mini|Ein Re 450 zwischen Fehraltorf und Pfäffikon ZH|306x306px
Die S-Bahn Zürich bzw. die Zürcher S-Bahn ist die seit Mai 1990 im gesamten Kanton Zürich und in den angrenzenden Regionen verkehrende S-Bahn. Sie wurde zum Vorbild für die später eröffneten S-Bahn-Systeme in der Schweiz.
Im Jahr 2003 war das Streckennetz 380 Kilometer lang und bediente 171 Bahnhöfe. Die Züge auf den 28 S-Bahn-Linien (PDF) wurden im Jahr 2017 von täglich 564'384 Reisenden benutzt. Die Planung und Umsetzung des Angebots erfolgt durch die SBB, die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn, die Forchbahn und die Aargau Verkehr im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), der für die Leistungsbestellung und Finanzierung zuständig ist.
Das Liniennetz wurde in sogenannten Teilergänzungen vergrössert. Die bisher letzte Ergänzung war die 2015 fertiggestellte, Durchmesserlinie genannte Direktverbindung vom Bahnhof Zürich Altstetten über den unter dem Zürcher Hauptbahnhof gelegenen neuen Bahnhof Löwenstrasse und durch den 4,8 Kilometer langen Weinbergtunnel zum Bahnhof Zürich Oerlikon. Gegenwärtig erstreckt sich das Liniennetz bis in die Nachbarkantone (Aargau, Glarus, Schaffhausen, Schwyz, St. Gallen, Thurgau, Zug) und nach Deutschland (Jestetter Zipfel, Waldshut).
Linien und Netz Betriebskonzept mini|hochkant=1.5|Ein RABe 514 bei Felben-Wellhausen Der Begriff S-Bahn wird betrieblich unscharf verwendet und je nach Region unterschiedlich ausgelegt. In der Literatur ist eine S-Bahn eine Stadt-Bahn oder auch eine Schnellbahn, die teilweise auf einem eigenen Trassee verkehren. In Zürich wurde aus Platz- sowie Kostengründen weitgehend die Verwendung des bestehenden Netzes beschlossen. Beim Ausbau einiger Strecken und Bahnhöfe wurden bereits mit dem «Projekt 1954» die Trassees von Personen- und Güterverkehr getrennt.
Das Grundgerüst bilden seit der Einführung der S-Bahn Zürich Linien mit Halt an allen Stationen im Halbstundentakt. In stark nachgefragten Korridoren überlagern sich zwei Linien und ergeben so von den Aussengemeinden bis nach Zürich den Viertelstundentakt, jedoch mit dem Vorteil, dass direkte Durchmesserverbindungen zu zwei anderen Strecken zur Verfügung stehen. Beispiel: Im Zürcher Oberland verkehren die Linien S5 nach Pfäffikon SZ und die S15 nach Rapperswil. Damit besteht zwischen Rapperswil und Zürich HB ein Viertelstundentakt. Gleichzeitig besteht alle 30 Minuten eine umsteigefreie Verbindung nach Affoltern am Albis – Zug mit der S5 oder nach Oberglatt – Niederweningen mit der S15. mini|hochkant=1.5|Ein RABe 511 auf einer Testfahrt zwischen Winterthur und Kemptthalmini|Topographischer Liniennetzplan der S-Bahn Zürich von 2016 bis 2018
Einige peripherer gelegene Gebiete werden mit S-Bahn-Schnellzügen mit dem Stadtzentrum verbunden, wobei diese Bahnen in den Aussengebieten an allen Bahnhöfen halten, im Nahbereich der Stadt jedoch nur noch an ausgewählten Stationen.
Das Betriebskonzept der S-Bahn Zürich bietet also viele Direktverbindungen zwischen Regionen und gleichzeitig einen dichten Takt Richtung Zentrum. Der Nachteil dieser Betriebsform ist die sehr komplexe Betriebsabwicklung, welche zusammen mit Trasseekonflikten mit dem Fernverkehr manchmal einen exakten Viertelstundentakt verhindert, so dass sich etwa zwischen Zürich HB und Thalwil ein ungewohnter 12/18-Takt ergibt.
Linienführung Die S-Bahn-Tageslinien verkehren von 5:00 beziehungsweise 5:30 Uhr morgens bis 00:00 beziehungsweise 1:00 Uhr abends. Abschnitte in Klammern werden nur zur Hauptverkehrszeit (HVZ) bedient, darunter die reinen HVZ-Linien S20, S21, S23 und S42. Die als Ersatz für wegfallende S2-Halte in der March eingeführte S27 gehört technisch weder zur S-Bahn Zürich noch zur S-Bahn St. Gallen.
(SBB) (SBB) (SZU) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (SZU) (SBB) (SBB) (SOB) (SBB) (SBB) (SBB) (AVA) (FB) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (THURBO) (SOB) (THURBO) (THURBO) (SBB) (THURBO) (THURBO) (SOB) (THURBO) (SBB)
Nachtnetz mini|hochkant=1.3|Zwei Doppelstock-Pendelzüge (SBB Re 450) warben zeitweise für das Nachtnetz Im Dezember 2002 wurde vom Zürcher Verkehrsverbund das Nachtnetz ins Angebot aufgenommen. Das Nachtnetz, welches zuvor in ähnlicher Form innerhalb der Stadt Zürich bestand, besteht aus neun Nacht-S-Bahn-Linien und 47 Nachtbuslinien, Website des ZVV; abgerufen am 4. September 2010. die in den Wochenendnächten und während Grossanlässen im Raum Zürich verkehren. Für die Benützung des Nachtnetzes war bis Ende 2020 zusätzlich zum Fahrausweis ein fünf Franken teurer Nachtzuschlag zu bezahlen. Besitzer einer zkbnightcard mussten diesen Nachtzuschlag nicht zahlen.zkb.ch: Website der Zürcher Kantonalbank; abgerufen am 30. Juni 2008.
Die Nacht-S-Bahnen tragen zur Unterscheidung vom eigentlichen S-Bahn-Netz SN-Liniennummern. Aktuell verkehren die neun S-Bahn-Linien im Nachtnetz im Stundentakt (ausgenommen die SN Winterthur–Bülach).
(SBB) (THURBO) (SZU) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (SBB) (FB) (THURBO) (THURBO) (THURBO) (THURBO) (THURBO)
Betreiber mini|Ein Zug der Linie S18 auf der Neuen Forch (2007) Die Linien der S-Bahn Zürich werden von sechs verschiedenen Bahngesellschaften betrieben, wohingegen die alleinige Marktverantwortung bei den Schweizerischen Bundesbahnen liegt. Die Eisenbahngesellschaft Thurbo, eine Tochtergesellschaft der SBB, betreibt die grösstenteils in der Ostschweiz verkehrenden Linien S26, S29, S30, S35, S36 und S41, die Südostbahn (SOB) betreibt die im Raum Pfäffikon SZ verkehrenden Linien S13 und S40. Die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) betreibt die Linien S4 und S10, die vom eigenen Tunnelbahnhof im Zürcher Hauptbahnhof in Richtung Uetliberg beziehungsweise ins Sihltal verkehren. Die S17, die von Dietikon nach Wohlen verkehrt, wird seit 2018 durch die Aargau Verkehr AG (AVA) betrieben; sie entstand durch die Fusion zwischen WSB und BDWM.
Die Linie S18 wird von der Forchbahn AG (FB) betrieben. Sie verkehrt auf ihrem Weg vom Bahnhof Zürich Stadelhofen nach Esslingen ZH bis zur Stadtgrenze bei der Haltestelle Rehalp auf VBZ-Infrastruktur und bedient dabei nicht alle Zwischenhaltestellen der parallel verkehrenden Linie 4 der Strassenbahn Zürich. Ab Rehalp verkehrt sie dann auf FB-eigener Infrastruktur.
Die nicht erwähnten S-Bahn-Linien werden durch die SBB betrieben.
Geschichte Vorreiter der S-Bahn Vorreiter der S-Bahn Zürich war der sogenannte Goldküstenexpress. Am 26. Mai 1968 verkehrte zwischen Zürich und Rapperswil via Meilen der erste Goldküstenexpress. Sein Fahrplan war starr im Halbstundentakt und reduzierte die Reisezeit zwischen Rapperswil und Zürich erheblich. Seinen Namen hat der «Goldküstenexpress» aus dem Volksmund, da das rechte Zürichseeufer oft auch einfach Goldküste genannt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchsen die ehemaligen Weindörfer entlang der 1894 erbauten Bahnlinie rasant. Die langsam zu Wohngemeinden mutierenden Orte verzeichneten schnell einen Zuwachs an Pendlern in Richtung Zürich, so dass die Kapazitäten der damals verkehrenden Züge den Pendlermengen nicht mehr gewachsen waren. Die Klagen der Pendler verstärkten sich zudem, weil der Zug nach Zürich zu lange brauchte und anfällig für Verspätungen war.
Aus einem 1954 angefertigten Gesamtkonzept für die langfristige Entwicklung der Bahn im Kanton Zürich entwickelte sich 1957 das Projekt für den Ausbau der 36 Kilometer langen Linie am rechten Seeufer. Weder der Personen- noch der Güterfernverkehr verkehrten auf dieser Strecke; die Einführung einer überregionalen Linie ohne Behinderungen war daher möglich. Zwischen Küsnacht und Herrliberg sowie zwischen Stäfa und Uerikon baute man zwei Doppelspurinseln sowie neue Bahnhöfe. Die entscheidende Frage war die Finanzierung. Da der Ausbau der Goldküstenstrecke lediglich den lokalen Bedürfnissen und vor allem der Zürcher Siedlungspolitik diente, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen keine Mehrerträge in diesem Projekt. Die SBB sahen daher eine Kostenbeteiligung des Kantons Zürich vor – ein damals völlig neuartiger Vorschlag, da das Eisenbahngesetz eine Beteiligung des Kantons beziehungsweise des Bundes in normalem Falle nicht vorsah. Durch die Einführung eines neuen Gesetzes, das dieses Problem löste, einigten sich die SBB und der Kanton darauf, dass die betreffenden Gemeinden je fünf Millionen Franken beisteuerten. Die Kosten des Gesamtprojekts wurden auf 72 Millionen Franken geschätzt.
mini|Historisches Bild einer Mirage-Komposition von 1985 Das auffälligste Merkmal waren die ab 26. Mai 1968 dort eingesetzten dreiteiligen, weinroten RABDe-12/12-Triebzüge. Futuristisch waren die technischen Merkmale; war er doch damals der erste Schweizer Triebzug, der über eine enorm hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung verfügte, was ihm sogleich zu dem Übernamen «Mirage» verhalf. Zu diesen futuristischen Eigenschaften verfügte die Mirage zudem über automatisch schliessende Türen, was kurze Haltezeiten und eine Verringerung der Fahrzeiten ermöglichte. Mit der Mirage wurde der Sichtwagenbetrieb eingeführt. Abteile waren mit gelben Tafeln mit der Aufschrift «Regio» beschriftet. Jene Wagen waren für Sichtabonnementsbesitzer reserviert und wurden vom Zugspersonal nur stichprobenweise kontrolliert.
Die Reisezeit verkürzte sich nach der Einführung des Goldküstenexpress zwischen dem Zürcher Bahnhof Stadelhofen nach Rapperswil von über 60 Minuten auf rund 40 Minuten. Heute beträgt die Reisezeit mit der S7-Linie 35 Minuten.
Abgelehnte U-Bahn
mini|Geplantes U-Bahn-Netz (1972) 1949 reichte ein Initiativkomitee erfolglos ein Konzessionsgesuch für ein U-Bahn-Netz ein. Es wäre 90 km lang gewesen und hätte rund zwei Milliarden Franken gekostet. Ein weiteres Komitee forderte 1959 den Zürcher Stadtrat mit zwei Motionen auf, den Bau zweier U-Bahn-Linien (Enge–Kloten und Altstetten–Tiefenbrunnen) von zusammen 19,7 km Länge zu prüfen. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchführen liess, empfahl er den Stimmberechtigten, das Vorhaben abzulehnen. Im darauf folgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch» und «überrissen». Die Abstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 69,8 % Neinstimmen deutlich gegen den Vorschlag aus. Basierend auf zwei Verkehrsgutachten, die bereits 1952 in Auftrag gegeben worden waren, erarbeiteten die Stadtbehörden das «Tiefbahn»-Konzept, ein Netz von U-Strassenbahn-Linien in der Innenstadt sowie nach Oerlikon und Schwamendingen. Das 21,15 km lange Netz sollte 544 Millionen Franken kosten. Am 1. April 1962 scheiterte auch dieses Vorhaben in einer Volksabstimmung, mit einer Ablehnung von 63,0 %.