Der Triumph Dolomite ist ein Pkw der unteren Mittelklasse, den die Triumph Motor Company (Teil des British-Leyland-Konzerns) in Canley bei Coventry als Nachfolger des 1500 herstellte. Er lief von Januar 1972 bis August 1980 vom Band.
Geschichte Der Dolomite war Triumphs letzte Baureihe der unteren Mittelklasse (Codename: Project Ajax), die Anfang 1965 mit dem Triumph 1300 startete. Der 1300 sollte den Triumph Herald ersetzenDie Entwicklungsgeschichte des Triumph Dolomite (englisch) und war ursprünglich mit einem 1,3 Liter großen Reihen-Vierzylindermotor und Frontantrieb ausgestattet. Im September 1970 löste ihn der 1500 mit umgestalteter Front und überarbeitetem Heck ab, der von Giovanni Michelotti entworfen worden war und über den größeren Motor mit 1500 cm³ Hubraum verfügte.
Triumph aber war unzufrieden mit den Verkaufszahlen des 1300. Obwohl er sich leidlich verkaufte, erreichte er niemals den Erfolg des einfacheren und billigeren Herald. So überarbeitete das Unternehmen den Wagen erneut und brachte ihn zur gleichen Zeit wie den Nachfolger 1500 als Toledo heraus, eine billigere und einfachere Variante mit Hinterradantrieb. Sie wurde zusammen mit dem nun stärker motorisierten Frontantriebsmodell vermarktet.
Der Dolomite mini|Triumph Dolomite (1973) mini|Triumph Dolomite (1976) Der Triumph Dolomite wurde auf der London Motor Show im Oktober 1971 vorgestellt, aber der Serienstart verzögerte sich aufgrund von Streiks und anderen Schwierigkeiten in der Automobilindustrie bis Oktober 1972.Daily Mail Motor Show Review 1972 on 1973 Cars. Associated Newspapers Group, London, Oktober 1972, S. 49 (Triumph Dolomite) Der Wagen war als Nachfolger für die besseren Varianten des 1500 und auch für den Vitesse, eine sportliche Ausgabe des Herald, gedacht. Den Namen „Dolomite“ hatte Triumph schon vor dem Zweiten Weltkrieg für eine Modellreihe verwendet und belebte ihn wieder für die neue Baureihe. Die Wagen hatten die längere Karosserie des frontgetriebenen 1500, aber größtenteils die Mechanik des Heckantriebsmodells Toledo.
Anfangs gab es nur eine Version des Dolomite, die den Vierzylinder-Reihenmotor von Triumph mit 1854 cm³ mit 91 bhp (68 kW) hatte und ordentliche Fahrleistungen bot. Diese Motorenversion verkaufte Triumph schon an Saab für deren Modell 99.Die Geschichte des Saab 99 bei Saabmuseum.com (englisch)Testbericht aus der AutoRevue vom 1. Mai 1974
Der Wagen war für den damals neuen Sektor der sportlichen Mittelklasse-Limousinen gedacht, sollte gegen Fahrzeuge wie den BMW 2002 und den Ford Cortina GXL antreten und wurde auf hohem Ausstattungsniveau angeboten. Dazu gehörten Doppelscheinwerfer, eine Zeituhr, umfangreiche Instrumentierung, Komfortsitze und -teppiche, eine heizbare Heckscheibe und ein Zigarettenanzünder. Im Styling unterschied sich der Wagen kaum vom 1500, bekam aber einige Neuerungen wie ein mattschwarzes Heckabschlussblech, vinylverkleidete C-Säulen und neue Radkappen. Der Wagen beschleunigte von 0 auf 100 km/h in etwas mehr als 11 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Bald gab es auf Wunsch auch ein Getriebe mit Overdrive, das das Drehzahlniveau und den Kraftstoffverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten senkte. Ein Automatikgetriebe zählte ebenfalls zu den Extras.
Dolomite Sprint mini|Triumph Dolomite Sprint (1974) mini|Cockpit Obwohl sich der Dolomite als modern und schnell erwies, hatten seine Wettbewerber, wie der BMW 2002, doch einen Leistungsvorsprung, was den Triumph sowohl Prestige als auch Verkäufe kostete. Um hier Abhilfe zu schaffen, brachte Triumph im Juni 1973 den Dolomite Sprint heraus. Ein Entwicklungsteam unter Spen King entwarf einen 16-Ventil-Zylinderkopf mit nur einer obenliegenden Nockenwelle, die die Einlassventile direkt über Tassenstößel und die Auslassventile über Kipphebel betätigte.Vierventiler von Triumph. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1973, S. 345.Triumph Dolomite & Sprint Full Engine Rebuild Kits at www.rimmerbros.co.ukParts Catalogue Der Hubraum des Motors wurde auf 1998 cm³ vergrößert, was in Verbindung mit einem größeren Vergaser für eine Leistung von 127 bhp (95 kW) sorgte. Dies war deutlich mehr als bei der 1,9-l–Variante, wenn auch das ursprüngliche Ziel von 135 bhp (101 kW) nicht erreicht wurde.
Obwohl die British-Leyland-Ingenieure Testmotoren bis zu 150 bhp (112 kW) entlocken konnten, war eine zuverlässige Serienfertigung in dieser Qualität nicht erreichbar. Die Serienmaschinen lieferten zwischen 125 bhp (93 kW) und 130 bhp (97 kW). Deshalb ersetzte nach kurzer Ankündigung „Dolomite Sprint“ die ursprüngliche Modellbezeichnung „Dolomite 135“.
Wegen des neuen Motors gilt der Dolomite Sprint als erstes wirkliches Serienfahrzeug mit Mehrventiltechnik. Die Konstruktion des Zylinderkopfes gewann 1974 den Preis des britischen Design Council. Abruf am 15. März 2013. Die Fahrleistungen waren exzellent: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h. Die Ausstattung entsprach der des 1850, aber Aluräder waren serienmäßig (auch zum ersten Mal bei einem britischen Wagen), ebenso wie ein mit Kunstleder bezogenes Dach, ein Frontspoiler, doppelte Auspuffrohre und die Tieferlegung. Der 1850 hatte nun Sitzbezüge aus Stoff und der Sprint bekam die gleichen.
Wegen des höheren Drehmoments des neuen Motors mussten die Antriebskomponenten verstärkt werden. Getriebe und Differenzial wurden durch die des Triumph TR6 ersetzt, jedoch mit einer engeren Gangstufung. Die Bremsen wurden verbessert, vorne mit neuartigen Belägen und hinten mit größeren Trommeln und einem beladungsabhängigen Bremsventil. Auf Wunsch war auch ein Sperrdifferenzial erhältlich. Auch gab es als Sonderausstattung die vom 1850 bekannten Optionen Overdrive oder Automatikgetriebe.
Bei seinem Erscheinen kostete der Sprint £ 1740, ein recht günstiger Preis im Vergleich zu seinen Wettbewerbern. Seine praktischen vier Türen machten den Dolomite Sprint auch zu einer interessanten Wahl als ersten Dienstwagen für junge Manager. Das britische Magazin The Motor pries den Wagen in seinem Testbericht, der mit „Britain leads the way“ (dt.: Britannien weist den Weg) untertitelt war: „… der Sprint ist die Antwort auf die Gebete vieler Leute. Er ist gut ausgestattet, kompakt und doch erstaunlich geräumig. Leistung ist im Überfluss vorhanden, aber er ist sparsam im Umgang mit Treibstoff, und die Manieren des Modells sind untadelig. (…) Das Wichtigste von allem: Es ist ein Auto, das erstaunlich zufriedenstellend zu fahren ist.“The Motor. 26. Juli 1973, S. 16.
Ab Mai 1975 wurden Overdrive und getönte Fenster serienmäßig geliefert. Zusätzlich wurden alle Sprint mit seitlichen Zierleisten, einer Kunststoffabdeckung für den Schalthebel und einem Außenspiegel auf der Fahrerseite ausgestattet. Kopfstützen gab es gegen Aufpreis.
Ab März 1976 waren auch Kopfstützen, Radio und Verbundglaswindschutzscheibe serienmäßig.
Im letzten Produktionsjahr 1980 wurden, entsprechend den neuen britischen Vorschriften, auch zwei Nebelschlussleuchten mitgeliefert.
Motorsport Tourenwagen Der Dolomite Sprint fuhr in der British Touring Car Championship von 1974 bis 1978. Die Wagen hatten einigen Erfolg: Andy Rouse gewann den Wettbewerb 1975 und erreichte zusammen mit seinem Teamkollegen Tony Dron die Konstrukteursmeisterschaft 1974.
Ein Sprint, der von Rouse und Dron gefahren wurde, erreichte einen fünften Platz im 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps im Juli 1974. Im September erreichte Dron in einem Sprint den dritten Platz in der Gesamtwertung der RAC Tourist Trophy 1974. 1975 gewann Andy Rouse die BTCC in einem Sprint. 1976 meldete Broadspeed nur einen Dolomite Sprint in der ‚British Saloon Car Championship’’, wobei Rouse Zweiter in der 2-Liter-Klasse wurde. 1977 fuhr nicht mehr Rouse, sondern Dron den von Broadspeed hergerichteten Dolomite Sprint. Dron schaffte es, nicht weniger als sieben von zwölf Rennen gegen harte Konkurrenz zu gewinnen. Er verpasste den Gesamtsieg nur knapp wegen eines Reifenschadens, als er im letzten Rennen um mehr als eine Minute in Führung lag. 1978 meldete Broadspeed nur einen einzigen Dolomite Sprint (gefahren von Dron), gewann aber nur ein Rennen, wenn auch der Sprint noch die Klasse B im letzten Jahr eines Werkswagenengagements in der British Saloon Car Championship gewann.
Rallye Wegen seiner schwereren Karosserie und der empfindlichen Maschine war der Dolomite Sprint bei Rallyes weniger erfolgreich. Ausfälle waren häufig und so beendete nicht ein Dolomite Sprint 1974 eine Rallye.
1975 verbesserten sich die Dinge etwas, da ein von Brian Culcheth und Johnstone Syer pilotierter Sprint den 11. Platz des Gesamtklassements der Welsh Rally im Mai 1975 belegte (Zulassungsnr. FRW 812L). Bald darauf folgte ein eindrucksvoller zweiter Platz im Gesamtklassement der Tour of Britain im August 1975 und in der Lombard RAC Rally gewannen Culcheth und Syer die Gruppe 1 und waren Klassenbeste.‚’RallyBase’’, Rallybase.nl, 13. April 2009
Im Januar 1976 gewannen Tony Pond und D. Richards die Gruppe 1 der Tour of Dean Rally., Abruf am 15. März 2013. Im gleichen Monat belegten Culcheth und Syer den fünften Rang im Gesamtklassement der Snowman Rally und den siebten Rang im Gesamtklassement der Mintex Rally einen Monat später, wobei Tony Pond und D. Richards Erste der Gruppe 1 wurden. Culcheth und Syer schieden in der Granite City Rally im März aus, während Pond und Richards Vierte im Gesamtklassement wurden und die Gruppe 1 gewannen. Culcheth und Syer wurden Zweite im Gesamtklassement der Tour of Britain und in der Manx Trophy Rally im August, während P. Ryan und F. Gallagher den neunten Rang im Gesamtklassement belegten. P. Ryan und M. Nicholson gewannen auch die Gruppe N der Lindisfarm Rally im Oktober und sie wurden Zweite der Gruppe 1 bei der Castrol '76.
Ab Mai 1976 wurde der Dolomite Sprint zusammen mit dem TR7 eingesetzt, bevor ihn das Unternehmen aus dem Rallyesport zugunsten des TR7 V8 abzog. In der Lombard RAC Rally 1976 fiel der Sprint mit Motorschaden aus.‚’RallyBase’’, rallybase.nl, 13. April 2009 1977 war die letzte Saison, in der Sprint-Werkswagen an Rallyes teilnahmen. Ryan und Nicholson gewannen die Gruppe 1 und belegten den achten Rang im Gesamtklassement der Granite City Rally. In der Welsh Rally wurden sie Neunte im Gesamtklassement und Zweite in der Gruppe 1.
In der Scottish Rally belegten Ryan und Nicholson den zwölften Rang des Gesamtklassements und gewannen zusammen mit zwei anderen TR7 den Konstrukteurspreis. Die Manx Rally im September 1977 war die allerletzte Rallye, in der ein Sprint-Werkswagen startete, aber er beendete seine Karriere mit einem Höhepunkt, da er den siebten Rang im Gesamtklassement belegte und die Gruppe 1 gewann (sowohl „Klasse 1“ als auch „Production“-Klasse).
Rationalisierung der Modellpalette Ab 1975 war die Triumph-Modellpalette komplex geworden und enthielt viele Namen und Spezifikationen. Die Dolomite-Karosserie war immer noch als Grundmodell Toledo (mit kurzem Kofferraum, 1296 cm³-Motor (ohv) und Hinterradantrieb), als 1500 TC (mit normalem Kofferraum, 1493 cm³-Motor (ohv) und Hinterradantrieb) und als Dolomite bzw. Dolomite Sprint (mit normalem Kofferraum, 1854 cm³- bzw. 1998 cm³-Motor (ohc) und Hinterradantrieb) verfügbar. Im Frühjahr 1976 wurde die Modellpalette wie folgt rationalisiert:The Times, 3. März 1976.
Dolomite 1300: Basismodell, Grundausstattung, Einzelscheinwerfer, 1296 cm³-Motor Dolomite 1500: wie 1300, jedoch mit 1493 cm³-Motor Dolomite 1500HL: Luxusausführung, wie beim 1850HL, jedoch mit 1493 cm³-Motor Dolomite 1850HL: Luxusausführung mit 1850 cm³-ohc-Motor (ab 1975: Frontspoiler) Dolomite Sprint: Hochleistungsausführung, Luxusausstattung, 1998 cm³-Motor mit 16 Ventilen