Die Douglas Commercial One (DC-1) was een van die voorgangers van die Douglas DC-3 en is ontwikkel in reaksie op die bestelling van 60 eenhede wat United Airlines vir die Model 247 geplaas het. Die Model 247 was ’n metaalenkelvlerktransportvliegtuig waarop Boeing in 1932 begin werk het. Die Douglas Aircraft Company het net een DC-1 gebou.
Die DC-1-prototipe het op 1 Julie 1933 (met die registrasie X223Y) vir die eerste keer vanaf Clover Field in Santa Monica gevlieg. Die vlieënier was Hooftoetsvlieënier Carl Cover en die vlug het 12 minute geduur. Die vliegtuig is vir ’n tydperk van vyf maande op toetsvlugte gebruik.
Die prototipe is as vlootnomer 300 aan Transcontinental & Western Air (TWA) afgelewer. Die volgende gebruiker van die skroefvliegtuig was Graaf Forbes in die Verenigde Koninkryk. Die graaf het die masjien verkoop en dit het na Frankryk gegaan, vanwaar dit Spanje toe is, waar dit in die Burgeroorlog gebruik is en in Julie 1940 by die Iberia-vloot aangesluit het.
AANTEKENING
Hierdie artikel is grootliks op Skyleaders gegrond.
Die brief wat die verloop van Douglas Aircraft se geskiedenis verander het Douglas Aircraft was een van die maatskappye wat ’n brief ontvang het wat die verloop van sy geskiedenis sou verander en sy stigter uiteindelik in staat sou stel om lynvliegtuie te vervaardig. Hierdie brief, wat 2 Augustus 1932 gedateer was en onderteken is deur Jack Frye, Vise-President in beheer van Bedrywighede by Transcontinental & Western Air Inc. (TWA), was dieselfde as die briewe wat aan die ander vyf vervaardigers gestuur is. In hierdie brief het TWA genoem dat hy voornemens is om minstens 10 vliegtuie te verkry. In hierdie jare van finansiële droogte was dit inderdaad ’n belowende mark. Geeneen van die mededingers kon egter beter as, of selfs so goed soos, Douglas doen met wat as die Douglas Commercial 1 bekend sou word nie.
Douglas se voorlegging aan TWA Douglas se reaksie op die bogenoemde brief was om ’n voorlegging aan TWA te doen en te versoek dat Harry Wetzel (die direkteur van die Santa Monica-aanleg) en Arthur Raymond (adjunkhoofingenieur) met die lugredery vergader. Voordat hulle na New York vertrek het, het ’n tienpersoonspan onder leiding van Arthur Raymond en onder toesig van “Dutch” Kingleberger (hoofingenieur) tot die slotsom gekom dat:
Douglas ’n twee-enjinontwerp sal aanbied met werkverrigting gelyk aan of beter as die drie-enjinvliegtuig wat TWA gespesifiseer het; die laaggemonteerde metaalvlerk die Northrop-meerselontwerp met gespanne huid sou gebruik; die onderstel van die intreksoort sou wees; en passasiersgemak, kruissnelheid en vlugbedryfveiligheid van kardinale belang sou wees.
Nie almal by TWA was oortuig dat die bogenoemde ontwerp sal werk nie. Hoewel Jack Frye ten gunste van die Douglas-voorstel was, het Charles Lindbergh (TWA se tegniese konsultant) getwyfel of ’n twee-enjinvliegtuig in die geval van enjinonklaarraking suksesvol sal kan opstyg by lughawens met hoë temperature en wat op hoë hoogtes geleë is. Van die Douglas-personeel het naarstig aan die werk gespring en hulle berekenings nagegaan totdat hulle tevrede was dat die vliegtuig wel met een enjin enige plek op die TWA-netwerk sou kon vlieg.
’n Transaksie is op 20 September 1932 beklink waarvolgens TWA ’n eerste vliegtuig teen $125000 (± $2000000 in 2011-waardes) sou bestel en ’n opsie sou neem op 60 bykomende vliegtuie teen ’n eenheidsprys van $58000 (± $932000 in 2011-waardes).
Die ontwerp en ontwikkeling van die DC-1 Arthur Raymond is as die projekbestuurder aangewys. Vir die gedetailleerde ontwerp van die DC-1 is hy bygestaan deur ’n span wat uit Jack Northrop (hy het in daardie stadium die Douglas-filiaal in El Segundo bestuur) en Ed Burton (’n ingenieur) bestaan het. Jack Northrop het oor die strukturele ontwerp van die vliegtuig toesig gehou. Ed Burton is bygestaan deur Frank Collbohm, en laasgenoemde het die hoofonderstel ontwerp. Fred Thearle het die stertwiel ontwerp. Ivar Shogran het aan die hoof gestaan van die kragbronspan wat aanbiedinge van Pratt & Whitney en Wright vir hulle Hornet- en Cyclone-enjins met nege silinders geëvalueer het. Shogran het die Cyclone SGR-1820-F as kragbron vir die DC-1 gekies en het metaallugskroewe met ’n vaste steek en drie blaaie vir die aanvanklike installasie gespesifiseer. Warren Boughton is met die ontwerp van die 12-volt- elektriese stelsel toevertrou.
Ander deskundige het hierdie span ook gehelp. So is daar tydens skaalmodeltoetse in ’n windtonnel ontdek dat die vliegtuig met die beplande vlerkgeometrie onstabiel sou wees. Om die probleem te oorkom is die voorrand van die vlerk teruggevou. Een doel van die span deskundiges was om geraas in die vliegtuig se kajuit te beperk tot ’n vlak wat nie dié van kontemporêre Pullman-spoorpassasierswaens sou oorskry nie.
Douglas-ingenieurs het die kajuitvloer van die DC-1 plat gehou deur die plat middeldeel van die Northrop-ontwerpte vlerk aan ’n uitholling onder die romp vas te bout. Die hoogte van die kajuit is so uitgewerk dat die meeste passasiers in die vliegtuig sou kon rondbeweeg sonder om hulle nekke te buig. Ander keuses wat rakende akkommodasie en gemak oorweeg is, was die gebruik van sitplekke wat gedeeltelik terugleun en waarvan die rûe vorentoe of agtertoe gekantel kan word sodat pare passasiers na mekaar kon kyk. Verhitting, ventilasie en klankdigting het ook aandag gekry.
Eerste vlug Die DC-1 het vir die eerste keer op 1 Julie 1933 by Santa Monica gevlieg, met toetsvlieënier Carl Cover en boordtoetsingenieur Fred Herman in beheer van die DC-1.
Operasionele gebruik deur TWA Die masjien is op 15 September 1933 as R223Y en met die vlootnommer 300 aan TWA afgelewer. Gedurende die 14 maande wat op 18 Februarie 1934 gevolg het, het TWA die DC-1 vir beperkte handelsbedrywighede gebruik (die skroefvliegtuig was gedurende hierdie tydperk NC223Y geregistreer). Die lugredery het die vliegtuig egter meestal vir proefvlugte ter voorbereiding van die indiensneming van die DC-2 gebruik.
Rekordvlugte Om te toon hoe goed die DC-1 was, het Transcontinental & Western Air en Eastern Air Transport gekies om op 18 Februarie 1934 ’n skouspelagtige laaste TWA-posvlug op die transkontinentale roete te onderneem. Toe Jack Frye en Eddie Rickenbacker ná 13 uur en twee minute op 19 Februarie 1934 by Newark geland het, het hulle ’n nuwe transkontinentale snelheidsrekord opgestel. Tydens ’n vlug op 30 April 1935 het Tommy Tomlinson, HB Snead en Peter Redpatch die vliegtuig se eie transkontinentale snelheidsrekord verbeter. Met Floyd Bennett Field as basis het Tommy Tomlinson en Joseph S Bartles op 16, 18 en 19 Mei 1935 op die roete New York-Washington-Norfolk 11 nasionale rekords en agt wêreldrekords opgestel of verbeter.
Enjins van die DC-1
Toe die DC-1 uit die monteersaal gekom het, is hy aangedryf deur radiale Wright Cyclone SGR-1820-F-enjins van 700 perdekrag met NACA-enjinkappe. Een van die aanvanklike modifikasies wat aangebring is om die werkverrigting van die DC-1 te verbeter was om hom met SGR-1820-F3-enjins van 710 perdekrag toe te rus. Verskeie potensiële klante van Douglas was ten gunste van Pratt & Whitney-enjins, en Douglas het die DC-1 van TWA teruggehuur om so ’n installasie te toets. Nadat die Cyclones met radiale Hornet SD-G-enjins vervang is, is die vliegtuig as ’n DC-1A herbenoem. Vervolgens is die DC-1 met Wright SGR-1820-F52-enjins van 760 perdekrag hertoegerus en is terug na TWA as ’n DC-1. ’n Volgende nuwe enjininstallasie was Wright SGR-1820-F25’s van 875 perdekrag.
Data vir die DC-1
Afmetings: Span, 25.91 meter; lengte, 18.29 meter; hoogte, 4.88 meter. Massa: Leeg, 25975 kilogram; gelaai, 38587 kilogram. Akkommodasie: Twee vlieëniers en 12 passasiers. Kragbronne: Lugverkoelde radiale enjins met nege silinders wat metaallugskroewe met drie blaaie en ’n diameter van 3.51 meter en van veranderbare steek aandryf. Brandstoftenke in die middeldeel van die vlerk met ’n vermoë van 1932 liter. Werkverrigting; Maksimum snelheid, 338 kilometer per uur; kruissnelheid, 306 kilometer per uur op 2438 meter en 322 kilometer per uur op 4267 meter; aanvanklike klimtempo, 320 meter/minuut; diensplafon, 7010 meter; normale reikafstand, 1609 kilometer.
Registrasies wat die DC-1 gehad het Identiteitsrekord: Konstruksienommer 1137 (benoeming DC-1-109); X223Y, R223Y, NS223Y, NC223Y, G-AFIF (Graaf Forbes), EC-AGN (Spaanse regering), EC-AAE (Spaanse regering en Iberia) en moontlik 42-2 (Spaanse Nasionalistiese Lugmag)
Toe die DC-1 uit die monteersaal gekom het, het hy die tydelike registrasie X223Y gehad (die “X” het vir eksperimenteel gestaan). Toe die vliegtuig vir bykomende toetse geneem is om te demonstreer dat hy aan die TWA-werkverrigtingsvereistes sou voldoen wanneer hy opstyg van vliegvelde wat hoog geleë is en selfs wanneer temperature hoog is, is sy registrasie van X223Y na R223Y verander (die “R” het vir die Engelse woord restricted gestaan). Gedurende die 14 maande wat op 18 Februarie 1934 gevolg het, was die DC-1 NC223Y geregistreer aangesien hy van toe af passasiers kon vervoer. Die National Aeronautics Association (NAA) het ’n reeks modifikasies vir die DC-1 geborg, en vir die vlug na die NAA aan die ooskus op 30 April 1935 is die DC-1 weer R223Y geregistreer. Toe Howard Hughes die vliegtuig in September 1936 verkry het, was die masjien NC223Y geregistreer. Hughes het beoog om die DC-1 op ’n rekordwêreldvlug te neem, maar het van plan verander. Die vliegtuig is te koop aangebied en sou in 1937 aan die Republikeinse regering in Spanje verkoop word, maar daar het niks van gekom nie en vir die volgende 16 maande is daar niks van die DC-1 gehoor nie. In Mei 1938 is die skroefvliegtuig deur burggraaf Forbes, die Graaf van Granard, verkry. Die vliegtuig is na Brittanje verskeep en is toe G-AFIF geregistreer en is op publisiteitsvlugte geneem. Die DC-1 het in Oktober 1938 weer sy verskyning in Spanje gemaak en is vir Lineas Aéreas Postales Españolas (LAPE) as EC-AGN geregistreer. In April 1939, ná die einde van die Spaanse Burgeroorlog, is die vliegmasjien vir Sociedad Anonima de Transportes Aéreos (SATA) as EC-AAE geherregistreer. Die DC-1 is (as EC-AAE) onherstelbaar in ’n noodlanding beskadig. Verskillende datums word in verskillende bronne vir hierdie voorval gegee. Skyleaders gee die datum Desember 1940, maar die Bureau of Aircraft Accidents gee die datum aan as 1 Oktober 1940.
Fotogalery Aantekeninge oor die sewe foto’s wat hieronder te siene is.
Foto 1
Die DC-1-prototipe word met die registrasie X223Y en die vlootnommer 300 op die stertvin asook die TWA-naam op die agterste deel van die romp en onder die stuurkajuit voor die Grand Central Air Terminal gesien.
Foto 2
In hierdie geval word die DC-1 met die registrasienommer NC223Y en in ’n TWA-kleurskema geïllustreer.
Foto 3
Die naam City of Los Angeles en die logo van TWA verskyn circa 1934 op die DC-1 met die registrasienommer NC223Y. Die vliegtuig word voorberei vir ’n proefvlug op die TWA-netwerk.
Foto 4
Die Douglas DC-1 word in 1934 met die registrasienommer NC223Y by die Grand Central Air Terminal in Glendale, Kalifornië gesien.
Foto 5
Die Douglas DC-1 word in 1934 met die registrasienommer NC223Y by die Grand Central Air Terminal gesien.
Foto 6
Die DC-1 word in hierdie foto met die registrasienommer EC-AGN van die Spaanse regering getoon.
Foto 7
Die wrak van die DC-1 word op 4 Oktober 1940 met die registrasienommer EC-AAE en die naam Manolo Negrón gesien.
Verwysings