Die Geschichte des Suezkanals umfasst die Entwicklungen hinsichtlich der Planung, des Baus und des Betriebs des Suezkanals vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Der Suezkanal, der das Mittelmeer mit dem Roten Meer verbindet, wurde in den Jahren 1859 bis 1869 von der von Ferdinand de Lesseps gegründeten und geleiteten Compagnie universelle du canal maritime de Suez gebaut und von ihr bis zur Suezkrise 1956 betrieben. Seitdem untersteht er der Suez Canal Authority.
Von der Idee bis zum Baubeginn
Die Geschichte des ägyptischen Kanalbaus reicht bis zu dem im Alten Ägypten gebauten Bubastis-Kanal zurück. Die Idee des Kanalbaus wurde von Napoléon Bonaparte wieder aufgegriffen, in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts vielfältig diskutiert und von Lesseps aufgrund von Plänen in die Tat umgesetzt, an denen Linant de Bellefonds und Alois Negrelli einen maßgeblichen Anteil hatten.
Die Landenge von Sues
mini|Suezkanal mit Profil Der Kanal war sozusagen von der Natur vorgezeichnet. Die Landenge von Sues ist eine den Golf von Sues fortsetzende Bodensenkung mit geringen Höhen und einer Reihe von Seen. Von Norden aus betrachtet bestand die Landenge aus dem Schwemmland des Nildeltas mit dem ehemaligen, marschigen Menzalehsee, der im Süden fast an den bereits in der flachen Wüste liegenden Ballahsee angrenzte. Die aus sandigem Boden bestehende Schwelle von El Gisr (auch El Guirs genannt) hat mit rund 16 m Höhe den höchsten Punkt des Isthmus. Es folgen der Timsahsee, früher ein salziger Sumpf, die Erhebung von Serapeum, die früher unter dem Meeresspiegel gelegenen Salzpfannen der Bitterseen und die als Chalouf bezeichnete Strecke vor dem Golf von Sues.
Idee und Vermessung
Die Idee des Kanalbaus verschwand auch im Mittelalter und in der frühen Neuzeit nicht. So schlugen zum Beispiel die Venezianer 1504 in einem diplomatischen Schreiben an die Osmanen vor, einen Kanal an der Landenge von Sues zu graben, um Kriegsschiffe aus dem Roten Meer ins Mittelmeer verschiffen zu können (Hintergrund war ein Vorgehen gegen die portugiesische Expansion nach Indien).
Auch Gottfried Wilhelm Leibniz griff die Kanalbauidee auf. 1671 schrieb er in diesem Sinn an Ludwig XIV.
Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch-Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner Ägyptischen Expedition, fand dort Reste des pharaonischen Kanals und ließ durch eine Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Jacques-Marie Le PèreLe Père getrennt geschrieben, anders als in der üblichen LiteraturGratien Le Père, der jüngere Bruder von Jacques-Marie Le Père, war ebenfalls Mitglied der Ägyptischen Expedition und wird in der Description de l’Égypte als „Ingénieur en chef“ bezeichnet, aus den Berichten in der Description de l’Égypte geht jedoch eindeutig hervor, dass die Vermessungsarbeiten unter Leitung von J-M Le Père standen und dass er den Bericht an Napoléon geschrieben hat. Vermessungen vornehmen.Jacques-Marie Le Père, Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l’Isthme de Sueys, In: Description de l’Égypte. 2. Auflage, Band 11, Paris 1822, S. 37–369 () Die Vermessungsarbeiten wurden im Schutz von französischen Armeeeinheiten auf drei Expeditionen im Jahre 1799 mit unterschiedlichen Beteiligten und unterschiedlichen Instrumenten durchgeführt.
Le Père gelangte zu dem Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers.Jacques-Marie Le Père: Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l’Isthme de Sueys. In: Description de l’Égypte. Band 11, Paris 1822, S. 37–369; darin: Extrait du Journal historique et géologique du Nivellement de l’Isthme de Soueys, par le Canal des deux mers. S. 318–351, mit: Résultat de la Différence de Niveau des deux Mers: 9.908 mètres Mer Rouge supérieure à la Méditerranée, S. 336 () Ein direkter Kanal sei außerdem wegen der Anschwemmungen des Nilschlammes in der Bucht von Pelusium nicht möglich. Man könne jedoch einen mit Schleusen regulierten Kanal entlang des pharaonischen Kanals von Sues über den Timsahsee durch das Wadi Tumilat und durch das Nildelta nach Alexandria bauen. Am sinnvollsten werde ein solcher Kanal durch eine private Gesellschaft gebaut, die staatliche Unterstützung zum Beispiel durch die Überlassung von Ländereien im Wadi Tumilat und im Nildelta erhalte. Die Baukosten seien mit 30 Millionen Francs zu veranschlagen; der Kanal könne von 10.000 Mann in 4 Jahren gebaut werden.
Die Vorstellung vom Höhenunterschied der beiden Meere wurde während der nächsten drei Jahrzehnte allgemein akzeptiert.The Suez Canal. Arnold T. Wilson, London, 1939 (englisch) Zudem musste sich Napoléon 1801 aus Ägypten zurückziehen. Auch die Meinung, ein Kanal könnte durch den Nilschlamm schnell wieder verflachen, wurde immer wieder diskutiert.
Dennoch blieb die Idee einer Verbindung zwischen den beiden Meeren lebendig, sei es durch einen Kanal mit Schleusen durch den Isthmus oder durch das Nildelta oder durch eine Eisenbahn, auch wenn die Welt wohl noch nicht reif für den Kanal war.
Die Schifffahrt wurde noch ausschließlich mit Segelschiffen betrieben, für die das enge Rote Meer mit den jahreszeitlich fast nur nördlichen bzw. südlichen Winden und zahlreichen Korallenriffen nicht sehr attraktiv war. Auch nach dem Aufkommen von Dampfschiffen war zum Beispiel die britische Post noch lange der festen Auffassung, dass Briefe nicht mit Dampfschiffen befördert werden könnten.The Great Canal at Suez. Percy Fitzgerald, London, 1876 (englisch)
Der Interessengegensatz zwischen Frankreich und Großbritannien bestand weiterhin. Großbritannien befürchtete eine Störung seines Indienhandels durch eine französische Präsenz in Ägypten, suchte seinerseits aber nach einer kürzeren Verbindung für diesen Handel. Dabei bevorzugte es eine Eisenbahnverbindung zwischen Alexandria und Sues, in die es später auch investierte, und befasste sich lange mit einer Eisenbahnverbindung vom Mittelmeer zum Euphrat. Ägypten war seit der Machtübernahme durch Muhammad Ali Pascha in 1805 zwar weitgehend selbständig, aber dennoch Teil des Osmanischen Reiches, was die Diskussion um den Kanalbau mit ganz anderen Interessen belastete.
1830 hatte F.R. Chesney im Auftrag der britischen Regierung ermittelt, dass es keine Höhendifferenz zwischen den beiden Meeren gebe und einen Kanal durch den Isthmus vorgeschlagen. Der Vorschlag wurde sogar in einer Kommission des Unterhauses behandelt, fand aber keine weitere Beachtung. Der britische Navy-Leutnant Thomas Waghorn hatte mit seiner Overland Route eine kürzere Verbindung etabliert. Der französische Ingenieur Linant de Bellefonds hatte auf privaten Reisen Studien über einen möglichen Kanal angestellt und war 1831 in die ägyptische staatliche Baubehörde eingetreten, deren Generaldirektor er 1862 wurde. Die französischen Saint-Simonisten befassten sich seit 1820 intensiver mit der Kanalidee. 1833 versuchte Prosper Enfantin erfolglos, den ägyptischen Khediven (Vizekönig) Muhammad Ali Pascha für einen Kanal zu interessieren; aber auch die von Thomas Gallway vorgeschlagene Eisenbahnverbindung von Alexandria über Kairo nach Sues wurde nicht genehmigt. Der österreichische Eisenbahnpionier Alois Negrelli beschäftigte sich ab 1836 mit Plänen für einen Kanal durch den Isthmus.
Barometrische Messungen englischer Offiziere im Jahre 1841 ergaben erneut, dass der Niveauunterschied zwischen den Meeren unbedeutend sei. Die britische Regierung stellte sich jedoch aus rein politischen Gründen gegen das Kanalprojekt und unterstützte als Gegengewicht die Eisenbahnverbindung.
1843 versuchte der österreichische Kanzler Metternich vergeblich, Muhammad Ali Pascha für das Kanalvorhaben zu interessieren, da er davon eine Intensivierung des Handelsverkehrs über Österreich erwartete.
1846 wurde die Société d’Études du Canal de Suez gegründet, eine Studiengesellschaft aus Franzosen, Briten, Deutschen und Österreichern, der unter anderen Prosper Enfantin, Paulin Talabot, Robert Stephenson und Alois Negrelli angehörten. Die erneute Vermessung durch Paul-Adrien Bourdaloue bestätigte endgültig, dass es praktisch keinen Niveauunterschied gibt. Als Ergebnis befürwortete Negrelli einen schleusenlosen Kanal, die Franzosen einen Kanal mit Schleusen, während Stephenson aus wirtschaftlichen Erwägungen eine Eisenbahn als die einzig rentable Verbindung bezeichnete.
1849 starb Muhammad Ali Pascha. Sein Nachfolger Abbas I. vertraute eher den Briten als den Franzosen und ließ zwischen 1851 und 1853 durch Robert Stephenson die Eisenbahn Alexandria – Kairo bauen (die 1858 bis Sues weitergeführt wurde). Dennoch veranlasste er auf Bitten des französischen Generalkonsuls, eine erneute Überprüfung der Höhen durch Linant. Abbas I. starb allerdings schon im Jahr darauf; am 14. Juli 1854 übernahm Muhammad Said die Regierung.
Ferdinand de Lesseps
mini|Ferdinand de Lesseps Der 1805 geborene Ferdinand Vicomte de Lesseps stammte aus einer französischen Diplomatenfamilie. Sein Vater Mathieu de Lesseps war zu Zeiten von Napoléon Bonaparte schon als Diplomat in Ägypten tätig, wo er Muhammad Ali Pascha half, an die Macht zu kommen. Dessen Sohn Muhammad Said freundete sich mit dem jungen Ferdinand an. Nach seinem Jura-Studium ging Ferdinand de Lesseps ebenfalls in den diplomatischen Dienst, der ihn nach Stationen in Lissabon und Tunis im Jahr 1832 als Vize-Konsul nach Alexandria und im folgenden Jahr als Konsul nach Kairo führte. In Alexandria war er auf die Berichte der Ägyptischen Expedition Napoléons über eine mögliche Kanalverbindung in der Description de l’Égypte aufmerksam gemacht worden. Die Ideen von Chesney und Prosper Enfantin nahm er ebenfalls mit Interesse zur Kenntnis. Ab 1837 wurde er in verschiedene andere Länder entsandt, bis er 1849 den diplomatischen Dienst verließ und sich ins Privatleben zurückzog.Lesseps: Kurze Biographie (englisch)
Erste Konzession vom 30. November 1854
1854 erfuhr Lesseps vom Tod von Abbas I. und gratulierte seinem Freund Muhammad Said zur Ernennung zum Vizekönig von Ägypten, der ihn sogleich nach Ägypten einlud. Einige Zeit danach unterbreitete Lesseps dem Vizekönig am 15. November 1854 seine Ideen über den Kanalbau.
Zu diesem Zeitpunkt gab es noch keine genauen Vorstellungen, wo der Kanal verlaufen sollte, geschweige denn exakte Pläne oder eine Kostenkalkulation. Lesseps war auch kein Ingenieur, der eine bautechnische Idee verfolgt hätte. Lesseps war vielmehr fasziniert von der Vision, zwei Meere durch einen Kanal zu verbinden, was durch seine Freundschaft zu Said Pascha plötzlich in den Bereich des Möglichen geriet. Für Lesseps stand dabei außer Frage, dass ein dermaßen großes Projekt nur mit Beteiligung möglichst aller finanziell, politisch und technisch interessierter Kreise machbar sei, was an verschiedenen Stellen der Konzession und der späteren Dokumente zum Ausdruck kam.
Nachdem Said Pascha zunächst mündlich zugestimmt hatte, erhielt Ferdinand de Lesseps am 30. November 1854 die erste Konzession (Firman) zum Bau des Kanals.