duimnael|400px|Die spoorwegnetwerk van die Zuid-Afrikaansche Republiek in 1899 (aan die begin van die Tweede Vryheidsoorlog). Die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (Nederlands: Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; afgekort NZASM) was 'n maatskappy wat in Junie 1887 in Amsterdam gestig is en 'n lisensie verkry het om die spoorweë van die Zuid-Afrikaansche Republiek te bou en te bedryf. Dit is deur Nederlandse, Duitse en Transvaalse sakelui gefinansier.
Die lisensie is toegestaan op voorwaarde dat die roete van Delagoabaai na Pretoria voor einde 1894 voltooi word. Dié spoorlyn is deur die Britse ingenieur Thomas Hall opgemeet en op 2 November 1894 geopen. Die doel van die lyn was om die Zuid-Afrikaansche Republiek se afhanklikheid van die Britse kolonies in die suide te verminder. Deur 'n spoorlyn na die ooste tot in die Portugese kolonie Mosambiek te bou, kon die ZAR 'n handelsroete na die see gebruik wat nie deur Britse gebied loop nie.
Die NZASM het vyf spoorlyne gebou – die Oosterlijn van Pretoria tot by die Portugese grens wat verbind is met die Portugese spoorlyn vanaf Delagoabaai; die Zuid-Oosterlijn van Elandsfontein tot by die Natalse grens wat verbind is met die Natalse spoorweë na Durban; die Zuiderlijn vanaf Pretoria tot by the Vrystaatse grens wat verbind is met die Kaapse/Vrystaatse spoorweë na Kaapstad, Port Elizabeth en Oos-Londen; die Zuid-Westerlijn tussen Krugersdorp en Klerksdorp en die Randtrem tussen Krugersdorp en Springs.
Nadat Pretoria tydens die Tweede Vryheidsoorlog deur die Britse magte beset is, is die spoorweë deur die Imperial Military Railways bedryf en ná die oorlog deur die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë oorgeneem. Die maatskappy is in 1908 gelikwideer.
Dit het dieselfde 3 voet 6 duim (1067 mm) breë spoor van albei die naburige Kaapse Regeringspoorweë en Natalse Regeringspoorweë gebruik. Behalwe die Randtrem, is al die spoorlyne enkelspoorlyne.
Vestiging en finansieël Stigting duimnael|Amsterdam se beurs (1845–1903) In 1884 het Kruger 'n toegewing aan die Nederlandse firma Maarschalk gegee om 'n spoorlyn van die Portugese grens tot in Pretoria te bou. Die ondersteuners van die maatskapy het gesukkel om die nodige kapitaal te bekom.
Met die ontdekking van goud aan die Witwatersrand in 1886 trek baie mense na die goudvelde. In teenstelling met die inwonerbevolking wie hoofsaaklik boere was, het hulle nie hul eie voedsel geproduseer nie, maar dit van voedselhandelaars gekoop. As 'n gevolg, het die prys van voedsel gestyg, veral omdat dit duur was om transportryers te gebruik om voedsel van êrens anders te vervoer. Tussen 1885 en 1889 het die prys van mielies aan die Witwatersrand van 9s 6d tot 60 sjielings gestyg. Dit geld ook vir ander ware en vir mynboumasjinerie. Die volume van goedere wat sodanig vervoer is, was groot genoeg om die vervoerkoste met meer as 60% te verminder indien spoorvervoer gebruik sou word.
Nadat goud ontdek is, is die voorgestelde maatskappy deur beide Nederlandse en Duitse beleggers, veral die Berliner Handelgesellschaft (BHG), ondersteun. Die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij is in Amsterdam in Junie 1887 gestig met 'n kapitaal van fl 14,7 miljoen (£1,16 miljoen). BHG was die grootse aandeelhouer in die maatskapy. Duitse firmas kry die meeste van die kontrakte om die nuwe spoorstelsel te bou: ingenieurswerke is deur Lenz & Co, 'n filiaal van BHG, terwyl materiaal grotendeels van Köln-Deutzer Waggonfarik en Bochumer Verein für Bergbau und Gußstahlfabrikation verkry is.
Teen die begin van 1892 het NZASM meer geld benodig om die bou van die Oosterlijn te voltooi. Europa het onder 'n finansiële depressie gebuk gegaan, en die ZAR-regering het amper bankrot gespeel. Rhodes het namens die Kaapkolonie 'n lening van £2 miljoen teen 'n rente van 4,5% vir die bou van die oosterlijn aan die ZAR aangebied, maar Kruger wou dit nie aanvaar en daarmee van die Kaapse regering afhanklik wees nie. Hierna het Rothschild, 'n Londense finansier, 'n lening, ook van £2 miljoen, teen 'n rente van 5% aangebied. Kruger het hierdie aanbod toe aanvaar, en die lening is later tot £2,5 miljoen teen 'n rente van 5,8% verhoog. Rothschild se rede was egter nie om 'n inkomste uit die spoorlyn te verkry nie, maar om te sorg dat die spoorlyn vir sy myne in Johannesburg bruikbaar was. Teen die einde van 1896 was die totaal van NZASM se lenings £6,05 milljoen waarvan 59,5% in Britse pond gedenomineerd was en 40,5% in Nederlandse gulders. Die geweegde gemiddelde rente was 4,77% p.j.
Winste en misbruik van monopolie Aangesien die NZASM 'n monopolie op spoorbedrywighede binne die ZAR gehad het, was hul tariewe hoog en aandeelhouers het 'n goeie opbrengs op hul beleggings verdien. Die Kamer van Mynwese beweer egter dat in vergelyking met die Natalse Regeringspoorweë (NGR) en Kaapse Regeringspoorweë (CGR), die NZASM se tariewe te hoog was en dat 'n bedryfswins van ongeveer £3291 per spoorweg-myl oordrewe was. In vergelyking, was die bedryfswins van die Kaapse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl terwyl die bedryfswins van die Natalse Regeringspoorweë £1504 per spoorweg-myl was. Die bedryfswins van NZASM was 14s 7d (£0,73) per treinmyl terwyl die ooreenstemmende syfers vir die CGR en NGR 8s 4d (£0,42) en 7s 11d (£0,397) was.
Geldsoorte van die ZARDie ZAR se geldstelselwas dieselfde as die 19de eeuseBritse geldstelsel. 12 pennies (d) = 1 sjieling20 sjielings (s) = 1 pond (£) Nadat al drie spoorlyne na Johannesburg voltooi is, ontstaan daar 'n handelstryd tussen die ZAR en sy buurstate. Om politieke redes, verkies die ZAR die Oosterlijn bo die Zuiderlyn of die Zuidoosterlijn, want daarmee kry die ZAR toegang tot die see sonder om deur Britse gebiede te ry. Die nadeel van die Oosterlijn was die swak fasiliteite by Lourenço Marques se hawe – dit kon geen seevarende skepe ontvang nie en sy twee kaaie kon slegs 60 ton ware per dag hanteer. Om handelsredes ondersteun die Vrystaat en die Kaapkolonie die Zuiderlijn terwyl Natal die Zuidoosterlijn ondersteun.
In 1895 diskrimineer NZASM se tariewe op die 84 km Zuiderlijn (Vaalrivier-Johannesburg) teen die CGR. Dit was goedkoper vir die CGR se kliënte om hul ware op die suidelike oewer van die Vaalrivier af te laai en per ossewa na Johannesburg te vervoer as om die NZASM se Zuiderlijn tariewe te betaal. Op 28 Augustus 1895 het Kruger kennis gegee dat die Vaalrivierdrifte, naamlik Viljoensdrift en Zanddrift, vanaf 1 Oktober gesluit sou wees vir goedere wat van oorsee afkomstig was, maar oop sou bly vir plaaslik vervaardigde goedere. Die Kaapse regering het teen die sluitings beswaar gemaak en 'n spoorweg konferensie is vir November 1895 gereël. Al misluk die konferensie, is die drifte op 7 November heropen. Die driftkrisis (soos dit bekend geword het), was een van die onderliggende redes vir die Jameson-inval van 29 Desember 1895.
In 1896 rig die Kamer van Mynwese 'n klagte aan die ZAR-regering, oor onder andere, die misbruik deur NZASM van sy spoormonopolie. Op 14 April 1897 is 'n Commissie van Ondersoek deur die ZAR-regering gestig. In hul bewyse gee die Kamer van Mynwese se Spoorwegkomitee die volgende syfers: Tarieve vir Roggeware en Gewoneware in pennies per myl-tonSpoormaatskapyRoeteAfstand (km)TariefRoggewareTariefGewonewareKaapse/Vrystaatse spoorPort-Elizabeth – Vaalrivier10651,302,33Oos-Londen – Vaalrivier9881,272,35Natalse spoorDurban – Volksrust4971,943,04Portugese spoorLourenço Marques – Komatipoort882,444,07NZASMOosterlijn4722,544,27Zuidoosterlijn2863,265,06Zuiderlijn847,707,70
Argitektuur duimnael|Middelburgstasie (150 km vanaf Pretoria) Gedurende die negentiende eeu is die Nederlandse spoorweë deur die Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS) namens die Nederlandse staat bedryf. Destyds, in Nederland, is die argitektoniese standaarde vir alle amptelike geboue deur die Bureau voor den Waterstaat voorgeskryf en die MESS het hierdie beginsel ook op spoorweggeboue toegepas. NZASM het Nederlandse ervaring in beide Nederland en Java gebruik om hul standaarde te stel.
Alhoewel NZASM hul konstruksiewerk uitgekontrakteer het, het hulle 'n kantoor in Pretoria gestig om daardie werk te verseker. Hul tekenkantoor is ook daar gevestig onder die beheer van VAHV van Lissa. Die tekenstandaarde is in die dokument Instructie voor het doen van voorbereidende werzaamheden voor spoorweg aanleg in de Zuid-Afrikaanse Republiek neergelê. Onder andere, is dit voorgeskryf dat alle tekeninge moet 210 x 340 mm papier gebruik.
Voorafvervaardiging is dikwels gebruik. Alle ysterwerk is uit Europa ingevoer. Die modules vir brûe was nie groter as vyf meter nie dus kon hulle op spoorwaens vervoer word. Alle modules is deur die Duitse firma Gutehoffnungshiitte of die Nederlandse firma Pletterij Den Haag vervaardig. Spoorstawe is in stukke van nie langer as ses meter vervaardig. Waar dit moontlik was, is steenwerk plaaslik verkry, maar geklee tot NZASM-standaarde. As 'n gevolg het baie van die NZASM-stasies en brûe 'n Nederlandse gevoel wat tot vandag nog steeds op plekke soos Klerksdorp, Krugersdorp en Middelburg te sien is.
Personeel Die snelle ontwikkeling van die spoorweë het beteken dat die ZAR nie in staat was om genoeg personeel te verskaf om die spoorweë te bedryf nie. Dus het tussen 1887 en 1899, meer as 3 000 Nederlandse personeel (met hul families) na die ZAR geëmigreer. Volgens Martinus Middelberg, 'n ingenieur van NZASM, was die personeelsterkte van NZASM ongeveer 3 000 van wie die helfde Nederlanders was, 600 uit die Kaap en slegs 75 Transvalers.
Spoorlyne duimnael|300px|Drie kaarte van die NZASM-spoorweë in die Witwatersrandse gebied. (Franstalig) Voor goud in 1886 in die ZAR ontdek is, was dit 'n arm land. Die naaste hawens was by Delagoabaai (562 km vanaf Pretoria), Durban (812 km), Port Elizabeth (1188 km) en Kaapstad (1674 km). Behalwe Delgoabaai, was al die hawens onder Britse beheer. Op 1 Januarie 1870, kort voor diamante in Griekwaland-Wes ontdek is, het spoorweë van oor die hele Suid-Afrika net sowat 100 km beslaan. Sestien jaar later, kort voor goud op die Witwatersrand ontdek is, is Kimberley reeds met Kaapstad per spoorlyn verbind en was die Natalse Regeringspoorweë (NGR) besig om 'n spoorlyn van Durban na die diamantveld te bou. Die Natalse spoorlyn het Estcourt toe reeds bereik. Hierdie twee stasies was die naaste spoorwegstasies aan die ZAR. Die NGR het al toestemming gekry van die Natalse regering om die spoor oor die Drakensberg tot by Kimberley te verleng. Daar was nog geen toestemming om die spoorlyn vanaf Kimberley na die noorde te verleng nie.
Nadat goud ontdek is, was daar 'n wedywering tussen die Kaap, Natal en die Mosambiekse Portugese om spoorlyne na die Witwatersrand te bou. Die ZAR het voorkeur gegee aan die Delagoabaaispoorlyn omdat dit die ZAR se onafhanklikheid bevorder het. Die reëls was nie eenvoudig nie – hulle was afhanklik van die politieke situasie in Suider-Afrika en in besonder op die grille van President Kruger, veral omdat hy die stemme van die transportryers wou bewaar.
Van die begin af is al NZASM se spoorlyne met 'n spoorbreedte van 1067 mm (Kaapspoorbreedte) gebou.
Randtrem duimnael|Die Randtrem by Johannesburg se Parkstasie, 1897. Steenkool is in 1887 in Boksburg ontdek en word vanaf 1888 as brandstof vir die Witwatersrand gelewer. Dit is ook in Springs in 1888 ontdek en gedurende die 1890s is die Witbank steenkoolvelde ontdek en ontwikkel. Dus word die ZAR met betrekking tot brandstof selfstandig.
duimnael|links|Gat veroorsaak deur die dinamietontploffing te Maraisburg op 19 Februarie 1896