Zillertalbahn

Die Zillertalbahn ist eine Schmalspurbahn der Bosnischen Spurweite von 760 mm und führt durch das Zillertal in Tirol von Jenbach nach Mayrhofen. Eigentümer und Betreiber der Strecke ist die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG, abgekürzt ZVB, vormals Zillertalbahn AG, abgekürzt ZB, mit Sitz in Jenbach. Am Unternehmen sind vorrangig die Anliegergemeinden der Strecke beteiligt. Neben der Bahn betreibt die Gesellschaft auch einige Omnibuslinien in der Region. Die Zillertalbahn ist vollständig in den Verkehrsverbund Tirol (VVT) integriert und wird von diesem als Linie ZB1 geführt.

Geschichte

Vorgeschichte

Seit Ende der 1860er Jahre wurde aufgrund der schlechten Verkehrsverhältnisse im Zillertal immer wieder vereinzelt in der Presse gefordert, eine Eisenbahnstrecke zu bauen. Die vorhandene Straße war schlecht befahrbar, sie verlief beispielsweise durch Sümpfe. Auch mussten Reisende nach Mayrhofen eine Übernachtung in Zell am Ziller einplanen. Doch erst 1892 wurden sich die Gemeindevorsteher einig und gründeten ein sogenanntes Bahnkomitee, welches dann drei Jahre später den Bahnbau endgültig beschloss. Mehrere Projekte wurden in Erwägung gezogen, von Brixlegg aus entlang des rechten Ziller-Ufers, die heutige Linienführung und eine Verbindung zur Pinzgauer Lokalbahn über den Gerlospass. Auch die Frage, ob die Normalspur oder die kleinere Bosnische Spurweite (760 mm) verwendet werden sollte, wurde erwogen. Kostengründe und militärische Erwägungen ergaben aber den Ausschlag zugunsten der Schmalspurvariante. Als Unternehmensform wählte man die Aktiengesellschaft zur Beschaffung des Grundkapitals. Im Juli 1898 wurde schließlich das erforderliche Stammkapital in Höhe von 150.000 Gulden oder 300.000 Kronen, heute etwa 1,2 Mio. Euro, erreicht. Um die nötige staatliche Konzession zu erhalten, bestimmte man einen Landtagsabgeordneten, einen Hotelier, sowie einen Arzt, alles angesehene Bürger, als Bewerber. Erteilt wurde die Konzession am 2. Dezember 1899 durch den k.k. Eisenbahnminister Heinrich von Wittek, am 16. Dezember 1899 wurde die Zillerthalbahn Actiengesellschaft gegründet.

Bau und Inbetriebnahme

Baubeginn war im Jahr 1900. Die Strecke wurde in fünf Etappen in Betrieb genommen. Das erste Teilstück von Jenbach nach Fügen/Hart am 20. Dezember 1900, das zweite von Fügen/Hart nach Kaltenbach/Stumm am 24. Feber 1901, das dritte von Kaltenbach/Stumm nach Erlach am 26. Mai 1901, das vierte von Erlach nach Zell am Ziller am 21. Juli 1901 und das letzte von Zell am Ziller nach Mayrhofen, dessen Errichtung sich aus finanziellen Gründen verzögerte, am 31. Juli 1902.

Entwicklung bis zum Jahr 2000

Eine bessere finanzielle Grundlage erhielt die Bahn von 1927 bis 1976 durch das Magnesitbergwerk Tux bei Vorderlanersbach. Bereits in den 1920er Jahren wurde der erste Verbrennungstriebwagen beschafft. Mitte der 1960er Jahre sollte die Zillertalbahn allerdings zugunsten des Ausbaus der Zillertalstraße eingestellt werden. Mit dem 1965 bis 1971 erfolgten Bau des Speicherkraftwerks Mayrhofen konnte die Bahn als Transportmittel für Baumaterial (325.000 Tonnen Zement) und Gerät ihren Weiterbestand sichern. Für diese Transportaufgabe wurden Rollwagen und zwei weitere Diesellokomotiven für die Güterzüge angeschafft. Außerdem wurde die Strecke in Mayrhofen während der Bauzeit des Kraftwerks um ein Anschlussgleis zur Kraftwerksbaustelle verlängert.

Der Bahnhof Mayrhofen wurde 1968 neu gebaut.

1970 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 35 auf 50 km/h erhöht.

Ab 1980 wurden Gleise und Fahrzeuge grundlegend erneuert.

1988 wurde eine neue Werkstatt in Jenbach gebaut.

Mit der Einführung des Taktfahrplans 1991 wurde an den Stationen auf großen Tafeln auf die Abfahrtsminuten hingewiesen.

1994 wurde bei Strass im Zillertal die Trasse von Bahn und Zillertalstraße verbessert und dabei eine gemeinsame Betonbrücke errichtet und die Bahnstrecke um 83 Meter verkürzt. Im selben Jahr wurde ein längerer Abschnitt erneuert und dabei vom fast auf der ganzen Strecken noch vorhandenen Stoßlückengleis auf lückenlos verschweißtes Gleis umgebaut. Eine weitere Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von noch 50 km/h war in Planung.

Ein erwogener und geplanter Bau eines Dreischienengleises zwischen Jenbach und Fügen-Hart wurde 2000 aufgrund der Kosten verworfen.

Entwicklung seit dem Jahr 2000

Von 2001 bis 2003 wurde die Brücke über den Inn bei Rotholz durch eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke ersetzt und dabei die Strecke neu trassiert und die Eisenbahnkreuzung mit der vielbefahrenen Bundesstraße Tiroler Straße aufgelöst.

Im Jahr 2007 begann der zweigleisige Ausbau zwischen Zell am Ziller und Ramsau-Hippach. 2008 wurde der zweigleisige Streckenabschnitt in Betrieb genommen.

Von 2008 bis April 2010 wurde der rund 3,8 Kilometer lange Abschnitt Kaltenbach–Aschau zweigleisig ausgebaut. und dort die Haltestelle Angererbach-Ahrnbach errichtet.

Seit dem 1. August 2011 wird die Haltestelle Laimach-Regionalmuseum bedient.

mini|links|Bahnhof Kaltenbach-Stumm (2020)

Im Jahr 2014 wurde der Bahnhof Kaltenbach-Stumm umgestaltet. Seitdem weist der Bahnhof die Besonderheit auf, dass zwischen dem Bahnhofsgebäude und den Gleisen die Landesstraße durchführt. Die Passagiere müssen diese über einen Zebrastreifen queren, um auf den Bahnsteig zu gelangen. Eine weitere Besonderheit ist, dass im Bahnhof Kaltenbach zwischen den beiden Hauptgleisen ein drittes Gleis auf dem Mittelbahnsteig geführt wird. Für den täglichen Betrieb reichen die beiden Gleise neben dem Mittelbahnsteig grundsätzlich aus, lediglich für Sonderzüge oder im Falle größerer Verspätungen des Dampfzuges wird es sehr selten genutzt. Planmäßig finden die Kreuzungen während der Fahrt auf dem zweigleisigen Abschnitt bis Aschau statt.

Von der Schweizer Waldenburgerbahn wurden nach dem dortigen Ende des 750-mm-Betriebs für einige zehntausend Schweizer Franken gebrauchte Weichen übernommen.

Zwischen Ried im Zillertal und Kaltenbach wurde die Strecke 2023 mit größeren Bogenradien neu trassiert und dabei eine nichttechnisch gesicherte Eisenbahnkreuzung aufgelöst sowie die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h auf 70 km/h erhöht.

2025 wurden die Strecke zwischen Schlitters und Gagering zweigleisig ausgebaut und der Bahnhof Zell am Ziller neu gebaut.

Ausbauplanungen In den Jahren 2011 bis 2013 gab es Überlegungen, die Zillertalbahn entlang des Zillers bis zur Talstation der Ahornbahn unter Anbindung der Penkenbahn zu verlängern. Die Trassierung und Finanzierung blieb jedoch unklar, so dass dieses Projekt bisher nicht realisiert wurde.

Im Jahr 2019 wird die Neutrassierung der Strecke zur Anbindung der Karspitzbahn (Zillertal Arena) geplant. Ab dem Aschauer Bahnhof soll auf 3,6 km eine neue Gleisstrecke am Ziller entlang zum neuen Bahnhof Rohrberg an der Karspitzbahn und weiter zur Bestandsstrecke hinter der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke in Zell entstehen. Auf der neuen Bahntrasse, die auch eine Ausweiche beinhaltet, soll die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h betragen. Dafür soll die Bahn im Zeller Ortszentrum auf rund einem Kilometer ähnlich wie die Stubaitalbahn in Innsbruck als Straßenbahn mit 20 km/h statt bisher 40 km/h verkehren.

Projekt Elektrifizierung Am 1. Dezember 2015 wurde von der Landesregierung ein Modernisierungskonzept Zukunft Zillertalbahn 2020+ mit der Elektrifizierung der Bahn beschlossen, um die Fahrtzeit im Regelbetrieb von 55 auf 45 Minuten zu reduzieren. Gegen den Bau der Oberleitung gab es jedoch Widerstand aus touristischen Kreisen. Gleichzeitig gab es Überlegungen, die Elektrizität im Zug mittels Brennstoffzellen aus Wasserstoff zu erzeugen. Offiziell wäre dafür vergleichsweise kostengünstiger NachtstromFranz Hörl gab die Kosten in einer Fernsehdiskussion im Juni 2023 mit neun Euro pro Kilogramm an. Dieser Preis sei auf 15 Jahre hinaus gesichert, so der Aufsichtsratsvorsitzende. aus den Zillertaler Wasserkraftwerken zur Produktion des Wasserstoffs verwendet worden, was aber weder energetisch noch wirtschaftlich Sinn ergibt. Noch dazu liefern die dortigen Speicherkraftwerke ganz überwiegend teuren Spitzenstrom und keine Grundlastabdeckung. Trotzdem beschloss der Aufsichtsrat der Zillertaler Verkehrsbetriebe am 15. Dezember 2017, die Bahn auf Wasserstoffbetrieb umzustellen. Akkumulatoren werden dabei als Puffer zur Speicherung der beim Bremsen anfallenden Energie sowie zur Erhöhung der Beschleunigungsleistung verwendet.

Im Februar 2018 wurde die Entscheidung bekanntgegeben, dass die Triebfahrzeuge von Diesel- auf Wasserstoffantrieb umgestellt werden sollen. Am 6. März 2018 wurde die Entwicklung und Lieferung von fünf mit einer Option auf drei weitere Wasserstoff-Triebzüge europaweit ausgeschrieben und im Mai 2018 Stadler Rail der Zuschlag erteilt – eine Bestellung seitens des finanzierenden Verkehrsverbunds Tirol erfolgte allerdings nicht.

Im Jahr 2020 sollte dann die erste Garnitur als weltweit erster Schmalspur-Wasserstoffzug im Probebetrieb fahren. Zusammen mit den weiteren vier Triebzügen sollte anschließend ab Fahrplanjahr 2023 der Bahnbetrieb mit Wasserstoff aufgenommen werden. Die 80 km/h schnellen Garnituren sollten die angestrebte Fahrzeitverkürzung auf 45 Minuten, bzw. bei den vorgesehenen beschleunigten Pendler- und Schülerzügen auf 36 Minuten, mit sich bringen. Als Projektname oder Marke wurde H2Zillertal entworfen. Der benötigte Wasserstoff sollte von der Verbund AG durch Elektrolyse mit Strom aus den Wasserkraftwerken im Zillertal hergestellt werden. Die Kosten für diese Infrastruktur wurden auf 15 Millionen Euro geschätzt.

Der Entscheid zur Ausstattung der Züge mit Wasserstoffantrieb führte allerdings zu Kontroversen. Auch die Meinungen der Ingenieure des Fahrzeuglieferanten Stadler waren und sind gespalten: Die einen favorisieren den Wasserstoffantrieb, die anderen Akkumulatoren. Rein wirtschaftlich wäre der Betrieb mit Oberleitung mittel- bis langfristig am günstigsten.

Aufgrund der COVID-19-Pandemie verzögerte sich die Realisierung des Projektes. Die Tourismusverbände stimmten über die Erhöhung der Ortstaxe und damit die teilweise Finanzierung des Projekts ab. Im Oktober 2020 votierte der Tourismusverband Mayrhofen-Hippach einstimmig gegen die Erhöhung; der weitere Zeitplan des Projektes wurde damit ungewiss. In weiterer Folge stellten die Zillertaler Verkehrsbetriebe vorerst alle weiteren Planungsarbeiten für den neuen Bahnhof Mayrhofen mit Wasserstoffanlage ein.

Im Oktober 2022 wurde erneut eine Diskussion über die Art der Elektrifizierung (Oberleitung oder Wasserstoff) zwischen Zillertaler-Verkehrsbetriebe-Aufsichtsratsvorsitzendem Franz Hörl und dem Land Tirol ausgetragen. Zur Untermauerung ihrer Präferenz für Wasserstoff legten die Zillertaler Verkehrsbetriebe im Mai 2023 einen Kostenvergleich vor; dieser sieht für den Wasserstoff-Antrieb Kosten von 130 Mio. Euro vor, während die Oberleitungsvariante 155 Mio. Euro kosten sollte. Eine von der Tiroler Landesregierung in Auftrag gegebene Studie an eine deutsche Beratungsfirma ergab hingegen, dass der Betrieb der Bahn mit Wasserstoff statt mit Strom aus einer Oberleitung jährlich bis zu sechs Millionen Euro mehr koste.Thomas Griesser Kym: «Lügenmärchen»: Im Zillertal blockiert ein Zoff über die Kosten die Beschaffung von Wasserstoffzügen aus dem Hause Stadler. In: St. Galler Tagblatt (online). Trotzdem beschloss im Juni 2023 die Tiroler Landesregierung eine Umrüstung der dieselbetriebenen Reisezüge auf Wasserstoffantrieb und strebte eine Inbetriebnahme der Wasserstoffzüge ab Dezember 2027 an.

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