Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Eröffnung: 27. Juni 1900 Betreiber: IVB Bemerkungen: 1936 elektrifiziert Land: Österreich Bundesland: Tirol

Als Innsbrucker Mittelgebirgsbahn – umgangssprachlich auch Mittelgebirgsbahn, Igler oder Sechser, zeitweise als Waldstraßenbahn und seit Juni 2024 als Waldbahn vermarktet – wird die heutige Linie 6 der Innsbrucker Straßenbahn bezeichnet. Die 8,362 Kilometer lange meterspurige Überlandstraßenbahn war ursprünglich als Kleinbahn konzessioniert. Sie erschließt den Paschberg, südöstlich von Innsbruck am Mittelgebirge gelegen, welches der Bahn ihren Namen gab. Die Strecke wurde 1900 eröffnet und verbindet seither den Innsbrucker Stadtteil Wilten mit den Ortschaften Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Früher ein wichtiges Nahverkehrsmittel, ist sie heute zudem eine Ausflugsbahn in das beliebte städtische Naherholungsgebiet. In früheren Jahren wurden die Kurse von und nach Igls mehrfach bis in die Innenstadt durchgebunden. Im Juni 2024 wurde der innerstädtische Verkehr der Linie 6 wieder aufgenommen. Sie verkehrt nun stündlich über den Bergisel-Bahnhof und durch die Museumsstraße zur Endstation Mühlauer Brücke.

Geschichte Planung und Bau links|mini|„Igler“-Lokomotive 1 Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das Dorf Igls am Innsbrucker Mittelgebirge zu einem beliebten Reiseziel von Touristen und Ausflugsziel der Innsbrucker Bevölkerung. Allerdings führte nur ein steiler Feldweg von Innsbruck hinauf auf das Plateau des Mittelgebirges. So kamen bereits 1886 erste Gedanken auf, eine elektrische Schmalspurbahn von der Maria-Theresien-Straße aus über Wilten nach Amras zu bauen und die Reisenden von dort mit einer Seilbahn auf das Plateau zu transportieren. Ein anderer Plan sah 1890 eine Zahnradbahn von Innsbruck über Amras, Aldrans und Igls auf den Patscherkofel vor.

1893 wollte die Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) vom Bergiselbahnhof aus die Strecke bis zum Schloss Ambras verlängern. Für die Weiterführung nach Igls gab es mehrere Varianten. Die erste ging vom Schloss aus weiter über Vill und den Lanser See nach Igls und die zweite über Lans und Sistrans nach Igls. Allerdings stellte sich bald heraus, dass die erste Variante zu lang geworden wäre und auch die anderen Dörfer nicht berührt hätte.

Im Frühsommer 1896 erhielt die Stadtgemeinde Innsbruck vom k.k. Eisenbahnministerium die für ein Jahr geltende Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine schmalspurige Bahn niederer Ordnung mit Dampf- oder elektrischem Betrieb von Innsbruck aus über Schloss Ambras, Ampass, Aldrans und Lans nach Igls.Starkstromanlagen. Oesterreich-Ungarn. a) Oesterreich. (…) Innsbruck. Elektrische Bahn. In: Josef Kareis (Red.): Zeitschrift für Elektrotechnik. Band 14.1896, Heft 10/1896, 15. Mai 1896, . Lehmann & Wentzel (Kommission), Wien 1896, S. 229 (recte: 329). – Text online. Die endgültige Streckenplanung übernahm Ingenieur Josef Riehl. Dass die Strecke nur durch das Ampasser Gemeindegebiet führen, dort aber kein Haltepunkt errichtet werden solle, stand bereits fest. Um den angestrebten Stundentakt einhalten zu können, schlug Riehl noch vor, dass die Strecke nicht durch Aldrans führen, sondern nur den Ort berühren solle. Schließlich begann man im August mit den Bauarbeiten für die Trasse. Da die Fahrzeuge im Bergiselbahnhof der L.B.I.H.i.T. untergestellt werden sollten, musste dort auch noch die Remise erweitert werden. In Igls wurde auch ein Lokschuppen errichtet, in dem entweder eine Dampflokomotive oder zwei Beiwagen Platz fanden. Des Weiteren war der Bahnhof Igls zweigleisig, so dass die Lokomotive umsetzen konnte. mini|Stadtplan von Innsbruck, circa 1910 (Ausgangspunkt Bergisel im Süden) Leo Woerl: Illustrierter Führer durch die Landeshauptstadt Innsbruck und Umgebung (Stubaital, Igls, Hall usw.) sowie für die Brennerbahn von Innsbruck bis Sterzing nebst den lohnendsten Ausflügen in die Oetztaler, Stubaier und Zillertaler Alpen. 14. Auflage. Woerl’s Reisehandbücher. Woerl, Leipzig 1910, Beilage. Im Jänner 1900 bekam die Stadtgemeinde Innsbruck die Konzession erteilt,,(Abänderung; jährlich durchgehende Betriebsdauer). worauf die Bauarbeiten umgehend begannen. Diese verliefen reibungslos, allerdings wurde die Sillbrücke erst später geliefert, da die Arbeiter des Herstellers streikten. Ingenieur Riehl ließ daraufhin die Behelfsbrücke verstärken, so dass der Betrieb rechtzeitig aufgenommen werden konnte. Mitte Juni 1900 waren die Bauarbeiten dann abgeschlossen.

Die Gesellschaft Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, abgekürzt I.M.B., gehörte zur Gänze der Stadt Innsbruck. Die Betriebsleitung oblag der L.B.I.H.i.T.

Betrieb Dampfbetrieb (1900–1936) Die Anfänge (1900–1914) Am 27. Juni 1900 wurde die Bahn schließlich einer officiellen Eröffnungsfahrt vom Rathaus in der Maria-Theresien-Straße nach Igls am Nachmittag und um 19:30 Uhr von Igls nach Innsbruck zurück eröffnet. Eine größere Feier war anlässlich der Eröffnung nicht vorgesehen. Mit dem Folgetag war die Strecke für den regelmäßigen Verkehr freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt standen ihr zwei Dampflokomotiven sowie zwölf Beiwagen und vier Güterwagen zur Verfügung. Die Bahn war nur im Sommerhalbjahr von Anfang April bis Ende September geöffnet. 1901 wurde die Haltestelle Teutoburgerwald in Tantegert umbenannt und die dritte Dampflok geliefert. Die Bekanntheit der Bahn war bereits 1902 enorm. So lässt sich zum Beispiel nachweisen, dass Fahrgäste des Norddeutschen Lloyds 30 Prozent Ermäßigung auf Fahrkarten erhielten. Dies zeigt, wie weit die Ruf der Bahn reichte. Die Schwellen der Mittelgebirgsbahn waren nicht imprägniert, so dass 1903 erste Schwellen getauscht werden mussten, da sie bereits recht vermodert waren. Da das Gütertransportaufkommen stetig stieg, beschloss man 1904, einen dritten geschlossenen Güterwagen zu beschaffen. Mit Anfang Juli 1906 wurden versuchsweise Gepäck- sowie bis 100 Kilogramm schwere Frachtstücke im eigenen Güterwagendienst nach Igls befördert. Ab 1912 wurden an Wochenenden und Feiertagen erstmals im Winter Züge für die Wintersportler nach Igls geführt.

Der Erste Weltkrieg (1914–1918) Im Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven 2 und 3 der Mittelgebirgsbahn für einen kurzen Zeitraum im Jahr 1915 an die Trient-Malè-Bahn verliehen, da an der Front Mangel an Ersatzteilen für die dortigen Gleichstromtriebwagen herrschte. Da das Heereskommando 1916 von Südtirol nach Igls übersiedelt war, stieg das Transportaufkommen auf der Mittelgebirgsbahn dermaßen stark an, dass sogar ein Beiwagen für den Gütertransport freigegeben wurde. Ende 1918 wurde die Lokomotive 3 erneut an die Trient-Malè-Bahn verliehen, wo sie nach dem Krieg auch verschrottet wurde.

Nachkriegszeit (1918–1930) mini|Haltestelle Lanser See Nach dem Krieg mussten die Fahrten auf der Mittelgebirgsbahn wegen akuten Kohlemangels in Österreich eingeschränkt werden. Überzählige Beiwagen wurden an die L.B.I.H.i.T. verliehen, welche zu diesem Zeitpunkt bereits elektrisch betrieben wurde und unter Wagenmangel litt. 1920 wurde die Strecke bis zur Sillbrücke elektrifiziert, um dort mit Schnee, der bei der Schneeräumung in der Stadt anfiel, beladene Güterwagen zu entladen. 1921 wurde mit Torfgewinnung am Viller Moor begonnen, wozu man eine Stichstrecke zum Moor baute. Ab 1923 wurden wieder Wintersportzüge an Wochenenden geführt und zusätzlich wurden nun die Züge der Mittelgebirgsbahn in die Maria-Theresien-Straße verlängert. Dazu rüstete man einige Beiwagen mit einer Solenoidbremse und elektrischer Beleuchtung aus. Die Beiwagen wurden von einem Stadttriebwagen von der Maria-Theresien-Straße aus zum Bergiselbahnhof gezogen, wo die Fahrgäste dann in den bereitstehenden Dampfzug nach Igls umsteigen konnten. Im März 1927 kaufte die L.B.I.H.i.T. die I.M.B. rückwirkend zum 1. Jänner, um der wachsenden Konkurrenz des Automobils besser standhalten zu können. Es wurde nun auch überlegt, die Strecke vollkommen zu elektrifizieren. Ebenfalls im Jahr 1927 vollbrachte die Bahn ihr logistisch größtes Meisterstück, als sie das 150 Tonnen schwere Tragseil der Patscherkofelbahn nach Igls brachte. Mitte 1928 wurde die Haltestelle beim Mühlsee, einem beliebten Badesee, eröffnet.

Vorbereitung auf die Elektrifizierung (1930–1936) Mitte 1933 wurde eine Probefahrt mit dem auf vier Motoren aufgerüsteten Haller Triebwagen Nummer 4 auf der Stubaitalbahn durchgeführt, um herauszufinden, wie dieser sich auf Bergstrecken bewährte. Trotzdem wurde die Elektrifizierung noch hinausgeschoben, da die Konkurrenz der Autobusunternehmen schon sehr groß war. 1935 wurden die Gelder schließlich gesichert, und ein weiterer Triebwagen der L.B.I.H.i.T. (Nummer 3) wurde für den Bergbetrieb umgebaut. Die AEG übernahm die Planung der Elektrifizierung. Vorgesehen war, gleich wie auf der Strecke nach Hall mit 1000 Volt Gleichspannung zu fahren. Die Einspeisung sollte in Innsbruck beim Sillkanal erfolgen. Anfang 1936 begannen die Bauarbeiten an der Oberleitung. Zusätzlich musste das Lichtraumprofil des Amraser Tunnels erweitert werden. Da mit einem hohen Spannungsabfall zu rechnen war, wurde noch eine zusätzliche Speiseleitung durch den Wald gebaut, die in Tantegert und bei der Haltestelle Lans in die Oberleitung mündete. Mitte 1936 waren die Umbauten schließlich abgeschlossen.

Elektrischer Betrieb (seit 1936) Ende der Dampfära (1936–1939) mini|Schneekehre 200 im Einsatz auf der Igler Am 28. Juni 1936 konnte schließlich der elektrische Betrieb auf der Mittelgebirgsbahn aufgenommen werden. Die Strecke wurde als Linie 6 in das Stadtnetz integriert, fortan fuhren fast alle Kurse in die Innenstadt. Dies hatte den Vorteil, dass die Passagiere beim Bergisel nicht mehr umsteigen mussten.

Nach und nach wurden auch die restlichen Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Damals betrug die Reisezeit nur noch knapp über 20 Minuten. Nach dem Juliabkommen vom 11. Juli 1936 wurde die Tausend-Mark-Sperre wieder aufgehoben und das Fahrgastaufkommen stieg extrem. Pensionierte Fahrer mussten wieder eingestellt werden und ein weiterer Triebwagen (Nummer 2) wurde mit vier neuen Motoren ausgerüstet. Da durch den Krieg der Treibstoff rar wurde, hatte die Bahn bald wieder das Transportmonopol nach Igls. 1939 wurden auch die beiden Dampflokomotiven verkauft, da sich der elektrische Betrieb auf der Bergstrecke bewährt hatte. Damit war der Dampfbetrieb auf den Meterspurstrecken rund um Innsbruck endgültig beendet.

Ungeachtet ihres Status als Straßenbahn wurde die Mittelgebirgsbahn im Reichs-Kursbuch von 1944/45 als Elektrisch betriebene Schmalspurbahn aufgeführt,Kursbuchtabelle von 1944/45 während im Sommerfahrplan 1939 nur auf den Elektrischen Betrieb hingewiesen wurde.Kursbuchtabelle von 1939

Zweiter Weltkrieg und Fahrgastanstieg (1939–1945) mini|Fahrschein aus der Zeit, als Österreich zum Deutschen Reich gehörte; Betreibergesellschaft ist mittlerweile die L.B.I.H.i.T. mini|Triebwagen in Igls, 1962 Im Juli 1939 entgleiste ein bergwärts fahrender Zug unterhalb von Tantegert auf Grund eines . Im Dezember 1940 kam es zu einem folgenschweren Zusammenstoß zweier Züge mit vielen Verletzten in der Kehre unterhalb von Tantegert: Der talwärts fahrende Zug hatte den Befehl erhalten, im Bergiselbahnhof zu kreuzen, während der bergwärts fahrende Zug den Auftrag hatte, in Tantegert zu kreuzen. Die beiden Triebwagen waren vorübergehend nicht mehr einsatzfähig, womit nur noch ein 60-Minuten-Takt möglich war. Auch mussten zu diesem Zeitpunkt die Züge in die Innenstadt eingestellt werden. Zusätzlich kam es einige Wochen darauf auf der Strecke nach Hall zu einem Unfall, weshalb der Lokalbahngesellschaft nur noch fünf der acht Überlandtriebwagen zur Verfügung standen.