duimnael|General Electric T64-motor: skroef links, reduksie ratkas met toebehore in die middel en turbine regs 'n Turboskroefmotor is 'n turbine-enjin wat gewoonlik 'n vliegtuig se skroef aandryf."Turboprop", Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Federal Aviation Administration, 2009. 'n Turboskroefmotor is nie 'n ware straalmotor nie; die uitlaatgasse word nie gebruik om stukrag te verskaf nie, maar om die turbine aan te dryf.
In sy eenvoudigste ontwerp bestaan 'n turboskroefmotor uit 'n luginlaat, gaskompressor, ontbrandingskamer, turbine en uitlaatspuitstuk. Lug word deur die inlaat ingesuig en deur die kompressor saamgepers. Brandstof word by die saamgepersde lug gevoeg in die ontbrandingskamer, waar die lug-/brandstofmengsel ontbrand. Die warm gasse sit in die turbine uit. Van die energie in die warm gasse word gebruik om die turbine te draai; die res word deur die reduksieratkas na die skroef gestuur. Verdere uitsetting van die gasse vind plaas in die uitlaatspuitstuk, waar die druk tot atmosferiese druk verminder. Die uitlaatspuitstuk verskaf weinige stukrag, aangesien die meeste energie van die gasse deur die turbine en skroef geabsorbeer word.
Tegniese aspekte duimnael|Skematiese diagram van 'n turboskroefmotor duimnael|'n Vergelyking van die doeltreffendheid van verskeie tipes gasturbinemotore.
Die uitlaatgasstukrag in 'n turboskroef word in die aandrywing van 'n as omgeskakel: dus kinetiese energie, wat verkry word uit die uitsetting van gasse in die turbine. Die gasse wat in die ontbrandingskamer uitsit en na die turbine vloei se energie moet twee dinge doen: die gaskompressor en die skroef aandryf. As gevolg hiervan is die oorblywende energie wat die gasse nog oorhet wanneer dit by die uitlaatspruitstukke uitbeweeg, laag."Turboprop Thrust " Glenn Research Center (Nasa) Gevolglik dra die uitlaatgasse ongeveer 10% by tot die totale stukrag. Die skroef se bydrae tot die totale stukrag is groter teen laer snelhede as teen hoër snelhede.
Turboskroewe se omloopverhoudings kan van 50 tot 100 wees maar die aandrywinglugvloei is minder gedefinieerd vir skroewe as vir waaiermotore.
Die skroef word aan die turbine gekoppel met 'n reduksierat wat die hoë omwenteling / lae wringkrag na lae omwenteling / hoë wringkrag omskakel. Die skroef handhaaf normaalweg 'n konstante spoed met 'n veranderbare steekhoek, soos by tipes wat gebruik word deur vliegtuie aangedryf deur suierenjins.
In teenstelling met die klein waaiers soos gebruik in turbowaaiermotore, het die skroef van die turboskroef 'n baie groter deursnee, wat dit toelaat om 'n aansienlike klomp lug te versnel. Dit het tot gevolg dat die lugstroom se snelheid benodig om 'n gegewe stukrag te produseer minder is. Dit is doeltreffender om teen lae snelhede 'n groot volume lug effens te versnel as om 'n klein volume lug teen 'n groter graad te versnel;Paul Bevilaqua. The shaft driven Lift Fan propulsion system for the Joint Strike Fighter page 3. Presented 1 May 1997. DTIC.MIL Word document, 5.5 MB. Besoek op: 25 Februarie 2012.Bensen, Igor. "How they fly – Bensen explains all" Gyrocopters UK. Besoek op 10 April 2014. 'n lae skyflas (stukrag per skyfareaSkyfarea: die sirkelarea van die skroef in een omwenteling) verhoog die vliegtuig se energiedoeltreffendheid en verminder dus die brandstofgebruik.Johnson, Wayne. Helicopter theory pp3+32, Courier Dover Publications, 1980. Besoek op 25 Februarie 2012. Wieslaw Zenon Stepniewski, C. N. Keys. Rotary-wing aerodynamics bl. 3, Courier Dover Publications, 1979. Besoek op 25 Februarie 2012.
Vliegtuigskroewe se doeltreffendheid neem af namate die vliegtuig se spoed vermeerder, derhalwe word turboskroefmotore gewoonlik nie gebruik vir vliegtuie wat vinniger as 0,6-0,7 Mach moet vlieg nie. Propfan-motore, soortgelyk aan turboskroefmotore, word gebruik vir snelhede tot 0,75 Mach. Om die skroef se doeltreffendheid te verbeter kan dit voorsien word van 'n meganisme wat die steekhoek relatief tot die lugspoed verander. 'n Veranderbare steekhoekskroef het die voordeel dat dit gebruik kan word om negatiewe stukrag te produseer, gewoonlik wanneer die vliegtuig land, en word gebruik om die vliegtuig te stop. Nog 'n voordeel van 'n veranderbare steekhoekskroef is dat in die geval van motorfaling, die skroef in die faanposisieWanneer die skroef so gestel word dat dit die minste lugweerstand bied gestel kan word, wat die lugweerstand van die stilstaande skroef minimaliseer.
Die meeste turbostraal- en turbowaaiermotore gebruik aksiale kompressors terwyl die meeste turboskroefmotore vir minstens een stadium 'n sentrifugale kompressor gebruik, wat die voordeel het dat dit eenvoudig en lig is, maar ten koste van vaartbelyning.
Turbo-as lang=af|duimnael|Skematiese diagram van die werking van 'n eenvoudige turbo-as-motor. Die kompressor is groen en die onafhanklike asturbine is pers. Normaalweg is die kragturbine 'n integrale deel van die gasverbrandingseksie, maar daar is ook 'n ontwerp vir 'n kragturbine wat onafhanklik van die gaskompressor draai en die turbo-as genoem word. Dit laat die skroef toe om vry en onafhanklik van die kompressor se spoed te draai. Die oorblywende potensiële stukrag van die turbo-as-motor word geneutraliseer deur die uitlaat van die turbine te verleng en 180 grade te swaai, wat opponerende kragte tot gevolg het. Behalwe die onafhanklike as is daar geen ander verskille tussen die turboskroef en turbo-as-motore nie.Nag, P.K. "Basic And Applied Thermodynamics " bl. 550. Published by Tata McGraw-Hill Education. Quote: "If the cowl is removed from the fan the result is a turboprop engine. Turbofan and turboprop engines differ mainly in their bypass ratio: 5 or 6 for turbofans and as high as 100 for turboprop." Turbo-asmotore word onder andere in helikopters gebruik.
Geskiedenis Alan Arnold Griffith het reeds in 1926 'n dokument gepubliseer oor die ontwerp en werking van die turboskroefmotor. Daarna is ontwikkelingswerk deur die Britse Lugmag se navorsingseenheid Royal Aircraft Establishment gedoen; hulle het gefokus op aksiale turbines wat krag na 'n as kan oordra om 'n skroef aan te dryf. Van 1929 af het Frank Whittle begin werk aan sentrifugale turbine-ontwerpe wat slegs straalenjinstukrag lewer.Gunston Jet, bl. 120
Die wêreld se eerste turboskroef is deur die Hongaarse meganiese ingenieur György Jendrassik ontwerp.Gunston World, bl. 111 Hy het in 1928 'n ontwerp oor 'n turboskroefmotor gepubliseer en op 12 Maart 1929 is sy ontwerp gepatenteer. In 1938 het hy 'n kleiner (100 perdekrag; 74,6 kW) eksperimentele weergawe van die gasturbine gebou. Die groter Jendrassik Cs-1, met 'n verwagte uitset van 1 000 bruto perdekrag, is tussen 1937 en 1941 by die Ganzwerke in Boedapest vervaardig en getoets. Dit was 'n asvloei-ontwerp met vyftien kompressor- en sewe turbinefases, 'n ringvormige verbrandingskamer met vele moderne kenmerke. Die motor het in 1940 die eerste keer geloop, maar ontbrandingsprobleme het die uitset tot 400 bruto perdekrag beperk. In 1941 is die ontwikkelingswerk gestaak weens die Tweede Wêreldoorlog en die fabriek is gebruik vir konvensionele motorvervaardiging. Die wêreld se eerste turboskroef wat in massa geproduseer is, is in 1942 deur Max Adolf Mueller ontwerp.Green, W. and Swanborough, G.; "Plane Facts", Air Enthusiast Vol. 1 No. 1 (1971), bl. 53.
Die publiek het in Februarie 1994 die eerste keer van die turboskroefmotor kennis geneem nadat 'n artikel daarvan in die Britse lugvaarttydskrif Flight verskyn het. Die artikel het 'n gedetailleerde wegsnyskets bevat van hoe die turboskroef moontlik kan lyk. Die skets het baie ooreengekom met die nog toekomstige Rolls-Royce Trent-motor."Our Contribution – How Flight Introduced and Made Familiar With Gas Turbines and Jet Propulsion" Flight, 11 Mei 1951, bl. 569. Die eerste Britse turboskroefmotor was die Rolls-Royce RB.50 Trent, 'n motor wat ontwikkel is van die Rolls-Royce Derwent II en toegerus is met 'n reduksierat en vyfbladskroef. Die Gloster Meteor EE227 was toegerus met twee van die Trent-motore en daar is na verwys as die Trent-Meteor, wat dit die wêreld se eerste turboskroefvliegtuig gemaak het, al is dit slegs gebruik vir toetse en ontwikkeling en nie vir produksie nie.James bl. 251-2Green bl. 18-9 Hierdie vliegtuig het op 20 September 1945 sy eerste vlug voltooi.
Met die ondervinding wat Rolls-Royce hier opgedoen het, het hulle die Rolls-Royce Clyde-motor ontwikkel. Dit is die eerste turboskroefmotor wat ten volle gesertifiseer is vir militêre en burgerlike gebruik asook die Rolls-Royce Dart-motor. Laasgenoemde is een van die betroubaarste turboskroefmotore ooit gebou en die motor was vir 50 jaar in produksie. Die Vickers Viscount is die eerste vliegtuig wat aangedryf is met turboskroefmotore wat in massa geproduseer is; daar is 'n groot aantal van die vliegtuie verkoop.Green bl. 82 Dit was ook die eerste viermotorige turboskroefvliegtuig en het sy nooiensvlug op 16 Julie 1948 onderneem. Die eerste enkelmotorige turboskroefvliegtuig was die Boulton Paul Balliol, aangedryf deur 'n Armstrong Siddeley Mamba-motor, sy nooiensvlug was op 24 Maart 1948.Green bl. 81
duimnael|Die Kuznetsov NK-12 is steeds die kragtigste turboskroefmotor
Die Sowjetunie het na die Tweede Wêreldoorlog voortgebou op die ontwikkeling van die Duitse maatskappy Junkers Motorenwerke terwyl BMW, Heinkel en Daimler-Benz ook motore ontwikkel en getoets het. Alhoewel die Sowjetunie in daardie stadium die vermoë gehad het om die raamwerk en romp te bou vir 'n straalaangedrewe strategiese bomwerper, wat vergelykbaar is met die Boeing B-52 Stratofortress, het hulle eerder die Toepolef Tu-95 Bear gebou wat aangedryf is deur vier Kuznetsov NK-12-turboskroefmotore – elk toegerus met twee kontraroterende skroewe. Die skroewe se punte was aangepas om teen supersoniese snelhede te kan werk om sodoende 'n maksimumkruissnelheid van 575 mpu te verseker. Dit was in daardie stadium vinniger as die eerste straalaangedrewe vliegtuie en vergelykbaar met die kruissnelhede van die meeste vliegtuie. Die Bear het die Sowjetunie lank gedien; dit is tewens hulle suksesvolste gevegs- en verkenningsvliegtuig en 'n simbool van Sowjetse magsvertoon gedurende die 20ste eeu. Die Verenigde State het ook vliegtuie vervaardig met kontraroterende turboskroefmotore soos die rampspoedige Allison T40-motor. Dit was in wese twee Allison T38-motore langs mekaar met 'n gemeenskaplike ratkas om die kontraroterende skroewe aan te dryf. Dit het gelei tot 'n reeks eksperimentele vliegtuie gedurende die 1950's wat aangedryf is met die T40. Een model is die Convair R3Y Tradewind-vliegboot wat egter nooit deur die Amerikaanse Vloot gebruik is nie.
Die eerste Amerikaanse turboskroefmotor is die General Electric XT31-motor, wat in die eksperimentele Consolidated Vultee XP-81 gebruik is.Green bl. 57 Die XP-81 het in Desember 1945 sy eerste vlug onderneem en is die eerste vliegtuig wat aangedryf is met beide turboskroef- en turbostraalmotore. Die kennis en ondervinding opgedoen met die Allison T38 is gebruik en het gehelp met die ontwikkeling van die Allison T56-turboskroefmotor. Vier van die T56's is gebruik om die Lockheed L-188 Electra aan te dryf, asook sy militêre weergawe die Lockheed P-3 Orion en die C-130 Hercules-transportvliegtuig. Een van die turboskroefmotore waarvan die meeste in burgerlugvaart vervaardig en gebruik is, is die Pratt & Whitney Canada PT6-motor.
Die eerste turbo-as-aangedrewe helikopter is die Kaman K-225, 'n ontwikkeling van Charles Kaman se K-125 helikopter met twee gesinchroniseerde skroewe. Die K-225 het 'n Boeing T50 turbo-as-motor gebruik en sy eerste vlug op 11 Desember 1951 onderneem.
Operasionele gebruik duimnael|Die Lockheed C-130 Hercules militêre transportvliegtuig. Meer as 2 500 eenhede van hierdie ou staatmaker is gebou.