Boeing B-17 Flying Fortress

Die Boeing B-17 Flying Fortress is 'n viermotorige swaarbomwerper wat deur Boeing in Amerika ontwikkel en gebou is. Die vliegtuig het sy nooiensvlug op 28 Julie 1935 onderneem. Die vliegtuig is in opdrag van die Amerikaanse Lugmag gebou, destyds bekend as die Amerikaanse Leërlugkorps (United States Army Air Corps). Boeing het teen Douglas en Martin meegeding vir 'n kontrak om 200 bomwerpers te lewer. Die Boeingprototipe het nie net sy twee kompeteerders uitgestof nie, maar ook die Lugmag se verwagtinge ver oortref. Tog het Boeing die kontrak verloor teen die Douglas B-18 Bolo omrede hulle prototipe verwoes is in 'n vliegongeluk. Die Leërlugkorps het egter dertien eenhede bestel vir evaluering. Vanaf sy bekendstelling in 1938 is die B-17 deurentyd en aansienlik verbeterParker 2013, pp. 35, 40–48.Herman 2012, pp. 292–299, 305, 333. om die vliegtuig te word waarvan die derde meeste ooit vervaardig is na die Consolidated B-24 Liberator en die multirol, tweemotorige Duitse Junkers Ju 88. Die B-17 se sukses het tot die ontwikkeling van die latere Boeing B-29 Superfortress gelei.

Die B-17 was hoofsaaklik deur die USAAF gedurende die dag gebruik vir strategiese bombarderingaanvalle teen Duitse industriële en militêre teikens. Die Amerikaanse Agste Lugmag was gestasioneer op basisse in die suide en ooste van Engeland en die Vyftiende Lugmag in Italië. Hulle het die RAF Bomber Command se naglig-area bombarderingsaanvalle gekomplementeer om beheer van die lugruim oor stede, fabrieke en slagvelde van Westelike Europa te verseker ter voorbereiding van Operasie Overlord in 1944. Die B-17 is ook gebruik in die Stille Oseaan-gebied vroeg in die Tweede Wêreldoorlog waar dit aanvalle geloods het teen Japannese vliegvelde en skeepsvaart.Parker 2013, p. 41.

Vanaf die vliegtuig se ontstaan het die Leërlugkorps (vanaf Junie 1941, die USAAF) dit beskou as 'n strategiese wapen; dit was redelik vinnig, kon op hoë hoogtes vlieg, dit beskik oor 'n lang togafstand en dit was goed bewapen. Dit het 'n reputasie vir uithouvermoë opgebou; stories en foto's van B-17's wat eintlik nie meer in die lug moes bly nie en tog hul bemannings veilig teruggebring het, is legio. Die B-17 het die meeste bomme losgelaat van al die bomwerpers gedurende die Tweede Wêreldoorlog. Van die ongeveer 1,5 miljoen ton bomme oor Nazi-Duitsland en sy omringende gebiede, het die B-17 ongeveer 640 000 ton losgelaat. Dit was ook gebruik vir vervoer, teenduikbootoperasies, as 'n hommeltuig beheervliegtuig en ook as soek-en-redvliegtuig.

In Oktober 2019 was daar nog nege lugwaardige B-17's in die wêreld, alhoewel sommige van hulle nooit in oorlogsituasies gebruik was nie. Daar is dosyne ander wat vertoon word in museums en vliegvelde. Die oudste is The Swoose wat in aksie was in die Stille Oseaan en die Karibiese gebiede.

Ontwikkeling

Op 8 Augustus 1934 het die Amerikaanse Leërlugkorps 'n tender uitgereik wat 'n multimotorige bomwerpervoorstel om die Martin B-10 te vervang. Die Leërlugkorps se visie was 'n bomwerper wat die lugmag in Hawaii, Panama en Alaska kon versterk. Die minimumvereistes vir die voorgestelde bomwerper was dat dit 'n bruikbare bomvrag moes kon dra op 'n hoogte van 10 000 voet bo seevlak, vir 10 ure in die lug kon bly en oor 'n topsnelheid van meer as 200 m.p.u. (320 km/h) beskik.

Hulle het ook gehoop dat die bomwerper (dit was nie 'n vereiste nie) 'n togafstand van 2 000 myl (3 200 km) sou hê en oor 'n topsnelheid van 250 m.p.u. (400 km/h) beskik. Die tender sou toegeken word aan die wenner van 'n vliegkompetisie tussen die ontwerpe van Boeing, die Douglas DB-1 en die Martin Model 146 by Wright Field-lughawe te Dayton, Ohio.

Die Leërlugkorps het die prototipe die B-17 genoem en die Boeingfabriek het hul prototipe Model 299 genoem. Die ontwikkeling van die prototipe is deur 'n span ingenieurs onder leiding van E. Gifford Emery en Edward Curtis Wells onderneem. Boeing het self die koste van die ontwikkeling van die prototipe gedra. Die ontwikkelingspan het kenmerke van die eksperimentele Boeing XB-15 bomwerper en die Boeing 247 vragvliegtuig gekombineer. Die B-17 was toegerus met twee bomrakke wat 4 800 pond (2 200 kg) se bomme kon dra, in twee rye agter die stuurkajuit. Dit was aanvanklik met vyf .30 kaliber (7,62 mm) masjiengewere toegerus. Die prototipe is aangedryf deur vier Pratt & Whitney R-1690 Hornet radiale enjins wat elk 750 perdekrag (600 kW) op 'n hoogte van 7 000 voet (2 100 m) kon lewer.

Evaluasie Model 299 se eerste vlug het op 28 Julie 1935 plaasgevind met Boeing se hooftoetsvlieënier Leslie Tower aan die stuur. 'n Verslaggewer van die Seattle Times, Richard Williams, het tydens die prototipe se uitrol met al die masjiengewere sigbaar, verbaas uitgeroep: "Why, it's a flying fortress!" Hy het daarna na die vliegtuig as die "Flying Fortress" verwys in sy berig.Freeman 1993, p. 8. Die masjiengeweer in die neus van die vliegtuig was ongewoon, maar dit kon in bykans enige voorwaartse rigting vuur."Army's Biggest Bomber Has Rotating Nose." Popular Science Monthly, Augustus 1937.

Boeing het dadelik die waarde van die naam Flying Fortress raakgesienDie Air Corps News Letter het egter berig in sy 1 Januarie 1938 uitgawe (ACNL Vol. XXI, No. 1, p. 7 ) dat 'n korrespondent van Langley Field gepoog het om die vliegtuig "Jeep" te noem, waarteen egter beswaar geopper is omdat die naam nie van pas is nie en ook bygevoeg "Hoekom is die naam 'Flying Fortress' nie goed genoeg nie?" en het dit daarna as 'n handelsmerk gebruik. Hulle het ook in een van die eerste persverklarings daarop gewys dat dit die eerste vliegtuig was wat kon aanhou vlieg indien een van die enjins sou faal."Giant Bomber Flies Four Miles Per Minute." Popular Mechanics, Oktober 1935. Op 20 Augustus 1935 het die prototipe vanaf Seattle na Wright Field gevlieg in nege uur en drie minute teen 'n gemiddelde snelheid van 252 m.p.u. (406 km/h), baie vinniger as sy mededingers.

Tydens die vliegkompetisie was die vierenjin-Boeing se prestasies baie beter as die tweemotorige DB-1 en Model 146 s'n. Majoorgeneraal Frank Maxwell Andrews van Leërlugkorps het geglo dat die langafstandvermoë van 'n viermotorige vliegtuig meer effektief is as die vermoë van die kortafstand, tweemotorige vliegtuie en ook dat die B-17 beter sou inpas by die nuwe oogmerke van die Leërlugkorps. Sy standpunt is ondersteun deur die aankoopbeamptes en nog voordat die kompetisie verby is, het hulle reeds ingestem dat 65 B-17's aangekoop kon word.

Ontwikkeling van Model 299 het voortgegaan en op 30 Oktober 1935 het die Leërlugkorps se toetsvlieënier, majoor Ployer Peter Hill, en Boeing se Les Tower, Model 299 vir 'n tweede toetsvlug geneem. Hulle vergeet egter om die windgrendels te ontsluit. Die grendels verseker dat sekere van die bomwerper se beweegbare gedeeltes vas en gesluit is terwyl dit op die grond staan. Nadat hulle opgestyg het, het die vliegtuig egter steil begin klim todat dit gestaak en toe neus eerste geval het. Beide Hill en Tower het gesterf. Ander bemanning het oorleef maar beserings opgedoen.Aan boord van die vliegtuig was vlieëniers majoor Ployer P. Hill (die eerste keer dat hy die model 299 vlieg) en luitenant Donald Putt (die hoofvlieënier van die weermag tydens die vorige evalueringsvlugte), Leslie Tower, Boeing-werktuigkundige C.W. Benton en Pratt en Whitney-verteenwoordiger Henry Igo. Putt, Benton, en Igo oorleef met slegs brandwonde en Hill en Tower is lewendig uit die wrak gehaal maar sterf later aan hulle beserings.

Model 299 kon dus nie die evaluasie voltooi nie en terwyl die Leërlugkorps steeds opgewonde was oor die vliegtuig, was die beamptes verskrik oor die hoë koste per vliegtuig ($99 620 vir Model 299 teenoor $58 200 vir Douglas se model gebaseer op 'n bestelling van 220 bomwerpers) en die kompetisie kon dus nie wettig voltooi word nie. Boeing is hiermee gediskwalifiseer en die stafhoof van Leërlugkorps, Malin Craig, kanselleer die bestelling vir 65 B-17's en bestel 133 twee-enjin B-18 Bolo's van Douglas.

Eerste bestellings Ongeag die probleme was die Leërlugkorps steeds beïndruk met die prototipe se vermoë en op 17 Januarie 1936 het hulle 'n wettige skuiwergat ontdek en 13 YB-17's van Boeing bestel vir indienstoetse. Die verandering na YB-17 dui net op die spesiale F-1 befondsing. Die YB-17 model het 'n klomp veranderinge ondergaan teenoor die prototipe, Model 299. Dit sluit onder andere kragtiger enjins in; die Wright R-1820 Cyclone-enjins vervang die oorspronklike Pratt & Whitney-enjins. Alhoewel die prototipe deur Boeing besit is en nooit 'n militêre reeksnommer ontvang het nie, is die term XB-17 terugwerkend aan die vliegtuigraam toegeken en so in amptelike dokumente gebruik om die eerste Flying Fortress te beskryf. Die B-17 benaming is eers vanaf Januarie 1936 amptelik gebruik.

Twaalf van die dertien Y1B-17s is tussen 1 Maart en 4 Augustus 1937 aan 2 Bombardiergroep te Langley Field in Virginië afgelewer vir operasionele ontwikkeling en toetsvlugte. Een van die voorstelle wat aanvaar is, was die gebruik van voorvlug-nagaanlyste om ongelukke te voorkom soos wat met Model 299Die konsep van 'n vlieënier's nagaanlys het gou na ander bemannings versprei, asook ander USAAF vliegtuig tipes en uiteindelik regdeur die lugvaart gemeenskap. Life het die volledige B-17 nagaanlys in sy 24 Augustus 1942 uitgawe gepubliseer."B-17 checklist." Life, 24 Augustus 1942. gebeur het. In een van die eerste missies is drie B-17's wat deur generaal Andrews gestuur is om die Italiaanse passasierskip die Rex te "onderskep" en te fotografeer. Die skip was op daardie stadium 610 myl (980 km) van die Atlantiese kus af. Die vlug is gelei deur navigatorluitenant Curtis LeMay en suksesvol uitgevoer en ook so bekendgemaak. Die dertiende Y1B-17 is afgelewer aan die Materiaaldivisie te Wright Field, Ohio vir toetsvlugte.

'n Veertiende Y1B-17 (37-369), oorspronklik gebou vir die toets van die vliegtuigraam se sterkte op grondvlak, is opgradeer en toegerus met uitlaatgasaangedrewe turboaanjaers. Dié vliegtuig was geskeduleer om in 1937 te vlieg, maar nadat probleme met die turbo's ontstaan het, het die eerste vlug van dié model eers op 29 April 1938 plaasgevind. Hierdie vliegtuig is op 31 Januarie 1939 aan die weermag gelewer. Nadat operasionele toetse voltooi is, is die Y1B-17 en Y1B-17A modelle onderskeidelik hernoem na B-17 en B-17A, om die statusverandering na operasioneel aan te dui.

Teenstand teen die Leërlugkorps se ambisies vir die verkryging van meer B-17's het verdwyn en gedurende 1937 is nog tien vliegtuie bestel. Hulle is B-17B gedoop, en gebruik om twee bombardiergroepe toe te rus, een elk aan elke kus van die Verenigde State. Hierdie modelle was toegerus met groter klappe en rigtingroere en 'n verbeterde pleksiglasneus. Hulle is afgelewer in vyf klein groepies tussen Julie 1939 en Maart 1940. Gedurende Julie 1940 is nog 'n bestelling vir 'n verdere 512 B-17's geplaas. Vóór die aanval op Pearl Harbor in Desember 1941, was daar minder as 200 B-17's in diens gewees.

'n Totaal van 155 B-17's van alle tipes is tussen 11 Januarie 1937 en 30 November 1941 afgelewer, hierna het produksie grootliks versnel met die B-17 wat die grootste produksietempo ooit van alle groot vliegtuie behaal het.Aanhaling: "At the peak of production, Boeing was rolling out as many as 363 B-17s a month, averaging between 14 and 16 Forts a day, the most incredible production rate for large aircraft in aviation history." This production rate was, however, surpassed by that of the Consolidated B-24 Liberator. Die vliegtuig het in alle oorlogsones tydens die Tweede Wêreldoorlog diens gedoen en teen die tyd dat produksie gestaak is in Mei 1945, is 12 731 vliegtuie deur Boeing, Douglas en Vega gebou. Laasgenoemde is 'n filiaal van Lockheed.Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, pp. 292–99, 305, Random House, New York, NY, 2012. .Parker 2013, pp. 35, 40–48, 59, 74.Borth 1945, pp. 70–71, 83, 92, 256, 268–269.

Ontwerpe en variante