mini|hochkant=1.3|VT 95 9626 der DB-Baureihe VT 95 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen – das bei MAN gebaute Fahrzeug weist an der Front nicht die „Uerdinger Raute“ auf mini|798 610 (ehem. VT 98 9610) der Prignitzer Eisenbahn in Pritzwalk – das Signet der Waggonfabrik Uerdingen ist nur noch als Umriss erkennbar, 2009 mini|Rautenförmiges Herstellerschild an der Front eines der Luxemburger Prototyp-Uerdinger
Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unterflur angeordneten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Deren Ordnungsnummer begann mit einer „9“, die für mechanische Kraftübertragung stand, weshalb sie auch als VT 95.9 etc. bezeichnet werden.
Die VT 95–98 wurden im Personenzugdienst auf für Dampflokomotiv- oder Dieselzugbetrieb zu wenig rentablen Nebenstrecken eingesetzt. Von 1950 bis 1971 wurden einschließlich aller Lizenzbauten 1492 Triebfahrzeuge gebaut. Inklusive Bei- und Steuerwagen beläuft sich die Gesamtanzahl der gefertigten Einheiten auf 3306 Wagen.
Die meisten dieser Fahrzeuge wurden von der Waggonfabrik Uerdingen selbst gefertigt. Aufgrund der hohen Stückzahlen wurden sie auch von anderen Herstellern gebaut, obwohl diese eigene Schienenbustypen anbieten konnten, wie z. B. MAN den MAN-Schienenbus.
Der Uerdinger Schienenbus wird auch als „Retter der Nebenbahnen“ bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen Streckenstilllegungen verzögert oder verhindert werden konnten. Dies war Thema der Folge 118 (Titel „Der Schienenbus – Retter der Nebenbahnen“) der SWR-Fernsehserie Eisenbahn-Romantik, am Beispiel der Ammertalbahn bei Tübingen.
Bauarten VT 95 Prototypen und Serienfahrzeuge (Baureihe 795, einmotorig)
Die von den Westalliierten im Zusammenhang mit der Deutschen Teilung und Gründung der BRD ebenfalls neu gegründeten Deutschen Bundesbahn, welche in dem nun Vereinigten Wirtschaftsgebiet den Bahnverkehr übernahm, bemühte sich ab 1948 um die Rationalisierung des aufwendigen und personalintensiven Verkehrs auf den Nebenbahnen. Eine Arbeitsgruppe erarbeitete das Lastenheft für einen kostengünstigen kleinen Triebwagen, der erhebliche Zeit- und Kostenvorteile mit sich bringen sollte. Das Ergebnis war ein zweiachsiger Leichttriebwagen für 40 Fahrgäste mit selbsttätig wirkenden Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg und einfachen Stoßfederbügeln anstelle regulärer Puffer. Vorgesehen war die Verwendung von Komponenten aus dem Omnibus-Großserienbau; bereits binnen zwei Jahren sollte sich der Anschaffungspreis der Fahrzeuge amortisieren.
Die Grundparameter wurden bei einem Treffen von Vertretern der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB) und der Waggonfabrik Uerdingen im Juni 1949 festgelegt.
Prototypen 1950 stellte die Deutsche Bundesbahn zwölf einmotorige Prototypen in zwei Ausführungen in Dienst. Zehn Fahrzeuge hatten einen Achsstand von 4,5 Metern und eine Einstiegstür je Seite, die diagonal zum Führerstand rechts angeordnet war, das elfte bei gleichem Achsstand zwei Einstiegstüren je Seite. Der zwölfte Triebwagen hatte einen Achsstand von 6,0 Metern und zwei Einstiegstüren je Seite, so wie es dann bei den Serienfahrzeugen Standard wurde.
Bremsvorgänge konnte der Triebfahrzeugführer mittels Fußbremse einleiten. Die Türen waren zweiflügelig. Die Prototypen hatten die Betriebsnummern VT 95 901 bis 911 und 912; letzterer bekam später die Betriebsnummer VT 95 9112. Zu den Triebwagen wurden passende Beiwagen in Dienst gestellt.
Serienfahrzeuge mini|Der spätere Museumstriebwagen 795 240 mit überstrichenen Oberlichtfenstern und einem Fahrzeugscheinwerfer als drittem Spitzensignal Aus den gewonnenen Erfahrungen wurde der VT 95 entwickelt, der ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit MAN geliefert wurde. Gebaut wurden 557 einmotorige Motorwagen der Baureihe VT 95 sowie 564 dazugehörige Beiwagen VB 142 mit einem Achsstand von 4,5 Metern. Letztere wurden von verschiedenen Herstellern geliefert. Die Waggonfabrik Fuchs aus Heidelberg lieferte außerdem insgesamt 60 Einachsanhänger der Baureihe VB 141 für den Fahrrad- und Gepäcktransport.
Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei Oberlichtfenstern an der Stirnseite ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese zur Blendung des Triebfahrzeugführers bei hohem Sonnenstand führten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen. 1956 wurde das Dreilicht-Spitzensignal eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dach, während bei den anderen ein Autoscheinwerfer als drittes Spitzensignal eingesetzt wurde.
Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet. Die Fahrzeuge verfügen über einen Büssing-Dieselmotor und ein Sechsganggetriebe. Sie haben Mittelpufferkupplungen und Stoßfederbügel anstatt Puffer.
Der Triebwagenführer bedient mit der linken Hand den Schalter der vereinfachten Sicherheitsfahrschaltung (Totmannknopf) an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wird Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein Führerbremsventil bedient. Da der Führerstand baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt ist, kann der Führertisch mit einem hölzernen Rollo verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wird beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso wie der Gangwahlschalter.
Die Einrichtung ist sehr einfach und ähnelt einem Omnibus, daher der Name „Schienenbus“: ein Großraumwagen. Die Rückenlehnen der Fahrgast-Sitzbänke, die quer zur Fahrtrichtung in 2+3-Anordnung stehen, können durch die Fahrgäste je nach aktuellem Bedarf umgeklappt werden, z. B. um in Fahrtrichtung zu sitzen, und ermöglichen somit auch wahlweise komplette Reihen- oder Vis-a-Vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgt mit unverkleideten Glühlampen.
15 Schienenbusse VT 95 mit 15 Beiwagen VB 142 wurden 1956 an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Sie trugen die rote Lackierung der Deutschen Bundesbahn mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durfte der VT 95 im Saarland mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurden diese Fahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn übernommen.
1968 erhielten die Fahrzeuge die neue Baureihennummer 795, die Beiwagen 995.
VT 98 Serie (Baureihen 798 und 796, zweimotorig)
mini|VT 98 in Boppard mini|Fahrgastraum eines Uerdinger Schienenbusses des Bahnbetriebswerkes Landau der Baureihe 798 mit den charakteristischen Klapplehnen mini|Steuerpult der Baureihe 798
Der VT 98 wurde aus dem VT 95 entwickelt, der für viele Strecken mit nur einem Fahrmotor zu schwach motorisiert war. Der VT 98 hatte daher zwei Fahrmotoren. Da die Triebwagen über Pufferbohlen mit Schraubenkupplungen verfügten, konnten sie als Schlepptriebwagen andere Eisenbahnwagen mitnehmen oder ans Ende anderer Züge zur Beförderung mit fremder Kraft eingestellt werden.
In allen Schienenbustypen wurden Unterflurmotoren des Typs U 10 der Büssing AG eingebaut. Der Typ U 10 ist ein freisaugender Sechszylinder-Reihendieselmotor in liegender Anordnung. Er hat Vorkammereinspritzung, 9842 cm3 Hubraum und leistet 110 kW bei 2000 min−1, das maximale Drehmoment ist mit 608 N·m bei 1200 min−1 angegeben (nach DIN 70020).VDA (Hrsg.): Büssing Nutzkraftwagen GmbH Braunschweig Typ 7500 U in VDA-Typenblätter, Frankfurt am Main, Februar 1955 Derselbe Typ Motor wurde auch bei den Berliner Doppeldeckerbussen des Typs D2U eingebaut. Das halbautomatische Sechsganggetriebe des Typs 6E75S wurde von der ZF Friedrichshafen AG geliefert. Das elektromechanische Getriebe war seinerzeit innovativ. Es verfügt über fünf elektromagnetische Kupplungen, die sechs Gänge, zwei Schmierstellungen und diverse Zwischengänge schalten können. Der Triebfahrzeugführer fährt in der Regel im 2. Gang an. Zum Schalten in den nächsten Gang wird in eine Zwischenstufe geschaltet: Die Elektromagnete werden spannungsfrei, die Motordrehzahl fällt ab, und dann wird der nächste Gang eingelegt. Zum Herunterschalten muss der Lokführer Zwischengas geben. Anstelle eines Gaspedals verfügen diese Triebwagen über einen Handgashebel links am Fahrersitz. Diese Veränderung war wegen der Mehrfachtraktion erforderlich. Alle Steuerimpulse müssen beim VT 98 elektrisch erfolgen, um von einem zweiten Triebwagen oder einem Steuerwagen den Zug fernsteuern zu können.
Die Triebwagen VT 98 9531–9553 und 9571–9600 erhielten Einrichtungen für den Steilstreckenbetrieb. Dazu wurde neben der vorhandenen normalen Druckluftbremse und der Magnetschienenbremse ein drittes Bremssystem eingebaut: eine Drosselklappe in der Abgasleitung. Durch Betätigen eines Kippschalters auf dem Führerpult wird die Abgasleitung verschlossen. Das Abgas staut sich im Motor und der Motor bremst über das Getriebe das Fahrzeug. Wegen dabei hoher Temperaturen an den Zylinderköpfen war diese Einrichtung besonders bei den Werkstätten sehr unbeliebt.
Zu diesen 329 Triebwagen wurden 220 Beiwagen VB 98 mit Packabteil, weitere 100 ohne Packabteil sowie 310 Steuerwagen VS 98 hergestellt. Drei Beiwagen VB 98 wurden nachträglich zu Steuerwagen VS 98 umgebaut. Meistens wurden bei der DB diese Triebwagen in der Zusammenstellung VT+VB+VS eingesetzt. Es gab aber auch kürzere Zweier-Einheiten VT+VS und längere Garnituren, bis hin zu Sechs-Wagen-Einheiten VT+VB+VS+VT+VB+VS.
1968 wurde die Bauartnummer der Triebwagen in 798 geändert, die Beiwagen erhielten die Nummern 998.0–3 und Steuerwagen 998.6–9. Bei den Steuerwagen wurde dabei die Ordnungsnummer um 600 erhöht (VS 98 001 wurde zu 998 601).
Einige Exemplare wurden modernisiert und erhielten eine Lackierung in Lichtgrau, Minttürkis und Pastelltürkis. Diese Schienenbusse verkehrten auf der Bahnstrecke Prien–Aschau („Chiemgaubahn“) sowie als „Ulmer Spatz“. Ansonsten behielten die Schienenbusse bis zum Schluss das für Triebwagen der Deutschen Bundesbahn typische Dunkelrot.
1988 wurden 47 Triebwagen, 23 Beiwagen und 45 Steuerwagen auf Einmannbetrieb umgebaut. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Triebwagen erhielten die Baureihennummer 796.
Sonderbauart VT 97 (Baureihe 797, Zahnradtriebwagen) mini|Schienenbus der Baureihe 797 in Göppingen
Zunächst wurden sechs Motorwagen 1962 als Zahnradtriebwagen ausgeführt und als Baureihe VT 97 eingeordnet und als VT 97 901 bis 906 bezeichnet, die sechs Steuerwagen als VS 97 001 bis 006. Der Zahnradantrieb wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur geliefert. Diese Schienenbusse wiesen wegen der Teilung der Zahnstangen einen Achsstand von nur 5950 Millimetern auf. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Bergfahrt betrug 15 km/h auf der Zahnstange, sonst 90 km/h. Die VT 97 verkehrten ab dem 27. Mai 1962 auf der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein (Schwäbische Alb).
Der VT 97 901 wurde Anfang 1964 ins Bahnbetriebswerk Passau versetzt und verkehrte von 1964 bis 1965 mangels geeigneter Lokomotiven sogar im Güterverkehr auf der Strecke Passau–Wegscheid. So wurden zwei weitere Triebwagen für die Strecke nach Wegscheid bestellt. Am 28. Januar 1965 machte ein Felssturz die Strecke unpassierbar. Der Schienenbus wurde nun im Bw Tübingen stationiert und erhielt zum 1. Januar 1968 die computergerechte Fahrzeugnummer 797 901-6. Zum gleichen Datum wurden auch die VT 97 902–908 in die Baureihe 797 902–908 umgezeichnet. Die bereits bestellten VT 97 907 und 908 kamen nach der Anlieferung im Jahre 1965 direkt zum Bw Tübingen.