Die Stößenseebrücke ist eine Stahl-Fachwerkbrücke über den Stößensee und die Havelchaussee im Berliner Bezirk Spandau.Zwar befindet sich das Bezirksgrenzschild des Spandauer Ortsteils Wilhelmstadt mitten auf der Brücke – über dem Westufer des Stößensees –, dennoch gehört die gesamte Brücke laut und gemäß Grenzziehung in allen genaueren Kartenwerken zu Wilhelmstadt.
Die denkmalgeschützte Brücke aus den Jahren 1908/1909 ist ein Teil der Heerstraße (Bundesstraße 2/5) und verbindet den Spandauer Ortsteil Wilhelmstadt mit dem Ortsteil Westend im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Bei dem Bau der Heerstraße lag das größte technische und finanzielle Problem in der Überbrückung der Havelniederung, zu der der Stößensee, ein Havelaltarm, gehört. Unter mehreren Varianten, darunter eine zusätzliche und 250 Meter lange Brücke über die Scharfe Lanke, entschieden sich die Planer für eine Trassenführung, die mit zwei Brücken – über die Havel und den Stößensee – auskam. Hinsichtlich der Varianten der Stößenseebrücke wurde die „kleine“ Lösung mit einer Dammaufschüttung und einer rund 100 Meter langen Brücke statt einer Brücke über den Gesamtsee gewählt.
Die Brücke besteht aus einem System von Kragträgern mit angeschlossenen Schleppträgern und hat eine Spannweite von rund 50 Metern. Sie geht auf Planungen des Bauingenieurs Karl Bernhard zurück.
Überbrückung der Havelniederung Gemeinsam mit der 800 Meter westlich folgenden Freybrücke, die über die 1880/1881 in diesem Bereich kanalisierte Havel führt, überspannt die Stößenseebrücke die Gewässer der Havelniederung. Der Stößensee ist eine Ausbuchtung von Havelaltarmen, deren Reste im Bereich der Tiefwerder Wiesen mit dem Faulen See, dem Hohlen Weg und dem Hauptgraben erhalten sind. Das Ostufer des Stößensees steigt zum Grunewald, das Westufer zum Pichelswerder an – beide Teil des Nordwest-Ausläufers des Teltowplateaus, das die Havel nach Westen begrenzt. Der ursprüngliche weichselglaziale RinnseeKiezspaziergang am 9. Oktober 2004 über den Havelhöhenweg mit Bezirksbürgermeisterin Monika Thiemen und Förster Ruthenberg. Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf. beziehungsweise der spätere Havelaltarm hatte sich in den Rand des Plateaus gegraben, sodass die für Berliner Verhältnisse ungewöhnliche Brückenhöhe von rund 25 Metern realisiert werden musste. Aus landschaftsplanerischen Gründen und um Kosten zu sparen und nicht den gesamten Stößensee mit einer Länge von rund 350 Metern überbrücken zu müssen, wurde der Stößensee vom Pichelswerder aus mit einem Damm aufgeschüttet und bis auf eine offengehaltene Fahrrinne zweigeteilt. Über die Seeteilung hinaus banden die Aufschüttung und die Brücke die bisherige Insel Pichelswerder an das westliche Land an und machten aus dem Werder die heutige Halbinsel.
Planung
Teil der Döberitzer Heerstraße, Bauherr Die Brücke war Teil des Gesamtprojekts Döberitzer Heerstraße, die zwischen 1903 und 1911 in Verlängerung des Kaiserdamms als direkte Verbindung vom Berliner Schloss über die bis zu ihrer Eingemeindung nach Groß-Berlin im Jahr 1920 selbstständigen Städte Charlottenburg und Spandau zum Truppenübungsplatz Döberitz gebaut wurde. Der Ost-West-Straßenzug umfasst die heutigen Straßen Unter den Linden, Straße des 17. Juni, Bismarckstraße, Kaiserdamm, Heerstraße und nach der Berliner Stadtgrenze die Hamburger Chaussee in Dallgow-Döberitz. Die aus militärischen Gründen gebaute Straße war von Beginn an öffentlich und erschloss den westlichen Grunewald und den Pichelswerder für den Berliner Ausflugsverkehr.
mini|hochkant=1.5|Führung der Heerstraße durch die Havelniederung mit Knick am Scholzplatz auf einer Karte um 1910. Die untere schwarze Linie zeigt die Entwurfslinie (nach Karl Bernhard) bei schnurgerader Weiterführung ohne Knick, die eine Überbrückung auch der Scharfen Lanke erfordert hätte
Das Gelände der Brücke gehörte zur Zeit des Baus zum Gutsbezirk Grunewald-Forst (1914 teils im Gutsbezirk Heerstraße aufgegangen) im Landkreis Teltow. Während am Gesamtprojekt der Militär-, Finanz- und Forstfiskus sowie Berlin, Charlottenburg, Spandau, der Landkreis Teltow, der Landkreis Osthavelland und einige Gemeinden finanziell beteiligt waren,Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße. …, S. 292. lag die Finanzierung der Stößenseebrücke weitgehend beim Forstfiskus, den die Berliner Denkmaldatenbank als Bauherren der Brücke angibt.Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 71.
Varianten und Kosten Die ansonsten schnurgerade Ost-West-Achse des gesamten Straßenzuges macht einen einzigen Knick und wendet sich am Scholzplatz leicht nach Nordwesten. Die angeblich von Kaiser Wilhelm II. per Lineal gezogene Streckenführung war aus Kostengründen, die den Schwierigkeiten zur Überbrückung der Havelniederung geschuldet waren, nicht einzuhalten.Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 76. Die schnurgerade Weiterführung hätte nicht nur die Überbrückung der Havel und des Stößensees erforderlich gemacht, sondern auch der Scharfen Lanke. Hier hätte eine 250 Meter lange Brücke gebaut werden müssen. Die Kosten für diese Variante wurden mit 16,9 Millionen Mark veranschlagt, davon entfielen zehn Millionen allein auf Scharfe-Lanke-Brücke. Eine abgespeckte Version mit Dammaufschüttungen in allen berührten Gewässern und jeweils kürzeren Brücken hätte immer noch 11,2 Millionen Mark gekostet. Die gewählte Variante mit der leicht abknickenden Streckenführung ließ die Scharfe Lanke südlich unberührt liegen. Zwar erreichte die nach dem Knick einfach schnurgerade weiter gezogene Straße den Truppenübungsplatz Döberitz an anderer Stelle als geplant, doch erschien die Abweichung angesichts der deutlich reduzierten Kosten und weiterer Vorteile allen Beteiligten vertretbar. Die Stößenseebrücke einschließlich des Damms und die Freybrücke schlugen mit dem vergleichsweise geringen Betrag von 2,54 Millionen Mark zu Buche. Davon entfielen auf die Stößenseebrücke 850.000 Mark und auf den Damm 550.000 Mark.Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 323 f.Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 77.
mini|Blick von der Brücke auf den nördlichen Teil des Stößensees mini|Bewachsene Südflanke des aufgeschütteten Damms, im Hintergrund links der Pichelswerder, Blick nach Nordwesten
Sowohl die am Straßenbau beteiligten Planer wie auch die Brückeningenieure bemühten sich, die Eingriffe in die Natur so schonend wie möglich zu gestalten und das Landschaftsbild möglichst wenig zu beeinträchtigen. So fiel die Entscheidung für die kleine Stößenseebrücke mit dem Damm statt einer großen Brücke über den gesamten See nach Darstellung von Adolf Frey aus landschaftsplanerischen Gründen, nachdem der Oberbaurat Hoßrat Skizzen mit Auswirkungen der Varianten auf das Landschaftsbild angefertigt hatte. Danach schien ein „Damm, wenn er nach Art der anliegenden Ufer mit Vorland ausgebaut und entsprechend bepflanzt würde, das Landschaftsbild weniger [zu] beeinträchtigen als eine [große] Brücke.“ Für den rund 350 Meter langen und 125 Meter breiten Damm wurden Abträge der Heerstraße und aus der Verbreiterung eines nahe gelegenen Tals verwendet.Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 77, 80.
Probleme beim Dammbau Die vorstehenden Informationen stammen aus Artikeln, die der Brückenkonstrukteur Karl Bernhard und der Leiter des Heerstraßenbaus, der Charlottenburger Geheim- und Oberbaurat Adolf Frey, 1911 veröffentlichten (nach Frey wurde 1913 die benachbarte Freybrücke benannt, die bis dahin Havelbrücke hieß). Es scheint bei der Anlage des Damms Probleme gegeben zu haben, die die beiden Projektbeteiligten nicht darstellten. Die Morgenausgabe des Berliner Tageblatts berichtete am 1. März 1907:
Vier Jahre nach der Fertigstellung des Damms stellte der Kommunalpolitiker, Geschichts- und Heimatforscher Ernst Friedel fest, dass die Planer sich vielleicht für eine längere Brücke entschieden hätten, wenn sie um die Probleme und die tatsächlichen Kosten der Aufschüttung gewusst hätten:
Insgesamt erforderte die Aufschüttung rund eine Million m³ Boden. Die Faulschlamm-Massen wurden mit Wasser zu einem fließenden Brei verrührt und durch Schläuche in den nördlichen, verlandeten Teil des Sees gedrückt.Die Havel, unser Heimatfluß. Spandauer Zeitung (Hrsg.). Verlag Spandauer Zeitung, Berlin 1938. Information aus .
Ausführung der Brücke System der Brücke Angeregt durch die Pariser Straßenbrücken beim Besuch der Weltausstellung 1900 ging Karl Bernhard dazu über, „gefällige eiserne Brücken ohne Architekten“ zu entwerfen, deren Linienführung nur „durch die Wechselwirkung von statischen und ästhetischen Gesichtspunkten zustande“ kommen sollte. Für die Treskowbrücke entwickelte er 1903 einen Fachwerkbogen mit Zugband und abgehängtem Mittelfeld, der mit Eisenträgern unter den Seitengewölben die Tragglieder der Brücke bildete. Während er das System auch bei der Stubenrauchbrücke und benachbarten Freybrücke anwendete, wählte Kaiser Wilhelm II. aus mehreren Vorschlägen Bernhards für die Stößenseebrücke eine andere Variante aus:Cengiz Dicleli: Karl Bernhard. „Es muss das Künstlerische das Technische vollkommen durchdringen.“ In: Forum – Das Forschungsmagazin der Fachhochschule Konstanz, Ausgabe 2003/2004, S. 21–24 ; htwg-konstanz.de (PDF) ein System aus Kragträgern mit angeschlossenen Schleppträgern.Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der …, S. 327.
Konstruktion Durch die Brückenauflage auf der Grunewald- und Dammseite ergab sich für die Fahrbahnoberkante eine Höhe von rund 20 Metern über Mittelwasser, sodass das Tragwerk unter der Fahrbahn, die ein einseitiges Gefälle von 1:200 aufweist, angeordnet werden konnte. Die festen Auflager des Mittelträgers sind als Kipplager ausgebildet und bestehen aus einem oberen Sattelstück und dem unteren Lagerkörper mit dem Kugelzapfen. Das Dammauflager ist für den Fall, dass sich die Schüttung setzen sollte, bis zu 20 cm in der Höhe nachstellbar. Mit einer Fingerkonstruktion stellten die Konstrukteure das Grunewaldauflager wegen der zu erwartenden Bewegungen des Dammauflagers für Veränderungen bis zu ± 14 cm ein. Die Auskragung beträgt 29,17 Meter, sodass sich für die Schleppträger eine Spannweite von 20,83 Meter ergibt. Die vier Hauptträger verlaufen als Fachwerkträger im Obergurt ganz, im Untergurt nur im mittleren Teil parallel zur Fahrbahn. Die Füllung besteht aus Strebenfachwerk. Die untere Gurtung ist aus „Schönheitsrücksichten“ stark gekrümmt. Ihrem klaren Lineament sollte „das Auge des Beschauers“ folgen.Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der …, S. 327, 341 ff.