Europa nach einträglichen Geschäftsmöglichkeiten um. Beide gründeten zum 1. Januar 1873 die Mann’s Railway Sleeping Car Company Ltd. – Compagnie Internationale de Wagons-Lits, die Schlafwagen bekamen die Beschriftung Mann Boudoir Sleeping Car, da Mann seine Schlafwagen als Boudoir Car patentiert hatte. Mann wurde Präsident der Gesellschaft, aber Nagelmackers führte alleine die Geschäfte, unterstützt von Napoléon Schroeder, der einer der ersten Mitarbeiter der Gesellschaft wurde und in der Folgezeit die meisten Verträge verhandelte.

Am 15. Juni 1873 konnten die ersten Schlafwagen ihren Betrieb zwischen Ostende und Köln sowie Ostende und Berlin aufnehmen. Im Dezember dieses Jahres folgte der Kurs von Paris nach Köln. 1874 kamen sieben weitere Kurse hinzu, darunter der von Nagelmackers bereits frühzeitig angestrebte Kurs zwischen Paris und Wien. Weitere Kurse folgten in den nächsten Jahren. Der Bestand an Schlafwagen wuchs rasch von 14 noch von der ersten CIWL bestellten Fahrzeugen Ende 1873 auf 42 Wagen Ende 1874.

Die amerikanische Pullman Palace Car Company versuchte in Konkurrenz zu Mann und Nagelmackers ab 1874, ihre Schlafwagen ebenfalls in Europa einzuführen, sie konnte aber lediglich in Großbritannien sowie für einige Jahre in Italien Verträge mit Eisenbahngesellschaften abschließen.Fritz Stöckl: Rollende Hotels Teil 1: Die Internationale Schlafwagengesellschaft, Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien/Heidelberg 1967 S. 2

Die zweite CIWL mini|Aktie der CIWL von 1927 Colonel Mann trat im Sommer 1875 von seinem Präsidentenamt zurück und Nagelmackers wurde alleiniger Generaldirektor. Nagelmackers ergriff die Gelegenheit und gründete am 4. Dezember 1876 in Brüssel die Compagnie Internationale des Wagons-Lits, die von de auf des geänderte Präposition brachte das Ziel zum Ausdruck, die möglichst einzige Schlafwagengesellschaft in Europa zu werden.Konrad Koschinski: 125 Jahre Orient-Express. Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2008, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, S. 14 Erneut gewann Nagelmackers König Leopold II. als Aktionär, allerdings soll der Monarch seinen Anteil nie bezahlt haben.Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 8 Von Mann übernahm die CIWL insgesamt 53 Schlafwagen und 22 Verträge über 15 Schlafwagenkurse in Deutschland, Belgien, Frankreich, Österreich-Ungarn und Rumänien. Darunter waren inzwischen auch Verträge mit Laufzeiten bis zu 20 Jahre, nachdem sich die Bahngesellschaften zu Beginn nur auf kurzzeitige Verträge über maximal drei Jahre eingelassen hatten.Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 20

Die CIWL startete im Dezember mit folgenden Schlafwagenläufen:George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 42

Berlin – Aachen Berlin – Breslau Berlin – Eydtkuhnen Berlin – Frankfurt am Main Berlin – Hamburg Berlin – Köln Bukarest – Suceava Ostende – Basel Ostende – Köln Paris – Bordeaux Paris – Frankfurt am Main Paris – Köln Paris – Wien Straßburg – München Wien – Eger

In den Folgejahren kamen weitere Verträge vor allem mit Eisenbahngesellschaften in Frankreich und Italien hinzu. 1880 gelang es Schroeder und Nagelmackers nach langen Verhandlungen, mit der Chemin de Fer de l’Est und der Chemin de Fer du Nord langlaufende Verträge abzuschließen sowie erstmals in Spanien und Russland aktiv zu werden. 1884 erreichte die CIWL zunächst einen Höhepunkt ihrer Ausdehnung, allein in Deutschland verkehrten 23 Schlafwagenkurse.Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, S. 37 1886 zog sich der Konkurrent Pullman aus dem Geschäft in Kontinentaleuropa zurück, so dass die CIWL de facto ein Monopol besaß.

Speisewagen wurden ein zweites Geschäftsfeld der CIWL. 1880 setzte sie zunächst einen behelfsmäßig umgebauten Wagen der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn auf deren Hauptstrecke zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Bebra ein.George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 44 Der Wagen erwies sich bald als Erfolg und die CIWL begann mit der Entwicklung spezieller Speisewagen, für die sie analog zu ihren Schlafwagen Verträge mit den Eisenbahngesellschaften abschloss. Schlaf- wie Speisewagen wurden von der CIWL den normalen Zügen der beteiligten Bahngesellschaften beigestellt. Die Verträge waren so aufgebaut, dass die Bahngesellschaften die Wagen kostenlos beförderten und dafür den von den Fahrgästen zu entrichtenden normalen Fahrpreis kassierten. Einnahmequelle der CIWL waren die Zuschläge für die Schlafplätze, die etwa 20 % des Fahrpreises betrugen sowie die Erträge des Restaurantbetriebs. Bei den Speisewagen lag der Nutzen für die Bahngesellschaften in der verbesserten Wirtschaftlichkeit und Reisegeschwindigkeit ihrer Züge aufgrund der nicht mehr erforderlichen längeren Verpflegungsaufenthalte in großen Bahnhöfen.Konrad Koschinski: 125 Jahre Orient-Express. Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2008, S. 15

Luxuszüge mini|CIWL-Emblem auf dem museal erhaltenen Teakholz-Speisewagen 402 der CIWL im Bahnmuseum Kerzers-Kallnach