Der Main-Werra-Kanal ist ein nicht verwirklichtes Bauprojekt für einen Kanal in Deutschland. Er sollte das Flusssystem des Oberen Mains mit dem der Oberweser schiffbar verbinden. In der mit Unterbrechungen über 300 Jahre andauernden Planungsphase wurde das Projekt je nach Planungszeitraum und Streckenvariante auch als Werra-Main-Kanal, Main-Werra-Weser-Kanal und Fulda-Werra-Main-Kanal bezeichnet. Mit einer variantenabhängigen Kanallänge von mindestens 284,5 Kilometern und einer zu überwindenden Höhe von bis zu 229 Metern zählte der Main-Werra-Kanal seit jeher zu den ehrgeizigsten Wasserstraßenprojekten Deutschlands; dieses wurde aber ohne einen formellen Beschluss faktisch 1961 endgültig eingestellt. Das Schwesterprojekt zwischen Donau und Main wurde als Ludwig-Donau-Main-Kanal schon 1846 und nochmals 1992 als Main-Donau-Kanal verwirklicht. Eine ansatzweise Realisierung des Main-Werra-Kanals wie die Fossa Carolina Karls des Großen (Donau-Main) oder beim Landgraf-Carl-Kanal (Weser-Rhein) gab es nicht.
Früher Ausbau von Werra und Fulda mini|Frachtkahn auf der Werra bei Wanfried, 1655 mini|Begradigte Werra bei Werleshausen Weser und Main nahmen als natürliche Wasserwege, die von Norden (Nordsee) und Westen (Rhein) zum wirtschaftlich bedeutsamen Gebiet in der Mitte Europas führen, in der Geschichte der Binnenschifffahrt schon früh eine besondere Rolle ein. Obwohl sich zwischen dem Ursprung der Weser in Münden und dem Mainknie bei Gemünden ein 250 Kilometer weiter Mittelgebirgsraum mit zum Teil erheblichen Höhenunterschieden erstreckt, gab es seit dem frühen 17. Jahrhundert zahlreiche ernst zu nehmende Versuche, beide Flusssysteme miteinander zu verbinden.
So sehr sich auch die Planungen im Lauf der Jahrhunderte unterschieden, sahen sie alle vor, Fulda oder Werra als Zugang zur Weser zu nutzen, wobei je nach politischer Konstellation die eine oder andere Variante bevorzugt wurde. Bei beiden war aber Voraussetzung, die Ursprungsflüsse der Weser so weit wie möglich in die Mittelgebirgsregionen von Rhön und Thüringer Wald für Lastkähne und Flöße befahrbar zu machen. mini|Werrakahn um 1650 (Nachbau) in Wanfried Bestrebungen, die Werra von Münden aus flussaufwärts schiffbar zu machen, sind erstmals einer Urkunde über die Beseitigung von Schifffahrtshindernissen aus dem Jahr 977 zu entnehmen.Otto Hennicke: Chronik der Versuche, die Werra schiffbar zu machen; aus Thüringer Heimat, Heft 3, Erfurt 1956, S. 162–176. Die Nutzung des Flusses als Transportweg für Güter aus dem Thüringischen wie Färberwaid, Glas, Textilien, Holz und Getreide wurde dadurch möglich. Auch Gebiete südlich des Thüringer Waldes profitierten von dieser natürlichen Wasserstraße, indem sie ihre Waren zunächst auf dem Landweg bis an den Mittellauf der Werra brachten und dort auf Kähne oder Flöße verluden, die auch über Münden hinaus die Weser befuhren.
Nachdem Münden 1247 das Privileg des Stapelrechts erhalten hatte, mussten alle Waren dort auf Weserschiffe umgeladen werden. Dies verhalf einerseits der Stadt zu großem ReichtumErwin May: Münden und Umgebung, Hann. Münden 1980., verhinderte andererseits aber einen zügigen Transport. Deshalb beschwerte sich die Stadt Coburg in einem Schreiben vom 20. März 1577 über die Behinderungen bei der Warenumladung auf Schiffe in Münden bei den zuständigen Stellen in Kassel. In der 1583 gegebenen Antwort hieß es lapidar, die Werraschifffahrt sei nur bis Münden erlaubt. mini|hochkant=0.6|Landgraf Moritz von Hessen-Kassel 1662 mini|hochkant=0.6|Herzog Ernst I. von Sachsen-Gotha und Altenburg Unter Landgraf Moritz von Hessen-Kassel gingen Ende des 16. Jahrhunderts trotz erheblicher Kosten die von seinem Vorgänger Wilhelm IV. forcierten Ausbauarbeiten besonders an der Fulda weiter.Paul Wegner: Die mittelalterliche Flussschifffahrt im Wesergebiet; aus Hansische Geschichtsblätter 19, Köln 1913, S. 113. Der dabei geänderte Fuldalauf wurde auf Lageplänen festgehalten.Werner Engel: Joist Moers im Dienste des Landgrafen Moritz von Hessen. Ein Beitrag zu seiner späten Landmessertätigkeit und zugleich zur Schiffahrtsgeschichte der Fulda; in Hessisches Jahrbuch für Landesgeschichte 32, Hessisches Landesamt für geschichtliche Landeskunde, 1982, S. 170–171. Zwischen Mecklar und Melsungen richtete man vier Baulose ein, deren Leitungen erfahrene Baumeister wie König und Vernucken übernahmen.Staatsarchiv Marburg 4a 39/54. Zu den Ausbaumaßnahmen gehörten neben den Flussbetträumungen auch eine Uferbepflanzung und die Anlage von Leinpfaden.Staatsarchiv Marburg 40d 9/47.
Dass es immer wieder zu großen Problemen kam, zeigt ein Bericht, der im August 1601 an den Landgrafen ging: „Den Bau auf der Fulda belangend geht es gottlob noch wohl vonstatten, denn das Wasser (ist) jetzt so klein, als es in vielen Jahren nicht gewesen ist“. Da durch den ungewöhnlich niedrigen Wasserstand die benötigten Baustoffe nicht mehr auf dem Fluss transportiert werden konnten und Fuhrwerke kurzfristig nicht zur Verfügung standen, musste Baumeister König die Arbeiten in seinem Baulos vorübergehend einstellen.
Trotz der Widrigkeiten erschienen 1602/1603 erste Berichte über einen Plan, die Werra im Oberlauf „zu der Herrschaften und Untertanen Nutzen schiffbar zu machen“.Franz Kühn: Die Main-Werra-Verbindung. Eine geschichtliche und wirtschaftliche Studie mit besonderer Berücksichtigung der Interessen Bambergs. Bamberg 1914.
Im Dreißigjährigen Krieg ließen die Arbeiten an Fulda und Werra stark nach. 1649 wurde berichtet, „dass das Bett des Fuldastromes gar arg verschlammt sei und man kaum mit dem Schiff bis Rotenburg zu gelangen vermöge.“Paul Görlich: Aus der Geschichte der Fuldaschifffahrt; aus Mein Heimatland 35, Bad Hersfeld 1992, S. 21–22. Die Schifffahrt auf der Werra bis Wanfried an der Grenze zum Herzogtum Sachsen-Gotha und Altenburg ging in dieser Zeit ebenfalls zurück.Otto Hennicke: Chronik der Versuche, die Werra schiffbar zu machen; aus Thüringer Heimat, Heft 3, Erfurt 1956, S. 164. Arbeiten, den Flusslauf über Wanfried hinaus bis Meiningen schiffbar zu machen, wurden zunächst eingestellt.Herbert Leifer: Der geplante Weser-Main-Kanal; aus Die Weser 4, Bremen 1925, S. 267.
Nur zögerlich gingen die Arbeiten an Fulda und Werra nach dem Krieg weiter. Selbst als 1658 Herzog Ernst I. von Sachsen-Gotha und Altenburg dem Hessen-Kasseler Landgrafen Moritz das Angebot unterbreitete, ob er nicht „tüchtige Zimmerleute auf [Regierungs-]Kosten dazu schicken wolle, die bei solcher Mitarbeit, wenn ein paar unserer Schleusen gefertigt, sich des Werks kundig machen, damit sie hernach desto besser Ihrer Liebden Schleusen-Arbeit fortsetzen könnten.“Franz Kühn: Die Main-Werra-Verbindung. Eine geschichtliche und wirtschaftliche Studie mit besonderer Berücksichtigung der Interessen Bambergs. Bamberg 1914, S. 14. Um die wirtschaftliche Stellung ihres Grenzhafens nicht zu schwächen, war es Hessen-Kassel mittlerweile an einem Werraausbau über Wanfried hinaus nicht mehr gelegen. Der Landgraf lehnte das Ansinnen des Herzogs ab mit der Begründung, es erscheine dieses Vorhaben „ziemlich schwer, zum wenigsten zweifelhaft“.Franz Kühn: Die Main-Werra-Verbindung. Eine geschichtliche und wirtschaftliche Studie mit besonderer Berücksichtigung der Interessen Bambergs, Bamberg 1914, S. 29.
Erste Kanalbaupläne 1658–1669 mini|Planungen 1658–1669
Zeil am Main – Königshofen – Untermaßfeld Herzog Ernst I. von Sachsen-Gotha übernahm 1618 mit seinen Brüdern die gemeinsame Regierung des Landes. Er erhielt 1644 durch Erbschaft Fürstentumsteile von Eisenach, 1660 Grafschaftsbezirke von Henneberg und 1672 Altenburg und Coburg.
Sein Angebot an den Landgrafen von Hessen-Kassel im Jahr 1658, mit Hilfe dessen Fachleuten, aber auf seine eigene Kosten, den Werraausbau durch sein Land voranzutreiben, zeigt sein starkes Interesse an einem schiffbaren Handelsweg nach Norden. Unbeeindruckt von der barschen Ablehnung des Landgrafen begann Ernst I. wenig später mit der Erkundung einer Möglichkeit, einen Kanal vom Main her in die Werra bei Themar zu bauen. 1660 nahmen die Gedankenspiele konkrete Formen an, wie auch die erste mögliche Streckenführung: Von Zeil am Main, in Windungen über Hofheim nach Königsberg, weiter durch den Brambacher Wald und an der Bettenburg vorbei über Stadtlauringen, Sulzfeld, Königshofen, Mellrichstadt und Bauerbach nach Untermaßfeld an der Werra.
Da der zu untersuchende Kanalweg zunächst durch das Amt Schmachtenberg, also durch fürstbischöfliches Bamberger und Würzburger Land gehen sollte, bat er den Bamberger Fürstbischof Philipp Valentin Voit von Rieneck und den Würzburger Bischof Johann Philipp von Schönborn mit folgendem Schreiben um Erlaubnis, Vermessungen vornehmen lassen zu dürfen:
Auch an den Würzburger Bischof erging ein ähnliches Schreiben. Nach wenigen Wochen erhielt Ernst I. sowohl aus Bamberg wie auch aus Würzburg freundliche Antworten mit den verlangten Patenten zum freien Geleit, jedoch äußerte Fürstbischof Philipp Valentin offen seine Zweifel an der Durchführbarkeit des Plans. Am 30. September 1661 forderte Herzog Ernst seine und die Bamberger und Würzburger Untertanen unter Hinweis auf die Patente auf, seine Vermessungsbeamten in jeder Weise zu unterstützen und schickte sie umgehend zu einer „einfachen allgemeinen Vorausbesichtigung des fraglichen Geländes“.
Die Variantenuntersuchung der Kanalstrecke dauerte bis zum Mai 1662. Der Bericht des für die Begehungen federführenden Oberförsters Christian Ritter aus Königsberg wurde Herzog Ernst vorgelegt, einschließlich einer farbigen Risszeichnung. Danach sollte der Kanal von Zeil aus in unzähligen Windungen 149 Kilometer lang sein. Am 24. November 1662 sandte der Herzog dem Kurfürsten von Mainz die Kartenskizze, berichtete von den Ergebnissen der Begehung und endete mit dem Vermerk: „Ein näherer Vorschlag ist vonnöthen!“Martin Kuhn: Der Main-Werra-Kanal; S. 115., womit eine kürzere Strecke gemeint war.
Zeil am Main – Römhild – Untermaßfeld Zwei Jahre später ließ Herzog Ernst durch seine Vermesser Christian Ritter und Jakob Börner nach einem kürzeren Weg für den Kanal suchen. Dieses Mal erhielten sie genauere Instruktionen: „Von Zeil aus gegen Bettenburg, von da etwa nach Manau und Schweinshaupten, an Römhild vorbei, Richtung Maßfeld“. Der Königsberger Bürgermeister Dampfinger leitete selbst die Arbeiten. Diese Vermessungen zeigten keine positiven Ergebnisse.
Eine erneute Geländeuntersuchung durch den Amtsschreiber von Heldburg Ritter, den Jägermeister Trunßes und dessen Bruder wurde angeordnet. Sie sollten die Variante prüfen, den Kanal aus dem Main in die Milz und von da in die Streu zu führen. Gleichzeitig tauchten im Entwurf eines Memorials für den Fürstbischof ganz andere Streckenideen des Herzogs auf. Er schlug eine Kanalisierung mainaufwärts oder regnitzaufwärts vor: „… und dürfte sich irgend, wenn mans probirte, auch ereignen, dass man auch den Main gegen Staffelstein und Nürnberg bringen köndte“. Auch ließ er sich erstmals über die Schiffsgröße aus und erwähnt wieder Staffelstein als Ausgangspunkt für den Kanal: „Und hüten dißfalls Ihre fürstl. Gnaden davor, dass der Canal so groß sein müßte, wie die schiffe sonsten heroben auff dem Main oben von Staffelstein her gehen, damit man nicht zweyerley schiffe haben müste!“
Die bis April 1665 andauernden Vermessungen und Suche nach einem geeigneten Übergang zwischen Zeil und Untermaßfeld scheiterten jedenfalls. Die Höhen bei Trappstadt und bei Sternberg wurden als unüberwindlich bezeichnet. Auch ein weiterer, der vierte Vermessungsversuch im Mai 1665 misslang, wonach Herzog Ernst endgültig von der Undurchführbarkeit des Kanals auf diesem Weg überzeugt war.Martin Kuhn: Der Main-Werra-Kanal; S. 115–117.
Gemünden am Main – Königshofen – Eisfeld