Die Bundesautobahn 67 (Abkürzung: BAB 67) – Kurzform: Autobahn 67 (Abkürzung: A 67) – ist eine 58 Kilometer lange Autobahn im deutschen Bundesland Hessen, die vom Mönchhof-Dreieck bei Rüsselsheim über Darmstadt zum Viernheimer Dreieck bei Mannheim führt. Im Wesentlichen verläuft sie parallel zur BAB 5 und dient somit als alternative Route zwischen dem Rhein-Main- und dem Rhein-Neckar-Gebiet.
Der südliche Teil der Autobahn zwischen Darmstadt und Mannheim wurde 1935 eröffnet und war Bestandteil der ältesten Reichsautobahn in Deutschland; der nördliche Teil zwischen dem Mönchhof-Dreieck und Darmstadt entstand in den 1960er Jahren als Eckverbindung zur heutigen BAB 3 in Richtung Köln unter Umgehung des Frankfurter Kreuzes. Bis auf das Teilstück südlich von Lorsch, das sechs Fahrstreifen aufweist, ist die BAB 67 größtenteils vierstreifig befahrbar.
Streckenverlauf Die BAB 67 zweigt am Mönchhof-Dreieck westlich des Frankfurter Flughafens von der BAB 3 in südliche Richtung ab und führt durch den Mönchbruch östlich an Rüsselsheim vorbei. Am anschließenden Rüsselsheimer Dreieck mündet die BAB 60 aus Richtung Mainz ein, und die BAB 67 führt in südöstliche Richtung über Groß-Gerau und Büttelborn in Richtung Darmstadt. Am Griesheimer Dreieck zweigt die nur rund 2,5 km lange BAB 672 ab, die auf die B 26 führt und einen Anschluss ins Darmstädter Stadtgebiet bildet. Direkt danach folgt das Darmstädter Kreuz mit der BAB 5. Beide Autobahnen wechseln an diesem Knotenpunkt, der aufgrund der Parallellage der Strecken nur Direktrampen in Nord-Süd- bzw. Süd-Nord-Richtung besitzt, die Trasse – die BAB 5 führt auf der in den 1960er Jahren gebauten Trasse nach Heidelberg, die BAB 67 wechselt auf die 1935 fertiggestellte, geradlinigere Trasse nach Mannheim.
Südlich von Darmstadt ist die Streckenführung durch lange Geraden gekennzeichnet, wobei die BAB 5 nur einige Kilometer weiter östlich am unmittelbaren Rand der Bergstraße, dem Übergang zwischen Oberrheingraben und Odenwald, verläuft. Während letztere die an der Bergstraße liegenden Städte anbindet, können über die BAB 67 die westlich von ihr gelegenen Städte am Rhein erreicht werden. An Pfungstadt, Gernsheim und Lorsch vorbei geht es größtenteils durch Waldgebiete, ehe die Autobahn am Viernheimer Dreieck in die BAB 6 übergeht. Die aus Richtung Saarbrücken kommende Strecke mündet dabei in die Trasse der BAB 67 ein und führt auf dieser weiter nach Süden an Mannheim vorbei und schwenkt bis zum Kreuz Walldorf, wo die BAB 5 gekreuzt wird, nach Osten in Richtung Heilbronn.
Geschichte Erste Planungen, HaFraBa Das Teilstück Darmstadt–Mannheim der Autobahn geht ursprünglich auf eine Straßenplanung des Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zurück, der unter dem Eindruck der fortschreitenden Motorisierung ab Ende 1926 – zu Zeiten der Weimarer Republik – eine Fernstraßenverbindung zwischen den norddeutschen Hansestädten Lübeck, Hamburg und Bremen über Frankfurt am Main nach Basel entwarf. 1929 wurde erstmals der von Vereinsgründer Robert Otzen geprägte Begriff Autobahn – analog zur Eisenbahn – für das Vorhaben verwendet. Im Laufe der Zeit war sogar eine Verlängerung der Straße durch die Schweiz über Zürich und Lugano bis nach Genua in Italien Bestandteil der Planungen.
Unter anderem weil die Straßenbenutzung über eine streckenabhängige Maut finanziert werden sollte, stieß das Projekt auf heftige Ablehnung seitens der im Reichstag vertretenen NSDAP, die sie als „Luxusstraßen der Reichen“ bezeichnete. Zwar wurden – inspiriert durch die 1924 von den Faschisten gebaute italienische Autostrada dei Laghi – auch andernorts Studien über den Bau von dem Autoverkehr vorbehaltenen Straßen durchgeführt; das einzige bis 1932 realisierte Projekt dahingehend aber war die als Maßnahme zur Arbeitsbeschaffung gebaute Strecke Köln–Bonn in der preußischen Rheinprovinz.
Bau der ersten Reichsautobahn mini|Wegweiser auf die Anschlussstellen und Tankstellen bei Darmstadt und Lorsch, 1938 Trotz der zunächst heftigen Ablehnung waren es die am 30. Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten, die den Autobahnbau zu Propagandazwecken forcierten. Offiziell als Maßnahme gegen die damals verbreitete Arbeitslosigkeit gepriesen, spielten auch Prestigegründe eine Rolle – so reklamierten die Nationalsozialisten die Erfindung der Autobahn für sich, obwohl Italien bereits seit 1924 derartige Straßen besaß und die Strecke Köln–Bonn, die zu einer Landesstraße herabgestuft wurde, bereits getrennte Richtungsfahrbahnen und höhenfreie Kreuzungen besaß. Übernommen wurden von Fritz Todt, seit Juli 1933 als Generalinspektor für das Straßenwesen verantwortlich für den Reichsautobahnbau, hierfür die seit 1932 als baureif geltenden Planungen des Vereins HaFraBa, den die Nationalsozialisten in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen“) umbenannten.
Der Bau der Strecke Frankfurt–Mannheim begann am 30. September 1933 mit dem ersten Spatenstich, den Adolf Hitler im Rahmen der sogenannten Ersten Arbeitsschlacht bei Frankfurt persönlich setzte. Zu Beginn war aus Gründen der Arbeitsbeschaffung der Einsatz von Baumaschinen untersagt, weshalb alle Erdarbeiten von Hand ausgeführt werden mussten. Lediglich für die Verdichtungen der einzelnen Fahrbahnschichten wurden Dampfwalzen, zum Bau der Betonfahrbahnen Straßenfertiger eingesetzt. Zwar wurde behauptet, 700 Arbeiter wären nach dem ersten Spatenstich an der Strecke beschäftigt gewesen, doch waren es in Wirklichkeit nur etwa 450. Zu Spitzenzeiten waren im Einzugsgebiet der Obersten Bauleitung Kraftfahrbahnen Frankfurt (OBK) rund 7000 Arbeiter beschäftigt. Dennoch waren diese Zahlen im Vergleich zur damals herrschenden Arbeitslosenquote verschwindend gering.
Das Hauptaugenmerk der Autobahn lag zu dieser Zeit noch nicht auf der Nutzung durch den damals ohnehin nur sehr beschränkten Individualverkehr, sondern mehr auf Lastwagen und Schnell-Omnibussen der Deutschen Reichsbahn. Diese frequentierten die Strecke zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen.
Nach knapp zwei Jahren Bauzeit ging am 19. Mai 1935 der Abschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt in Betrieb, am 3. Oktober 1935 auch der Abschnitt von Darmstadt nach Mannheim mitsamt der Weiterführung nach Heidelberg. Typisch für die gesamte Strecke sowohl zwischen Frankfurt und Darmstadt als auch zwischen Darmstadt und Mannheim ist die schnurgerade Strecke durch den Frankfurter Stadtwald und den hessischen Staatswald auf der kürzesten Verbindung zwischen den Städten. Die Straßenbreite betrug lediglich 20 Meter, davon 7,50 m je Richtungsfahrbahn ohne Standspur und 5 m Mittelstreifen. Die Fahrbahn bestand abschnittsweise aus Beton, Pflaster und Bitumen unterschiedlicher Stärken – man wollte so unterschiedliche Straßenbeläge vergleichen. Der nördliche Endpunkt (Bezeichnung Frankfurt-Süd) lag in Höhe des heutigen Frankfurter Kreuzes; die Anschlussstelle Darmstadt, die den Übergang zwischen den beiden Bauabschnitten markierte, führte zur heutigen B 26. Dazwischen gab es lediglich eine weitere Anschlussstelle (Mörfelden).
Zwischen Darmstadt und Mannheim gab es ebenfalls nur eine weitere Anschlussstelle bei Lorsch, die an die Reichsstraße 47, die heutige B 47, anschloss und – wie in Darmstadt – eine Tankstelle beinhaltete. Am südlichen Endpunkt bei Mannheim mündete die Strecke in einem höhenfreien Kreuzungsbauwerk auf eine direkte Trasse Mannheim–Heidelberg. Dieses kann als erstes realisiertes Autobahndreieck in Deutschland angesehen werden.
Architektonisch interessant waren die Brücken, mit denen Straßen niedrigerer Ordnung und Feldwege über die Reichsautobahn geführt wurden. Die 1934/35 zuerst fertiggestellten Bauwerke wiesen noch ein massives Erscheinungsbild auf, das durch den Einsatz von Sichtbeton verstärkt wurde. Grundlage für ihre Dimensionierung waren die bei der Deutschen Reichsbahn angewendeten Standards. Später ging man dazu über, Autobahnüberführungen „schlanker“, also mit weniger Materialverbrauch und weniger massivem Erscheinungsbild zu bauen. Später folgten aus ästhetischen Gründen die Abkehr vom Sichtbeton und der verstärkte Einsatz von Klinker.
Im Gegensatz zu den heutigen Autobahnen und den ab Mitte der 1930er Jahre gebauten Reichsautobahn-Strecken verfügte die Strecke Frankfurt–Mannheim noch über keine Standstreifen, auch war der Verlauf sehr gerade und eben, da man einen direkten Weg wählte. Diesen Umstand nutzten auch Rennfahrer, die im Auftrag der NS-Propaganda Geschwindigkeitsrekorde auf der Strecke fuhren, etwa Bernd Rosemeyer am 25. Oktober 1937. Später gebaute Autobahnen unter dem NS-Regime folgen in bergigen Regionen häufig engen Kurvenkombinationen und aussichtsreichen Gefällstrecken, um die umliegende Landschaft im Rahmen der Propaganda einzubeziehen.
Nach dem Krieg Infolge des Zweiten Weltkriegs wurde der Reichsautobahnbau zunächst teilweise, ab 1942 dann komplett unterbrochen. Nach Kriegsende mussten zunächst zahlreiche kriegszerstörte Bauwerke wieder instand gesetzt oder neugebaut werden. Die ehemaligen Reichsautobahnen auf dem Gebiet der drei westalliierten Besatzungszonen gingen in den Besitz der 1949 gegründeten Bundesrepublik Deutschland über. Mit Einsetzen des Wirtschaftswunders in den 1950er Jahren nahm der Individualverkehr auf den westdeutschen Straßen dann sehr stark zu, sodass die Fertigstellung von nicht mehr vor dem Krieg vollendeten Strecken in Angriff genommen wurde.
Zwischen Darmstadt und Mannheim war Lorsch die einzige Anschlussstelle, die einen Übergang von der Autobahn zum nachrangigen Straßennetz und damit auch die umliegenden Städte und Gemeinden bot. Zwischen Darmstadt und Lorsch entstand in den 1950er Jahren eine weitere Anschlussstelle bei Gernsheim. Außerdem wurde 1950 mit Fertigstellung der Theodor-Heuss-Brücke die Autobahn Mannheim–Saarbrücken an die Strecke Frankfurt–Mannheim angebunden. Ein neues Nummerierungssystem gab der (damals teilweise noch geplanten oder in Bau befindlichen) Verbindung Flensburg–Basel, zu der auch die Strecke Frankfurt–Mannheim gehörte, die Nummer A 10.Autobahn-Nummerierung vor 1974, autobahn-online.de
Der Main-Neckar-Schnellweg Die Verkehrsbelastung auf der 1935 errichteten Autobahn Frankfurt–Mannheim lag in den 1950er Jahren schon bei rund 41.000 Fahrzeugen täglich, was sie zur damals meistbefahrenen Autobahn in Deutschland machte. Auch galt sie aufgrund der fehlenden Standstreifen schon früh als Unfallschwerpunkt. Da die alte Strecke dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war, gab es Planungen, eine zweite Autobahnverbindung zwischen Rhein-Main und Rhein-Neckar-Region zu bauen. Diese sollte nach den damals unter anderem von Hans Lorenz neuentwickelten Maßstäben mit geschwungenerer Linienführung und durchgehenden Standstreifen als Entlastungsstrecke dienen. Durch die Streckenführung von der Autobahn Köln–Frankfurt nordöstlich von Rüsselsheim über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg kann für den aus Richtung Köln kommenden Verkehr außerdem das Frankfurter Kreuz umgangen werden.
Erste Gespräche zwischen hessischen und baden-württembergischen Verkehrsministerien hierzu liefen 1956. Während im Abschnitt südlich von Darmstadt die Linienführung zwischen der alten HaFraBa-Strecke und der B 3 entlang der Städte und Gemeinden an der Bergstraße schnell bestimmt wurde, wurden für den Verlauf zwischen Raunheim und Darmstadt insgesamt drei Varianten entwickelt, die sich an einem Verlauf entlang der alten B 26 (heutige L 3482) oder einer Führung durch den Wald östlich von Nauheim unterschieden. Man entschied sich bei Abschluss der Planungen Ende der 1950er Jahre für den Verlauf östlich an Nauheim und nördlich an Groß-Gerau vorbei. Auch ein Verlauf westlich von Griesheim wurde erwogen, jedoch wurde zugunsten eines besseren Anschlusses an Darmstadt ein Verlauf östlich von Griesheim vorgezogen.