Die Bregenzerwaldbahn, auch Wälderbähnle, Bregenzerwaldbähnle, Bregenzerwälderbahn, Bregenzerwälderbähnle, Wälderbahn, Waldbahn oder Waldbähnle genannt, ist eine österreichische Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 760 Millimetern, der sogenannten Bosnischen Spurweite. Sie liegt im Bundesland Vorarlberg und verband von 1902 bis 1980 auf einer 35,501 KilometerMarkus Rabanser: Die Bregenzerwald-Bahn auf oberegger2.org, abgerufen am 24. August 2023General-Längenprofil, online auf bregenzerwaldbahn-frueher-heute.at, abgerufen am 12. September 2023 langen Strecke Bregenz am Bodensee mit Bezau im Bregenzerwald, wobei 244 Höhenmeter auf einer Erdrutschen, Felsstürzen und Hochwasser ausgesetzten Trasse zu überwinden waren. Heute ist nur noch ein 5,01 Kilometer langes Teilstück saisonal als Museumsbahn, und einzige nicht elektrifizierte Eisenbahn Vorarlbergs, in Betrieb. Die restliche Strecke ist stillgelegt und abgebaut.
Streckenbeschreibung mini|links|Streckenverlauf mini|links|Geländeprofil der Strecke im fortgeschrittenen Planungsstadium, lediglich einige Details wurden bis zur Eröffnung noch geändert, so fehlt beispielsweise noch die Haltestelle Oberlangenegg
Die Stichbahn folgte vom Bahnhof der Vorarlberger Landeshauptstadt Bregenz aus zunächst auf knapp einem Kilometer der Hauptbahn nach Bludenz, die sich rechterhand befand. Anschließend führte die Strecke in südlicher Richtung durch die Vororte Vorkloster und Rieden, wo sich kurz vor dem gleichnamigen Tunnel auch die größte Steigung der Strecke befand, nach Kennelbach. Zwischen Rieden und Kennelbach fuhren die Züge am schnellsten, dort konnte die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit von zuletzt 45 km/h ausgefahren werden.Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 31 Ab dem Ortsrand von Kennelbach verlief die Trasse 19Karl Blodig: . In: Heinrich Hess (Red.): Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins, Nr. 12/1902 (XXVIII. Jahrgang), München/Wien 1902, S. 143 f. Kilometer lang direkt an der Bregenzer Ach an deren orographisch rechtsseitigem Ufer durch die Bregenzerachschlucht. Außer der Bahn gab es dort entlang des Flusses keine andere Verkehrsverbindung.
Die Achschlucht verläuft durch schrägstehende Gesteinsschichten, die je nach Himmelsrichtung des vielfach gewundenen Flusslaufes quer oder parallel berührt werden und verschiedene Muster von Gefahren durch Steinschlag und Hangrutschungen bedingen. Am meisten war der Bereich vor und hinter der ehemaligen Station Langen-Buch infolge von Erosion durch die Bregenzer Ach und durch Steinschlag gefährdet. Hier wurden die Kunstbauten nach dem Auflassen der Strecke deshalb am meisten beschädigt oder zerstört. In diesem Bereich wäre das gegenüberliegende Ufer weniger anspruchsvoll. In vielen anderen Bereichen des linken Ufers würde eine Trasse aber von Langen-Buch aufwärts mehrere senkrechte Felswände durchschneiden sowie unterhalb dieser Gegend an parallel zur Hangoberfläche verlaufenden Gesteinsschichtgrenzen, auf denen, ohnehin labil gelagerte, Felsmassen tiefgründig und mit großen Volumen abrutschen könnten, verlaufen. In Summe war deshalb die Trassenführung am rechten Ufer trotz aller Probleme das weniger anspruchsvolle Unterfangen.REGIOnalplanungsgemeinschaft Bregenzerwald, Land Vorarlberg, Stadt Bregenz: Machbarkeitsstudie Achtalradweg, 2020, Seiten 11 bis 23
Der Bregenzerwald ist, wie Vorarlberg überhaupt, sehr niederschlagsreich: Bereits in Bregenz betrug die durchschnittliche Jahresniederschlagssumme im Zeitraum 1961 bis 1990 1622 Liter pro Quadratmeter. In den Tälern im Bereich der Bahn lag die Jahressumme im gleichen Zeitraum bei 1500 bis 1800 Litern pro Quadratmeter, in den Gipfellagen erreichten sie für mitteleuropäische Verhältnisse enorme 2400 bis 2700 Liter pro Quadratmeter.Klima von Vorarlberg – Jahresniederschlagssummen im Zeitraum von 1961 bis 1990Landeswasserbauamt Bregenz: Vorarlberg ist ein wasserreiches Land Zudem hat die Wasserführung der Bregenzer Ach eine extreme Schwankungsbreite: Das Verhältnis von niedrigster zu höchster Wasserführung kann 1:1000 überschreiten.
Die Stationen im Achtal befanden sich allesamt weit abseits und tief unterhalb der zugehörigen Siedlungen, beim Bahnbau wurden daher zu drei Stationen eigene Zufahrtsstraßen angelegt. Von einigen Orten aus war die Bahn nur über Wanderpfade und Steige zu erreichen, wozu eigens zwei Fußgänger-Hängebrücken errichtet wurden. Bei der Führung über die Dörfer Langen und Doren wären hingegen mehrmalige Steigungs- und Gefällestrecken nötig gewesen, die zeitweise diskutierte Variante von Schwarzach über Alberschwende nach Egg wiederum scheiterte seinerzeit daran, dass die Stimmen aus dem vorderen Bregenzerwald in der Planungskommission zu mächtig waren.Klaus Riezler: ARCHIV BLOG dorfkultur, online auf archiv-blog.com, abgerufen am 10. Oktober 2023
Erst in Egg erreichte die Strecke wieder erschlossenes, belebtes Gebiet und lag, abgesehen von Schwarzenberg, günstig zu den Ortszentren. Im weiteren Verlauf erreichte sie Andelsbuch, wo die Züge mitten durch den Ort fuhren. Sie passierten dabei auch die dortige Pfarrkirche in geringem Abstand, der zugehörige Friedhof grenzte direkt an den Bahnkörper. Danach führte sie durch den Bersbucher Wald, anschließend folgte, im Bereich der dortigen Hochebene, zwischen den Kilometern 29,4 und 30,1 eine längere Gerade.Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 45 Danach folgte der Bahnhof Schwarzenberg, im weiteren Verlauf verlor die Strecke, erstmals seit Bregenz, wieder etwas an Höhe, insgesamt 21 Höhenmeter. Ab der, in einer Höhe von gelegenen, Sporeneggbrücke stieg sie dann, nach einem nochmaligen Neigungsbruch, bis zum Endbahnhof Bezau an. Zwischen dieser Brücke und einer weiteren Querung des Flusses kurz vor dem Endbahnhof verlief die Strecke dabei auf einer Länge von circa zweieinhalb Kilometern ausnahmsweise am linken Ufer der Bregenzer Ach.
Geschichte Vorgeschichte Bis zum Bau von Straßen führten nur Saumpfade vom Alpenrheintal über Höhenrücken in den Bregenzerwald. Einer der bedeutendsten Übergänge war der Lorenapass zwischen Alberschwende und Schwarzenberg. Abzweigend von der Salzstraße bei Oberstaufen führte ein weiterer Pfad in den vorderen Bregenzerwald und weiter nach Egg. Erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts wurde von der Landammannschaft des hinteren Bregenzerwaldes der Bau von Fahrwegen für den Fuhrwerksverkehr beschlossen. Um die Vorherrschaft über den Verkehr in den Bregenzerwald zu erlangen, veranlasste die Stadt Bregenz Vorerhebungen für den Bau einer Straße durch das Tal der Bregenzer Ach. Ein anderes wichtiges Transportmittel war der Gebirgsfluss selbst, auf dem das gefällte und entästete Blockholz aus dem Bregenzerwald zum Bodensee getriftet wurde, wobei relativ hohe Verluste entstanden.Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 25, Juni 2002 Ab 1863 existierte zudem eine Postkutschen-Verbindung von Bregenz über Schwarzach nach Egg, 1877 folgte eine weitere von Egg über Hittisau und Krumbach nach Doren und Sulzberg.Das Postwesen in Doren in: s'Dorer Blättle, Heft 2/2005, S. 1065–1075, online auf texte.volare.vorarlberg.at, abgerufen am 1. Oktober 2023 Doch dauerte die Fahrt mit der Postkutsche von Bregenz nach Bezau rund fünfeinhalb Stunden, eine Reise vom Bregenzerwald ins Montafon oder an den Bodensee war für die meisten Menschen ebenso unerschwinglich und beschwerlich wie eine Reise ins Ausland. Die Bevölkerungsentwicklung des Bregenzerwaldes wies in dieser Epoche einen starken Rückgang durch Abwanderung in das industrialisierte Rheintal auf.Wälderbähnle aktuell – Mitteilungsblatt des Vereines Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn, Heft Nummer 39, Jänner 2015 Die Haupteinnahmequelle des Tales bildeten die Landwirtschaft und seit der vorangegangenen Jahrhundertwende auch der Fremdenverkehr.Informationstafel Die Bregenzerwaldbahn am Bahnhof Bezau
Weitsichtige Persönlichkeiten, darunter beispielsweise der Landwirt und Politiker Jodok Fink, der Pfarrer und Politiker Josef Fink oder der Käsehändler Gallus Moosbrugger, sahen deshalb schon früh in der sich überall ausbreitenden Eisenbahn das ideale Transportmittel auch für die strukturschwachen Täler des Bregenzerwaldes. Man erwartete sich „Vorteile für Industrie, Gewerbe und Fremdenverkehr, eine Wertaufstockung der Grundstücke, die Erhöhung des Viehbestandes und bessere Beschäftigungsmöglichkeiten für heimische Arbeitskräfte“. Auch der „verlustreiche Holztransport auf der Bregenzer Ach sollte ein Ende haben“.waelderbaehnle.at Zudem erhoffte man sich damals, mehrere neue Sägewerke entlang der Ache könnten dem Holzexport zu den Brettermärkten in Deutschland und Frankreich dienen. Auch die Transportkosten der abbauwürdigen Braunkohlelager im, zu Eichenberg gehörenden, Wirtatobel sollten durch den Bahnbau wesentlich verringert werden.
Erste Projekte Bereits 1864, also schon acht Jahre vor der Eröffnung der ersten Vorarlberger Eisenbahnstrecke von Lindau nach Bludenz, regte Bezirksförster Johann Karl Heribert Koderle aus Bezau eine Pferdeeisenbahn von Bregenz bis Au an. Damals betrug die Fahrzeit auf der Straße auf dieser Relation fünf bis sechs Stunden und hätte sich durch die Pferdebahn auf zwei Stunden verkürzt. Sie sollte statt der, von der Stadt Bregenz bevorzugten, Straße durch das Achtal errichtet werden. Doch konnten sich damals weder Bahn noch Straße durchsetzen.
Als schließlich im Jahr 1872 die Bahnstrecke Lindau–Bludenz in Betrieb ging, stritten sich Bregenz und Schwarzach um den Hauptumschlagplatz für den Fracht- und Personenverkehr des Bregenzerwaldes. Von der Station Schwarzach wurde zeitnah eine Postwagenverbindung bis Bezau eingerichtet.Jürgen Thaler: Jahrbuch Franz-Michael-Felder-Archiv 2020, 21. Jahrgang 2020 Schon bevor die k.k. privilegierte Vorarlberger Bahn ihren Betrieb aufnahm, wurde die projektierte Bahn in den Bregenzerwald, damals sprach man noch von der Achthalbahn,Sitzungsprotokoll des Vorarlberger Landtags vom 4. April 1872, online auf gemeindearchiv.at, abgerufen am 14. Oktober 2023 von einer Pferdeeisenbahn zu einer Lokomotiveisenbahn umgeplant. 1870 gründeten hierzu 34 Gemeindevertretungen des Bregenzerwaldes einen Ausschuss zur Vorbereitung des Bahnbaus.Norbert Fink: Die Bregenzerwaldbahn 1902 bis 1983. Sutton, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-442-5, S. 6 Über den zu erwartenden Personenverkehr wurde in der 1871 von Koderle verfassten Denkschrift über die Bevölkerungs-, Besitz- und Verkehrsverhältnisse des Achthal-Bahngebietes vermerkt, dass jährlich mehr als 20.000 Personen die Bahn zu Einkäufen, Arzt- und Behördengängen benützen würden. Darüber hinaus legte Koderle im Selbstverlag gleich drei weitere Studien zum Bahnbau vor:
Operationsplan über das Vorgehen zur Beschaffung und Tilgung der Material- und Geldsubventionen für die Achthalbahn, Bregenz 1871 Die volkswirtschaftlichen Vortheile und Realisirung der Achthalbahn, Bregenz 1873 Entwurf eines Übereinkommens zwischen den Power, Corowly & Comp. einerseits und dem Consortium der Achthalbahn (Obmann Herr J. K. Koderle) andererseits, Bregenz 1873