mini|hochkant=1.2|Satellitenbild mit der 19 km langen Fährverbindung der Vogelfluglinie mini|hochkant=1.2|Verlauf der Vogelfluglinie von Hamburg über Lübeck, Fehmarn, Lolland und Falster nach Seeland
Die Vogelfluglinie () ist die direkte Bahn- und Straßenverbindung zwischen den Großräumen Kopenhagen und Hamburg, die über die Inseln Fehmarn, Lolland, Falster und Seeland verläuft und zwischen Puttgarden und Rødbyhavn eine 19 km lange Fährverbindung über den Fehmarnbelt einbezieht. Einhundert Jahre nach den ersten konkreten Plänen wurde die Vogelfluglinie 1963 vom dänischen König Frederik IX. und dem deutschen Bundespräsidenten Heinrich Lübke eröffnet. Ihr Name leitet sich von der parallel laufenden Flugroute der Kraniche und anderer arktischer Wasservögel zwischen Mitteleuropa und Skandinavien ab.
Zum 14. Dezember 2019 wurde die Eisenbahnfährverbindung auf der Vogelfluglinie aufgrund von Gleisarbeiten auf dänischer Seite im Zuge des Baus des Fehmarnbelttunnels eingestellt;Bahn stoppt Verkehr über den Fehmarnbelt, auf kn-online, vom 5. März 2019. Abgerufen am 15. Dezember 2019. stattdessen fahren nun alle Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Kopenhagen über die Jütlandlinie, also über die Strecke Flensburg–Kolding–Odense und die Großer-Belt-Querung.
Ab dem 31. August 2022 wurde der Zugverkehr zwischen Lübeck und Puttgarden durch Busse ersetzt.
Geschichte 900px|„Vogelfluglinie“ als Verbindung zwischen København und Hamburg
Der Königlich-Dänische Baumeister Gustav Kröhnke legte am 4. Juni 1863 der dänischen Regierung erstmals ausgereifte Pläne über die kürzeste Verbindung zwischen Kopenhagen und Hamburg vor, etwa der Linie folgend, die die Zugvögel bei ihrem Flug in den Süden und zurück nehmen („Vogelflug-Linie“). Im Auftrag des dänischen Königs Christian IX. entwickelte er 1864 eine direkte Reiseroute zwischen Kopenhagen sowie den freien Städten Lübeck und Hamburg über die Territorien der Herzogtümer Schleswig und Holstein, welche damals vom dänischen König in Personalunion regiert wurden. Dazu sollten die Straßen- und Eisenbahnstrecken auf den dänischen Inseln Seeland, Falster und Lolland ausgebaut werden, eine Fährverbindung zur schleswigschen Insel Fehmarn geschaffen werden, der Fehmarnsund mit einem Damm überquert sowie auf dem holsteinischen Festland eine Anschlussstrecke über die Städte Neustadt in Holstein und Lübeck nach Hamburg gebaut werden.
Der Deutsch-Dänische Krieg beendete 1864 die Herrschaft der dänischen Krone in Schleswig und Holstein und verschob die Grenze ihres Einflussbereichs vom Festland zurück auf die Ostsee. Damit endete die weitere Verfolgung des dänischen Großprojekts.
mini|Vogelfluglinie (Rot) und Inselbahn KOE (Hellblau)
Auf dem deutschen Festland konnte der 1863 begonnene, von der dänischen Regierung bis dahin abgelehnte, Streckenneubau von Hamburg nach Lübeck durch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 1865 zügig abgeschlossen werden. 1866 stellte die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) mit ihrer Ostholsteinischen Bahn eine Verbindung zwischen Eutin und Neustadt fertig.
Durch die 1873 eröffnete Neubaustrecke der Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) von Lübeck nach Eutin wurden beide Strecken verbunden, so dass über die einander ergänzenden Strecken dreier Eisenbahngesellschaften binnen eines Jahrzehnts eine durchgehende Verbindung von Hamburg zum Ostseehafen Neustadt entstand. Diese wurde 1881 durch die Strecke von Neustadt nach Oldenburg der Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) erweitert. Danach stagnierte der Eisenbahnbau jedoch im Dickicht bundesstaatlicher Interessen. 1887 wurde die AKE an die Preußischen Staatseisenbahnen verkauft. 1889 kam dann eine Fortführung nach Lütjenbrode und Heiligenhafen zustande.
Auf den dänischen Inseln Seeland, Falster und Lolland wurde vergleichbar zügig ein Eisenbahnnetz mit Verbindung nach Kopenhagen installiert, mit Nykøbing (1872), Nakskov (1874) und Rødby (1874) reichten diese Neubaustrecken überall bis an die Ostsee.
Da Dänemark ab Gedser bereits eine Postdampferverbindung nach Warnemünde unterhielt, wurde sein neues Eisenbahnnetz kurzerhand von Nykøbing nach Gedser (1886) erweitert und dort ein Fährbahnhof gebaut. Das gesamte Netz gehörte ab 1893 den Dänischen Staatsbahnen (DSB) und der Eisenbahnfährenbetrieb zum Deutschen Reich wurde 1903 über Warnemünde anstelle von Fehmarn mit Dampffähren aufgenommen. Das Königreich Dänemark hatte die Realisierung dieses Projekts 1900 vertraglich mit dem Großherzogtum Mecklenburg vereinbart.
mini|Fehmarnsundbrücke, Blick von Fehmarn zum Festland Auf Initiative der Kaufmannschaft zu Lübeck wurde 1910 ein Deutsch-Dänisches Komitee zur Förderung der Fehmarn-Route mit Emil Possehl auf dem „Lübecker Sitz“ des Gremiums gegründet.Martin Koch: Die Vogelfluglinie. Eine europäische Fährverbindung. Geschichte, Verkehrsentwicklung, Verkehrserwartungen, Lübeck 1979, Schriftreihe der Industrie- und Handelskammer zu Lübeck, Nr. 11, S. 15. 1912 legten die angesehenen Ingenieure Rudolf Caesar (preußischer Oberbaurat i. R. in Altona) und Martin Krebs (Wasserbaudirektor in Lübeck) eine erste Planung einer Eisenbahnbrücke über den Fehmarnsund vor.Heiko K. L. Schulze: Die Fehmarnsundbrücke. Wahrzeichen Schleswig-Holsteins. In: DenkMal!, 21. Jahrgang 2014, S. 6. Beim Kaiserbesuch im August 1913 in Lübeck wurde Possehl dem Kaiser als „Mann der Nordbahn“ vorgestellt.Hedwig Seebacher: Die Eisenbahnpolitik Lübecks im Norddeutschen Bund und im Deutschen Reich 1865–1937. Dissertation, Universität Kiel, 1972, S. 271.
Durch Staatsvertrag 1920 wurden die Preußischen Staatseisenbahnen von den Deutschen Reichseisenbahnen übernommen. 1928 wurden vom Bahnhof Neustadt eine direkte Verbindung nach Lübeck über Schwartau hergestellt. Die anderen privaten Eisenbahngesellschaften bauten bis dahin ebenfalls kleinere Teilstrecken in Holstein. Sie wurden alle in der Zeit zwischen 1938 und 1941 in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) eingegliedert.
Da in Dänemark zwischen den Inseln Seeland und Falster von 1933 bis 1937 eine feste Querung des Sunds (Storstrømsbroen) für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet worden war, gewann in der Zeit des Nationalsozialismus die direkte Verbindung von Hamburg nach Skandinavien eine hohe militärstrategische Bedeutung. Die ersten baureifen Pläne für eine „Vogelfluglinie“ (Fehmarnsund-Brücke und Fährverbindung nach Dänemark) entstanden nach der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 im Auftrag des Hamburger Gauleiters Karl Kaufmann durch den Architekten Heinrich Bartmann. Gegenüber dem alten Plan von 1912 sollte eine Fehmarnsund-Brücke nun neben der Eisenbahntrasse auch die vierstreifige Reichsautobahn RAB 90 Gegenüber RAB-Plänen von 1939 taucht erstmals 1940 eine RAB 90 Lübeck-Puttgarden als Verlängerung der RAB 1 Hamburg-Lübeck auf. bis nach Kopenhagen anbinden. Bartmann schlug hierzu schon damals auch der Bau einer Überbrückung des Fehmarnbelts vor. Im September 1941Erster Spatenstich 14. September 1941 Youtube – Originalfilmaufnahmen (ab 0:48 min) begann die Organisation Todt mit Dammaufschüttungsarbeiten und dem Bau einer kleinen AutobahnbrückeBaurelikte von 1941–1943 am Fehmarnsund. Die Bauarbeiten mussten aber 1943 kriegsbedingt wieder eingestellt werden. Der Fährverkehr zwischen dem Deutschen Reich und Dänemark wurde bis zum Kriegsende weiterhin über das Trajekt Warnemünde–Gedser abgewickelt.
Nach Kriegsende wurde 1947 der Fährverkehr von Gedser nach Warnemünde von den DSB wiederaufgenommen.
Unmittelbarer Vorläufer der Fährverbindung Puttgarden–Rødby war die 69 km lange Verbindung über die Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser von 1951 bis 1963, ab Beginn mit den alten dänischen Dampffähren Danmark und Prins Christian, seit 1953 auch mit dem neuen Fährschiff Deutschland der Deutschen Bundesbahn.Fährverbindung ab Großenbrode Kai
Anfang 1958 griff man die Pläne von 1941 wieder auf und begann mit dem Bau der Fehmarnsund-Brückehttps://www.reisecenter-fehmarn.de/fehmarn-geschichte.html sowie der Hafen- und Gleisanlagen im Bahnhof Puttgarden und in Rødbyhavn. Die feierliche Einweihung der Fährverbindung über den Fehmarnbelt fand am 14. Mai 1963 in Anwesenheit des Bundespräsidenten Heinrich Lübke und des dänischen Königs Frederik IX. statt. Vom ersten Plan 1863 bis zur Einweihung 1963 dauerte es also ein Jahrhundert, ein Großteil des Frachtverkehrs aber hatte sich in dieser Zeit von der Schiene auf die Straße verlagert. Die Vogelfluglinie ermöglichte eine direkte Eisenbahn- und Straßenverbindung zwischen Kopenhagen und Hamburg. Die Straßenverbindung zwischen Heiligenhafen-Ost und Fehmarn blieb immer eine Bundesstraße. Sie soll als Hinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung zur Bundesautobahn ausgebaut werden.
Über die Vogelfluglinie verkehrten seitdem viele bedeutende Fernverkehrszüge wie beispielsweise der Nord-Express (Kopenhagen–Paris), der Italia-Express (Kopenhagen–Rom) oder der Trans-Europ-Express Merkur (Kopenhagen–Stuttgart). Hinzu kam ein reger Güterzugverkehr. So wurden 1994 beispielsweise 190.757 Güterwagen trajektiert. Die vier halbstündlich verkehrenden Fährschiffe beförderten im Jahr 2003 0,28 Mio. Lastkraftwagen (Lkw), 1,6 Mio. Personenkraftwagen (Pkw) und 6,4 Mio. Passagiere, 2010 sogar 0,35 Mio. Lkw, 1,6 Mio. Pkw und 6,2 Mio. Passagiere.Zahlenangaben 1994 aus DB-Unterlagen, 2010 aus den Geschäftsberichten Scandlines für 2009 und 2010. Allerdings wurde die Trajektierung von Güter- und Reisezugwagen mit der Umstellung auf Doppelendfähren 1997 eingestellt und es wurden seitdem nur noch Dieseltriebzüge (ICE-TD, IC3) über die Fährstrecke befördert, auch das endete im Dezember 2019. Seit dem 15. Dezember 2019 gibt es keine planmäßige Beförderung von Eisenbahnfahrzeugen mehr mit den Fähren.
Fährschiffe auf dem Fehmarnbelt mini|Fährbahnhof Puttgarden, an den Anlegern befinden sich das Fährschiff Kong Frederik IX der DSB und das Fährschiff Theodor Heuss der DB, Juli 1981
Die Fährschiffe Deutschland, Theodor Heuss und Kong Frederik IX nahmen den Fährbetrieb 1963 mit täglich insgesamt 18 Doppelfahrten auf. Da die drei Fähren wegen des fortwährenden Anstiegs der Passagier- und Güteraufkommen nicht ausreichten, wurde die Flotte entsprechend erweitert und modernisiert. Die maximale Auslastung wurde in den 1990er Jahren jeweils während der Gültigkeit der Sommerfährpläne erreicht, als sechs Fährschiffe die Linie im 30-Minuten-Takt mit insgesamt 48 Doppelfahrten (also insgesamt 96 Beltquerungen) täglich bedienten.
Die durchschnittliche Fahrzeit verkürzte sich seit 1997 mit Einführung der neuen Fährschiffe von 60 auf 45 Minuten. Die kürzere Fahrzeit resultiert daraus, dass die Schiffe zuvor auf der Fahrt von Dänemark nach Deutschland jeweils einmal nach dem Auslaufen in Rødbyhavn und vor dem Einlaufen in Puttgarden auf See drehen mussten. Die neuen Fährschiffe sind Doppelend-Fähren, die den Fehmarnbelt in beiden Richtungen ohne Drehen überqueren. Die Doppelend-Fähren verfügen nur noch über ein Eisenbahngleis; frühere Fährschiffe hatten drei Gleise.
Be- und Entladung mini|links|Fähre in Puttgarden, oben: Zufahrt für Pkw, unten: Zufahrt für Züge und Lkw, 2005 mini|hochkant|Zwei Lokomotiven der Baureihe 218 ziehen einen Intercityzug von Bord des Fährschiffes Deutschland
Bei der Be- und Entladung benutzen Lastkraftwagen (und bis 2019 auch Züge) das unterste Deck, leichtere Pkw und Wohnwagen die darüberliegenden Decks. In den Häfen sind mehrere Rampen und Straßenfahrspuren vorhanden, so dass zeitgleich alle Decks innerhalb von 15 Minuten komplett be- und entladen werden können.