Metro Athen 150px|Metro Athen300pxBasisinformationenStaat Stadt AthenEröffnung 27. Februar 1869Betreiber Statheres Sygkoinonies S.A.Besitzer Attiko Metro S.A.InfrastrukturStreckenlänge 91,7 kmSpurweite 1435 mm (Normalspur)Stromsystem 750 V = über von oben bestrichene Stromschienen und 25 kV, 50 Hz ~Stationen 66BetriebLinien 3Kürzester Takt 3 MinutenStatistikFahrgäste 1.353.000 pro Tag,493.800.000 pro JahrWebseitestasy.gr300pxStreckenplan

Die Metro Athen () ist eine von zwei Metros in Griechenland. Sie existiert teilweise seit 1869, jedoch kann erst seit der Elektrifizierung 1904 von einer U-Bahn gesprochen werden. Bis 2000 hatte sie nur eine Linie. Im Jahre 2000 wurden zwei weitere Linien eröffnet, auch im Hinblick auf die Olympischen Spiele und die damit verbundenen Verkehrszuwächse.

Seit der Eröffnung der zweiten und dritten Linie sowie der Totalsanierung der ersten gehört die Athener Metro zu den moderneren Systemen Europas. Als Besonderheit sind die zentralen Stationen mit antiken Fundstücken museumsähnlich gestaltet und die weiter auswärts gelegenen mit Kunstwerken gegenwärtiger griechischer Künstler ausgestattet. Die „neue“ U-Bahn wird in Athen als kultureller Raum benutzt, in dem regelmäßig Ausstellungen und verschiedene andere Veranstaltungen stattfinden. 2011 fusionierten die beiden separaten Betreiber der Linien 1 sowie 2 und 3 zu einem Unternehmen.

Die Linie 4 der Athener Metro ist seit 2021 im Bau und soll künftig die Stadtteile Galatsi und Goudi miteinander verbinden.

Linien Das Netz der Athener Metro ist insgesamt rund 90 Kilometer lang und hat 66 Stationen. Die Züge fahren jeweils von 5.00 bis 0.30 Uhr (Linie 1) und von 5.30 bis 24.00 Uhr (Linien 2 und 3). Am 5. Juli 2025 wurde versuchsweise erstmals ein durchgehender Nachtverkehr der Linie 2 und 3 eingeführt.

Die wichtige Verbindung des Athener Stadtzentrums mit dem Internationalen Flughafen Athen-Eleftherios Venizelos über die Linie 3 war seit 14. Februar 2009 für sechs Monate unterbrochen. Grund war die Fertigstellung der Station Agia Paraskevi, die aufgrund von Anwohnerprotesten beim Bau der Strecke ausgelassen wurde. Inzwischen ist es wieder möglich, mit dieser Linie im Halbstundentakt den Flughafen zu erreichen.

Linie Strecke Eröffnung Länge Bahnhöfe 30px|link=Metrolinie 1 (Athen)|Linie 1|zentriert Piräus () ↔ Kifisia () 1869 25,7 km 24 30px|link=Metrolinie 2 (Athen)|Linie 2|zentriert Anthoupoli () ↔ Elliniko () 2000 18,7 km 20 30px|link=Metrolinie 3 (Athen)|Linie 3|zentriert Dimotiko Theatro () ↔ Flughafen Athen () 2000 47,3 km 27 30px|link=Metrolinie 4 (Athen)|Linie 4|zentriert Alsos Veikou () ↔ Goudi () im Bau befindlich (12,8 km) (15) Σ 91,7 km 66

Geschichte Ilektrikós (Linie 1) mini|U-Bahnhof Monastiraki, Bahnsteig der Linie 1 mini|Zug der heutigen Linie 1 im U-Bahnhof Thisío im Jahr 1978 mini|Züge mit Holzwagenkasten im Jahr 1979 im U-Bahnhof Pireás (Linie 1), das durchgestrichene Zielschild weist auf eine Zwischenendstelle hin, in diesem Fall Patissia mini|Vorortbahn (heute Metrolinie 1) zwischen Thisío und Monastiraki, um 1980 mini|Elektromechanisches Hebelwerk und Fahrschautafel des Stellwerkes Omónia im Museum

Bereits 1869 wurde in der griechischen Hauptstadt Athen das erste Teilstück der heutigen U-Bahn-Linie 1 eröffnet, das als erste Eisenbahn des Landes Athen (Bahnhof an der heutigen Station Thisío) mit dem Hafen Piräus verband.Markus Klenner: Eisenbahn und Politik 1758–1914. 2002, S. 110. Die Strecke war zwölf Kilometer lang und eingleisig, die Züge wurden mit Dampflokomotiven bespannt. An der Planung beteiligt war der bayrische Ingenieur Nicolaus Zink.Griechenlands Anschluß an das europäische Eisenbahnnetz., jstor.org Bis 1895 wurde die Strecke bis Omonia verlängert, zwischenzeitlich war der Endbahnhof die heutige Station Monastiraki. Es gab vor 1892 Pläne, die Bahn um eine weitere Strecke zum Bergwerk Laurion (an der Südspitze von Attika, Streckenführung über Therikos, Keratia, Markopulo, Koropi, Liopesi und Chalandri) zu erweitern.Victor Röll, Carl Wurmb, Friedrich Kienesperger: Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, in alphabetischer Anordnung, Band 4, S. 1853. Wenngleich es nicht gelang, auch in nennenswerten Umfang Güterverkehr zu übernehmen, betrugen 1900 die Einnahmen 1.533.300 und die Ausgaben 614.147 Drachmen.Karl Engelhard, Franz Hilscher, August Löhr: Österreichische eisenbahn-zeitung, Band 26, 1903.

Von 1901 bis 1904 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut und mit von oben bestrichenen Stromschienen elektrifiziert. Der reguläre Eisenbahnverkehr wurde auf eine neue Strecke verlagert, so dass diese Strecke seitdem nur noch dem Nahverkehr dient. Fritz Steiner (1873–1955), ein Ingenieur, dessen Eltern aus der Schweiz eingewandert waren, wurde 1905 zum Direktor bestellt.H. Zürcher, in: Schweizerische Bauzeitung, 1955, S. 732. 1925 wurde ein Masterplan für eine Athener U-Bahn ausgearbeitet. Anfang der 1930er Jahre erfolgte die Untertunnelung des Stadtzentrums mit dem Neubau der Stationen Omonia und Viktoria sowie dem Anschluss an die Richtung Norden nach Kifissia führende Vorortbahn. Siemens lieferte hierfür 1949/50 neue elektrische Ausrüstungen.Horst A. Wessel: Demontage, Enteignung, Wiederaufbau. Verband Deutscher Elektrotechniker, S. 208. Bis 1957 wurde die Strecke der heutigen Linie 1 mit 26 Kilometern Länge und 23 Stationen vollendet.

Weitere Zwischenstationen wurden in den 1980er Jahren gebaut (z. B. Irini am Olympiastadion). Die Linie 1 wird als »Ilektrikós« (Elektrische) bezeichnet und stellt eine von der neuen U-Bahn unabhängige Betreibergesellschaft dar (ΗΣΑΠ – Elektrische Eisenbahn Athen–Piräus). Seitdem gab es zahlreiche Pläne, weitere U-Bahn-Strecken zu bauen, bis sich die Athener Stadtregierung auf den Bau zweier weiterer Linien festlegte.

Bau der Linien 2 und 3

Die Ausschreibung zum Bau zweier neuer Linien gewann 1991 das Konsortium Olympiako Metro, an dem insgesamt 22 deutsche, französische und griechische Unternehmen beteiligt waren. Die Lieferung umfasste elektrische und mechanische Anlagen, Fahrzeuge, die Lieferung und Installation und hatte ein Auftragsvolumen von insgesamt zwei Mrd. ECU. 1992 begannen die Bauarbeiten.

Als 1997 die Tunnelstrecke der Linie 2 zwischen den Haltestellen Syntagma und Panepistimiou in 24 Metern Tiefe gebaut wurde, stießen die Konstrukteure unerwarteterweise auf einen fünf Meter großen Hohlraum. Aufgrund von Befürchtungen, durch einen Weiterbau könnten die große Panepistimiou-Straße und der Tunnel zusammenstürzen, wurde der Bau monatelang unterbrochen, bis das Loch wieder aufgefüllt war. Die Linie 2 wurde dann verspätet am 28. Januar 2000 zwischen den Stationen Sepolia und Syntagma in Betrieb genommen. Die Linie 3 wurde im gleichen Jahr zwischen Ethniki Amyna und Syntagma eröffnet. Bis 2004 wurden wegen der Olympischen Spiele zahlreiche weitere Stationen in Betrieb genommen. Am 6. Juli 2020 wurden die neuen Stationen Agia Varvara, Korydallos und Nikaia der Linie 3 in Betrieb genommen. Drei weitere Stationen der Linie 3 wurden im Oktober 2022 fertiggestellt. Damit wird der Hafen Piräus nun mit dem Athener Stadtzentrum und dem Flughafen verbunden.

Gestaltung Architektur und Kunst an den Stationen mini|Archäologische Exponate im Bahnhof Syntagma

Bei Eröffnung der Strecke der heutigen Linie 1 im Jahr 1869 war die Athener Metro eine reine Vorortbahn, die auch für den Gütertransport genutzt wurde. Der schrittweise Ausbau zu einer vollwertigen U-Bahn geschah ab 1904, die bisherige Aufgabe übernahm eine parallel verlaufende Strecke der SEK bzw. OSE. Nicht nur bei der technischen Ausrüstung, sondern auch bei der Gestaltung der Stationen orientierte man sich anfangs an der Berliner U-Bahn. Diese Ähnlichkeit ist bis heute besonders an den Stationen „Omonia“ und „Viktoria“ zu sehen, die im Jahr 2003 restauriert wurden und neben „Piräus“ und „Monastiraki“ unter Denkmalschutz stehen. Ein Kuriosum stellt die Station „Thisío“ dar: Das Empfangsgebäude (aus der Zeit, als die Strecke ebenerdig war) steht quer zum tiefergelegenen Bahnsteig, eine ähnliche Situation existiert an der Station „Monastiraki“. Das liegt daran, dass es sich um die ursprünglichen Endbahnhöfe der Piräusbahn handelt (noch gut erkennbar an der repräsentativen Gestaltung der Fassade des Empfangsgebäudes „Monastiraki“). Die Stationen der Linien 2 und 3 sind weitgehend uniform gestaltet, interessant sind hier aber die zahlreichen Kunstwerke, die zumeist im Zwischengeschoss oder am Eingang ausgestellt sind und fast alle bekannten griechischen Künstler umfassen. Ein Highlight ist der Lichtschacht (Gestaltung: Giorgos Zonglopoulos), der an der dritten Ebene der Station Syntagma liegt. Historische Funde sind an den jeweiligen Stationen ausgestellt, die meisten an der Station Syntagma und Akropolis. Mit der grundlegenden Sanierung der Linie 1 (2003/2004) wurden alle Stationen umgebaut, wobei jede von einem anderen Architekturbüro betreut wurde. Oberirdisch ist auf der Station Katehaki eine imposante Fußgängerbrücke, die das erste Werk des spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava in Griechenland war. Dazu kommt das kleine Museum für die Geschichte der Linie 1 im Bahnhof „Piräus“ mit zahlreichen historischen Exponaten (darunter ein halber alter Siemens-Halske-Wagen).

Erscheinungsbild Beide Betreibergesellschaften sowie die Proastiakos-Bahn haben ein einheitliches, sehr funktionales visuelles Erscheinungsbild in allen Stationen sowie hinsichtlich der Fahrgastinformation. Jeder Linie ist eine Farbe zugewiesen, die am jeweiligen Bahnsteig Verwendung findet. Die Stationen der Linie 1 und des Proastiakos sind mit Möbeln der Firma Erlau bestückt, wobei die Farbgebung dem jeweiligen architektonischen Gesamtbild angepasst ist. Attiko Metro hatte bereits 1997 eine Internetpräsenz, die damals einen europäischen Designpreis gewann.

Sicherheit und Sauberkeit Essen und Trinken sowie Rauchen sind nicht erlaubt. Die Einhaltung der Hausordnung wird durch eine flächendeckende Videoüberwachung und Personal an jeder Station überwacht. Bei Nichtbeachtung erfolgt eine mehrmalige Verwarnung in Form einer standardisierten Durchsage mit dem entsprechenden Punkt der Hausordnung, bei weiterer Nichtbeachtung erscheint das Sicherheitspersonal und spricht in Extremfällen ein Hausverbot aus. Bei Demonstrationen werden naheliegende U-Bahn-Stationen geschlossen. Taschendiebstahl durch organisierte Banden ist seit Ende der 2000er Jahre ein weitverbreitetes Problem insbesondere auf den Strecken im Innenstadtbereich (Stationen Syntagma und Omonia) und zum Flughafen.

Ausbau und Planungen mini|Netzplan; von den projek­tierten Strecken (gestrichelt) Linie 3 in­zwi­schen bis Dimotiko Theatro in Betrieb

Für die Linie 1 ist im südlichen Abschnitt vorgesehen, nach der Station Thisio eine abzweigende Strecke zu errichten. Diese soll durch Kallithea verlaufen und bis zum Kulturzentrum der Stavros-Niarchos-Stiftung führen. Am nördlichen Ende der Linie ist zudem eine Verlängerung um drei Stationen bis zum Knotenpunkt Varympompi geplant.

Für die Linie 2 ist vorgesehen, sie an ihrem nördlichen Ende zunächst bis Ilion zu verlängern. Die ca. 4 km lange Erweiterung soll drei neue Stationen umfassen.Geplante Norderweiterung der Linie 2 Langfristig soll die Linie 2 nach Nordosten bis zur Proastiakos-Station Ano Liosia ausgebaut werden. An ihrem südlichen Ende sehen die aktuellen Planungen einen Ausbau um weitere drei Stationen bis Glyfada vor. Die Kosten für die südliche Teilerweiterung werden auf ca. 300 Mio. Euro geschätzt.

Die neue Linie 4 wird in insgesamt fünf Einzelabschnitten errichtet werden. Der erste Bauabschnitt wird eine hufeisenförmige Streckenführung aufweisen und von Alsos Veiikou zunächst nach Süden durch das Stadtzentrum führen, um dann im Osten in Goudi zu enden. Der Streckenneubau wird 15 Stationen umfassen und ca. 12,8 km lang sein. Im Frühjahr 2024 hatte die erste Tunnelbohrmaschine etwa 1 km gebohrt.