mini|Zeichen 350.1 „Radschnellweg“ der deutschen StVO seit 2020 mini|Radschnellweg FRM1 bei Egelsbach in Hessen mini|Radschnellweg RS 15 in Mannheim, Deutschland mit Separation (Gehweg rechts)
Radschnellwege, in Deutschland auch (und dann mit eindeutigen Standard-Vorgaben) Radschnellverbindungen oder mit etwas geringeren Standards Radvorrangrouten, in der Schweiz auch Velobahn genannt, sind Verbindungen im Radverkehrsnetz einer Gemeinde oder Stadt-Umland-Region, die wichtige Zielbereiche mit entsprechend hohen Quell- und/oder Zielverkehren über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres sowie attraktives Befahren bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichen sollen.
In Europa werden zunehmend Radschnellwege geplant und gebaut. Insbesondere sind Bauaktivitäten und Inbetriebnahmen in Dänemark, Deutschland und den Niederlanden zu beobachten. Es entstehen dabei insbesondere qualitativ hochwertige Verbindungen zwischen suburbanen Gebieten und städtischen Zentren bzw. zwischen verschiedenen Städten. Sie sind zu unterscheiden von Fahrradstraßen.
Technische Regelwerke
Österreich Die Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) regelt in der RVS Radverkehr (2022) die Gestaltung von Radschnellverbindungen. Sie sind grundsätzlich getrennt vom Kfz-Verkehr zu führen, außer in Fahrradstraßen. Sie gelten zudem als Radfahranlagen höchster Ordnung und genießen daher bspw. Winterdienstkategorie B.
Deutschland Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bislang keine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung. Zwar existiert mit dem Verkehrszeichen 350.1 ein Schild mit der Aufschrift „Radschnellweg“, dieses zieht jedoch keine eigenen Verhaltensvorschriften nach sich. In den älteren, aber noch gültigen deutschen Regelwerken zum Straßenbau kommt der Begriff nicht vor.
Die Begriffe Radschnellweg und Radschnellverbindung werden häufig synonym verwendet. Fachplanerisch muss allerdings zwischen dem „Weg“ als Infrastrukturtyp und der „Verbindung“, also der Route, unterschieden werden. Ein Radschnellweg ist demnach im engeren Sinne eine eigene Führungsform einer Verbindung: ein selbstständig geführter Radweg. Radschnellverbindungen können also verschiedene Führungsformen von Radinfrastruktur beinhalten.
In den Straßengesetzen einzelner Bundesländer werden Radschnellverbindungen konkretisiert. Laut Straßen- und Wegegesetz des Landes NRW sind „Radschnellverbindungen des Landes […] Wege, Straßen oder Teile von diesen, die dem Fahrradverkehr mit eigenständiger regionaler Verkehrsbedeutung zu dienen bestimmt sind“. Radschnellverbindungen der Länder sollen also in der Regel eine regionale oder überregionale Verbindungsfunktion (Verbindungskategorie IR II/AR II nach RIN 2008) haben, entsprechend einer Landesstraße.
Als aktueller technischer Stand gelten die Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV 21) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Manche Bundesländer ergänzen diese Regelung durch eigene Qualitätsstandards.
Historie Ein Arbeitspapier der FGSV, Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen von 2014 hat den Erkenntnisstand zu Radschnellverbindungen systematisiert und so für die Praxis verfügbar gemacht. Das Arbeitspapier verstand sich als Ergänzung der bestehenden Regelwerke, der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) und der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Im Arbeitspapier wurden eindeutige Kriterien definiert, während für Radschnellwege in der damaligen Praxis die angestrebten Standards teilweise noch sehr unterschiedlich angesetzt wurden, außer in Nordrhein-Westfalen, wo diese bereits seit 2012 verbindlich geregelt waren. Zahlreiche öffentliche Auftraggeber in Deutschland verlangten zwingend, die Kriterien des Arbeitspapiers für die Planung und Bauausführung heranzuziehen.
Derzeitiger Stand Das FGSV-Arbeitspapier von 2014 ist inzwischen in erweiterter Form neu aufgelegt worden und dabei in der Hierarchie der FGSV-Regelwerke um eine Stufe gestiegen: die H RSV, Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten, sind 2021 erschienen.FGSV-Verlag zur H RSV 21 Laut den Hinweisen sind „RSV und RVR […] Verbindungen im Radverkehrsnetz, die den Zweck haben, bedeutende Quelle-Ziel-Potenziale des Alltagsradverkehrs durch einen hohen und ein zügiges Radfahren ermöglichenden Standard für den Radverkehr zu erschließen.“
Eigenschaften
mini|Typische Ausführung eines selbstständig geführten Radweges außerorts mit grüner Fahrbahnbegrenzungs-Markierung mini|Enge Kurvenradien auf der RS15 Mannheim
Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich der Linienführung, Ausgestaltung, Netzverknüpfung und begleitenden Ausstattung sind unabdingbar, um die Reisezeit und den Energieverbrauch möglichst gering zu halten. Nach FGSV-Definition sollten Radschnellverbindungen wenigstens fünf Kilometer lang sein und, angelehnt an die ERA 2010, durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h erlauben. Die Breite bei Zweirichtungsradwegen im Verlauf einer Radschnellverbindung sollte im Idealfall so gewählt sein, dass zwei Fahrräder nebeneinander fahren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können bzw. Gegenverkehr möglich ist. In der h RSV 21, in Baden-Württemberg sowie in NRW werden bei selbständiger Führung als Qualitätsstandard eine Breite von mindestens 4,00 m bei Zweirichtungsverkehr gefordert.
Radschnellwege sind keine eigene Radverkehrsanlage, sondern bedienen sich verschiedener dieser Entwurfselemente. Es werden insbesondere folgende Führungen verwendet: Selbstständig geführter Radweg Fahrbahnbegleitender Radweg („Bordsteinradweg“, Radfahrstreifen, Umweltverbundspur) Fahrradstraßen (Fahrbahn ausschließlich für Radfahrer sowie Elektrokleinstfahrzeuge, außer dies ist durch Zusatzzeichen für andere Fahrzeuge frei gegeben.)Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) Anlage 2 (zu § 41 Absatz 1) Vorschriftzeichen, auf gesetze-im-internet.de, abgerufen am 16. August 2021
Je nach Führungsform werden bei Radschnellwegen die größtmögliche Direktheit und ein schnelles Vorankommen auf unterschiedliche Weise erreicht. Speziell im verdichteten Raum stellen Fahrradstraßen, Lichtsignalanlagen mit Priorisierung für den Radverkehr, Querungshilfen („Sprung- oder Mittelinseln“), Minikreisverkehre für alle Verkehrsteilnehmer sowie niveaufreie Kreuzungsmöglichkeiten die wichtigsten Elemente dar. Die Separierung vom starken Kfz-Verkehr sowie vom Fußverkehr, zumindest innerorts, wird angestrebt, um die Radfahrer vor Lärm und Konflikten mit den anderen Verkehrsteilnehmern zu schützen. Landschaftserlebnis und Erholungsfaktor spielen eine untergeordnete Rolle, da Radschnellverbindungen vorrangig auf den alltäglichen Radverkehr ausgerichtet sind, insbesondere Pendler zu Ausbildungs- oder Berufszwecken. Radschnellwege sind in der Regel untereinander nicht direkt vernetzt, gleichwohl sollen die Anschlüsse und Zulaufstrecken an das restliche Straßen- und Radverkehrsnetz eine gute Erreichbarkeit und ein zügiges Ein- und Ausfahren ermöglichen.
Eine hochwertige, witterungsunabhängige Fahrbahnoberfläche verringert den Energieverbrauch und sichert hohen Fahrkomfort bei allen Wetterlagen. Winterdienst und Straßenbeleuchtung sorgen für Sicherheit und Akzeptanz im Winter und bei Dunkelheit. Je nach Lage und Bedarf unterschiedlich dimensionierte Service- und Raststationen mit Unterständen, Radabstellanlagen, Luftpumpen oder Schlauchautomaten können den Streckenservice sinnvoll ergänzen.
Im Straßengesetz von Baden-Württemberg kann eine Radschnellverbindung nach ihrer Verkehrsbedeutung als Landes-, Kreis-, oder Gemeindestraße eingeteilt werden. Danach richtet sich dann auch die Baulastträgerschaft.
Im Jahr 2016 wurde in Nordrhein-Westfalen eine Änderung des Straßen- und Wege-Gesetzes (StrWG NRW) vorgenommen. Radschnellwege werden demnach wie Landesstraßen behandelt. Der Bau aller Radschnellwege kann so, je nach Ortsgröße, in der Baulast des Landes liegen und komplett getragen bzw. bei Städten über 80.000 Einwohnern zu 70 Prozent gefördert werden.
Markierungen
Als Erkennungsmerkmal erhalten Radschnellverbindungen in Deutschland einen grünen Schmalstrich, unabhängig von der Führungsform. Dies erfüllt eine informelle und gestalterische Funktion und steigert den Wiedererkennungswert. Daneben gibt es üblicherweise eine Fahrbahnbegrenzungslinie als weißen Schmalstrich, dies ist insbesondere bei selbstständiger Führung vorzusehen. Bei Zweirichtungsradwegen ist außerdem eine Leitlinie vorzusehen, um die Fahrtrichtungen zu trennen. Alle Längsmarkierungen sind in der Regel als Typ II-Markierung auszuführen.
Das Radschnellweg-Piktogramm entsprechend dem Verkehrszeichen 350.1 ist in Deutschland in regelmäßigen Abständen aufzubringen.
Baukosten Die Kosten für das Anlegen von Radschnellwegen sind sehr stark abhängig vom Anteil an Bauwerken, wie Brücken und Tunneln sowie von den notwendigen Trassierungsarbeiten. In den Niederlanden werden 0,5 bis 2 Mio. Euro pro Kilometer Radschnellweg (inkl. Beschilderung und Beleuchtung) kalkuliert. Ersten Schätzungen zufolge wird der Bau von Radschnellwegen in Deutschland etwas kostengünstiger ausfallen, da hier oft die bestehende Verkehrsinfrastruktur ausgebaut und vorhandene Wege genutzt werden sollen. In Belgien, wo eine ähnliche Strategie verfolgt wird, werden die Kosten zwischen 0,3 und 0,8 Mio. Euro pro Kilometer kalkuliert. In Baden-Württemberg wurden bis Anfang 2022 für 12 km insgesamt 6,3 Mio. € ausgegeben, was damit bisher eher niedrig ist.
Internationale Entwicklung mini|California Cycleway, 1900
Der erste Radschnellweg war der 1900 eröffnete California Cycleway von Pasadena in Richtung Innenstadt von Los Angeles nach einer Idee des Geschäftsmanns Horace Dobbins. Der Radschnellweg bestand aus Holz, war aufgeständert ausgeführt, kreuzungsfrei, beleuchtet und mautpflichtig und sollte eine schnelle Verbindung zur Innenstadt von Los Angeles ermöglichen. Vier Radfahrer konnten nebeneinander fahren, für eine Verdoppelung der Breite war die Konstruktion bereits vorbereitet und die Steigung sollte im Schnitt nur ein Prozent und maximal drei Prozent betragen. An seinem höchsten Punkt wäre der Radschnellweg in 15 Meter Höhe verlaufen. Aufgrund der zunehmenden Motorisierung und der damit einhergehenden Beendung des Fahrradbooms in Nordamerika (dem sogenannten bicycle craze) sowie der parallel fahrenden Tram der Pacific Electric Railway wurde nur eine kurze Strecke der geplanten fast 15 Kilometer realisiert. Das Konzept eines kreuzungsfreien Schnellweges wurde von nun an für den motorisierten Individualverkehr geplant und gebaut. Auf den Flächen für den (geplanten) Radschnellweg verläuft heute die Straße Edmondson Alley in Pasadena und der von 1938 bis 1941 eröffnete Arroyo Seco Parkway, die erste Autobahn Kaliforniens.The 1899 plan to build a bike highway from Pasadena to Downtown la.curbed.com vom 7. Juli 2020
In jüngerer Vergangenheit sind Radschnellwege vor allem in den Niederlanden und Belgien zu finden, ebenso in Dänemark, hier allerdings oft mit geringeren Ausbaustandards als den derzeit in Deutschland angestrebten und umgesetzten, was Breite, Trennung zum Fußverkehr und Bevorrechtigung gegenüber kreuzenden Verkehren angeht. Schon in den 1980er Jahren wurden in Tilburg und Den Haag durchgängige, schnelle Velorouten erprobt, um Kfz-stauanfällige Straßennetze zu entlasten. In Basel gibt es Velo-Expressrouten und Kopenhagen bindet die Vororte mit grünen oder Kfz-verkehrsarmen Routen, breiten Radwegen und grüner Welle an.Kopenhagen: Highway fürs Rad Spiegel online 17. August 2012