Die Voreifelbahn ist eine größtenteils zweigleisige, noch nicht elektrifizierte Hauptbahn von Bonn nach Euskirchen, die über das Vorgebirge und die Ville in die Voreifel führt. Im Schienenpersonennahverkehr wird sie als Kursbuchstrecke 475 derzeit von der S 23 bedient und ist damit Teil des S-Bahn-Netzes im Verkehrsverbund Rhein-Sieg.
Nach dem Hochwasser im Juli 2021 war der Verkehr auf der Strecke eingestellt. Am 30. August 2021 wurde die Teilstrecke von Bonn bis Rheinbach wieder in Betrieb genommen, die Teilstrecke von Rheinbach bis Euskirchen folgte am 1. Mai 2022.
Geschichte Eröffnung der Strecke mini|Das Stellwerk in Bonn-Duisdorf steht seit 2010 unter Denkmalschutz. mini|Empfangsgebäude Kuchenheim, Mai 2005
Die Bahnstrecke wurde am 7. Juni 1880 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt wurden Bahnhofsgebäude an den Stationen Bonn-Duisdorf, Kottenforst, Meckenheim (Bz Köln), Rheinbach, Odendorf und Kuchenheim (bis 1936 Cuchenheim) errichtet. Bis auf den Bahnhof Kottenforst wurden die anderen Hochbauten nach Entwürfen von Johannes Richter (1842–1889) aus Feldbrandsteinen errichtet. Die Bahnhofsgebäude von Duisdorf, Odendorf und Kuchenheim entstanden nach dem gleichen Plan. Die Gebäude von Meckenheim und Rheinbach entstanden nach einem etwas veränderten Plan, wobei Meckenheim und Rheinbach sich spiegelbildlich zueinander verhielten.
Zu Beginn wurde die Strecke als Nebenbahn errichtet und erst in den folgenden Jahren zu einer Hauptbahn aufgewertet. Ihren Maximalausbau erreichte sie mit ihren Bahnhöfen in den 1930er-/1940er-Jahren zur Vorbereitung Rheinbachs als strategischer Knoten an der „Ruhr-Mosel-Entlastungslinie“. Danach fand abschnittsweise ein langsamer Rückbau statt.
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke zu einem strategischen Ziel für die alliierten Luftverbände; nach dem Abwurf einer Sprengbombe in Höhe von Rheinbach am 19. August 1941 musste sie zeitweise gesperrt werden.
In den Nachkriegsjahren teilte die Strecke, die im Volksmund „Kappes-Express“ genannt wurde, das Schicksal vieler anderer Eisenbahnstrecken: Das zweite Gleis wurde auf immer mehr Abschnitten entfernt, der Fahrplan wurde „nachfragegerecht“ immer weiter ausgedünnt, die Fahrgastzahlen sanken. Ende der 1970er-Jahre wurde die Voreifelbahn noch von täglich 3000 Fahrgästen genutzt. Der Strecke drohten weitere Angebotskürzungen und mittelfristig die Stilllegung. Im Jahre 1979 wurde das Angebot versuchsweise deutlich verdichtet, tagsüber wurde ein Halbstundentakt, an den Wochenenden ein Stundentakt geboten. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen deutlich.
Entwicklung seit der Bahnreform Die Stadt Bonn nutzte 1994 die durch die Bahnreform entstandene Möglichkeit, Verkehrsleistungen zu bestellen, und bestellte auf eigene Kosten eine Taktverdichtung. Ab 1994 wurde zwischen Bonn und Witterschlick zu den Hauptverkehrszeiten ein Viertelstundentakt angeboten. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen sprunghaft. 1995 wurde das Angebot bis Rheinbach ausgedehnt und ein Jahr später wurde der neue Haltepunkt Meckenheim Industriepark eröffnet. Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) schrieb 1996 den so genannten Dieselvertrag über die Voreifelbahn, die Eifelbahn und die Oberbergische Bahn aus. Seit Juni 1998 wurde die Strecke von der DB Regio NRW mit damals neu beschafften Talent-Dieseltriebwagen (Baureihe 644) betrieben.
Der seit 1993 eingleisige Bahnhof Bonn-Duisdorf wurde von 2003 bis 2004 mit dem zweigleisigen Ausbau zu einem Haltepunkt umgebaut. Dabei wurden die Signaltechnik erneuert und Hochbahnsteige errichtet. Um neue Haltepunkte bedienen zu können, musste die Strecke teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Ein Planfeststellungsbeschluss für diese Baumaßnahmen lag seit 2004 vor, der Baubeginn wurde im Jahre 2005 von der Deutschen Bahn für das Jahr 2008 angekündigt. Jedoch verzögerte sich der Bau. Als Gründe dafür nannte die Bahn unter anderem eine Klage beim Oberverwaltungsgericht, fehlende Finanzzusagen des Landes, laufende Bauarbeiten an Brücken oder Unterführungen sowie planerisch-technische Schwierigkeiten für Ersatzwege.
Die Strecke in den 2010er-Jahren Im September 2011 wurden elektronische Stellwerke fertiggestellt, die Zentrale befindet sich in Euskirchen. Dieses ersetzte mit vier Unterstationen die sieben alten ortsbedienten Stellwerke an der Strecke. Im Jahr 2013 wurde mit dem zweigleisigen (Wieder-)Ausbau der Strecke zwischen Bonn-Duisdorf und Witterschlick, in diesem Zusammenhang auch mit dem Bau der Haltepunkte Bonn-Endenich Nord, Bonn Helmholtzstraße, Alfter-Impekoven und Rheinbach Römerkanal begonnen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 gingen die Haltepunkte Bonn Helmholtzstraße und Rheinbach Römerkanal in Betrieb. Außerdem sollte ab diesem Fahrplanwechsel die Strecke mit neuen und längeren Triebwagen der Typen LINT 81 und LINT 54 bedient werden. Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung der Triebwagen wurden diese erst ab 2014 nach und nach eingesetzt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 folgte der zweigleisige Ausbau zwischen Bonn-Duisdorf und Witterschlick, die Inbetriebnahme der beiden Haltepunkte Bonn-Endenich Nord und Alfter-Impekoven und der Verkehr mit den Zügen der Typen LINT 81 und LINT 54. Außerdem erhielt die Strecke die Linienbezeichnung S 23, auf dem Abschnitt Bad Münstereifel – Euskirchen wurde die Bezeichnung RB 23 beibehalten.
Zum Ausbau der Voreifelbahn zwischen Bonn und Witterschlick zählten noch weitere Maßnahmen, beispielsweise eine Spurplananpassung der Bahnstrecke im Bereich des ehemaligen Bonner Güterbahnhofs, der Bau eines Wendegleises in Rheinbach sowie Maßnahmen der Leit- und Sicherungstechnik auf dem gesamten Abschnitt. Die Arbeiten wurden auf 33 Mio. Euro veranschlagt und begannen im Januar 2013. Im Sommer 2014 war die Strecke für mehrere Wochen gesperrt.Bahn-Report 3/2012, S. 50. Beendet wurden die Arbeiten 2015. Der Abschnitt Witterschlick – Kottenforst wurde wegen eines „geologisch labilen Hangs“ nicht zweigleisig ausgebaut.
Die Zuführung von Einzelgüterwagen vom Bahnhof Köln Eifeltor über Euskirchen stellte die DB ein, kurz nachdem die Stadt Meckenheim die Weichen des Anschlussgleises für den Industriepark hatte überholen lassen. Eine Privatbahn übernahm diese Aufgabe und versorgte im Industriepark Kottenforst einen metallverarbeitenden Betrieb am Ende des Gleises. Der Betrieb hat die Materialzuführung zwischenzeitlich auf Lkw umgestellt.
Hochwasser im Juli 2021 Bei den Überschwemmungen in der Nacht vom 14. auf den 15. Juli 2021 trat die Swist über die Ufer und erhebliche Teile der Voreifelbahn wurden beschädigt. Dabei kam es zu Überflutungen von Bahnanlagen, zu Hang- und Dammrutschen sowie zu Unterspülungen des Gleiskörpers, was zur Beschädigung oder Zerstörung von Gleisen und anderer Infrastruktur der Strecke führte. Der Zugverkehr musste komplett eingestellt werden. Am 30. August 2021 wurde der Verkehr zwischen Bonn und Rheinbach wieder aufgenommen. Die Wiederinbetriebnahme bis Euskirchen war ursprünglich für den 12. Juni 2022 geplant,Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Sitzung Hauptausschuss 11. März 2022, TOP 8.2: (NVR-8/2022) Aktuelles zum Wiederaufbau der SPNV-Infrastruktur im NVR-Gebiet nach der Hochwasserkatastrophe vom Juli 2022 (PDF; 221 kB) abgerufen am 7. März 2022 erfolgte jedoch schon am 1. Mai 2022. Die Weiterführung der Züge über die ebenfalls schwer beschädigte Erfttalbahn nach Bad Münstereifel wird seit dem 24. Dezember 2025 wieder praktiziert, nachdem die Erfttalbahn bereits am 14. Dezember 2025 wieder für den Verkehr freigegeben wurde.
Planung Die Strecke zwischen Bonn Hbf und Euskirchen wird bis 2028 (ursprünglich bis 2026) elektrifiziert – schneller als zuvor geplant. Die Deutsche Bahn, das Land Nordrhein-Westfalen und der Zweckverband Nahverkehr Rheinland unterzeichneten im Februar 2022 eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung. Neben der Elektrifizierung ist ein zweigleisiger Ausbau der Strecke sowohl zwischen Witterschlick und Kottenforst als auch zwischen Odendorf und Rheinbach geplant. Eine Verlängerung des Zuglaufs der S 23 bis Bonn-Mehlem ist im Gespräch. Diese Maßnahmen werden erst nach der Elektrifizierung durchgeführt, aber dabei bereits berücksichtigt. Für die geplante Verdichtung und den Ausbau der Verbindungen bis Ende der 2020er-Jahre ist der Ausbau auf zwei Gleise nach Aussage der Deutschen Bahn zwingend erforderlich.
Ursprünglich war eine Elektrifizierung erst mit der erneuten Ausschreibung der Voreifelbahn im Jahre 2033 geplant. Als die Strecke jedoch durch das Hochwasser im Juli 2021 erheblich beschädigt wurde, entschloss man sich diese Maßnahmen um einige Jahre vorzuziehen und so im direkten Anschluss an die Reparaturarbeiten durchzuführen. Wie auch bei der Leit- und Sicherungstechnik spielt jedoch der regionale Bahnknoten Euskirchen eine zentrale Rolle bei der Elektrifizierung. Da dort die Eifelstrecke und Erfttalbahn mit der Voreifelbahn aufeinandertreffen, soll die Inbetriebnahme der Oberleitungsanlagen gebündelt stattfinden. Durch den schieren Umfang des Projekts, so die Bahn, verlängert sich dadurch die Bauzeit von 2026 auf 2028. Die Arbeiten haben für alle drei Strecken ein Volumen von etwa 400 Millionen Euro und nach Aussage der Deutschen Bahn sollen 2600 Fahrleitungsmasten gesetzt werden. Ein Großteil der Masten konnte 2026 bereits gesetzt werden. Weitere Arbeiten, inklusive das Einziehen der Oberleitungen, sind für die zweite Jahreshälfte 2027 geplant. Zudem soll 2027 die Bahnstrecke auf einer Länge von 600 m um die Brücke der Kottenforststraße im Alfterer Ortsteil Volmershoven so weit abgesenkt werden, dass ein Betrieb mit Oberleitung möglich ist.
Zukünftige Angebotserweiterungen
Sind die Eifelstrecke sowie die Erfttalbahn elektrifiziert, sollen eine Leistungen der S 23 über Euskirchen hinaus über die Eifelstrecke bis nach Kall durchgebunden werden. Damit werden erstmalig Verbindungen ohne Umstieg von Kall, Scheven, Mechernich und Satzvey nach Bonn vorhanden sein. Einmal pro Stunde fährt die S 23 von Euskirchen weiter über die bis dahin ebenfalls elektrifizierte Erfttalbahn nach Bad Münstereifel.
Angebotsverbesserungen ab Mitte der 2030er-Jahre Nach dem geplanten Ausbau der Strecke soll zwischen Bonn und Euskirchen ein 20-Minuten-Takt entstehen. In der Hauptverkehrszeit soll der Takt zwischen Bonn und Rheinbach auf einen Zehn-Minuten-Takt verdichtet werden, wobei eine Verbindung pro Stunde über Euskirchen weiter bis nach Gerolstein verlängert werden soll. Damit soll es in der Hauptverkehrszeit vier Verbindungen zwischen Rheinbach und Euskirchen pro Stunde geben.
Streckenbeschreibung Bonn Hauptbahnhof
Haltepunkt Bonn-Endenich Nord mini|Haltepunkt Bonn-Endenich Nord
Der Haltepunkt Bonn-Endenich Nord wurde am 14. Dezember 2014 in Betrieb genommen. Anfang Oktober 2014 begann die Stadt Bonn mit dem Bau der kommunalen Ergänzungsmaßnahmen, die unter anderem eine neue Bushaltestelle sowie zwei neue Treppenanlagen umfassen., Pressemitteilung der Stadt Bonn, 25. September 2014
Haltepunkt Bonn Helmholtzstraße Der Haltepunkt Bonn Helmholtzstraße befindet sich im Bonner Stadtbezirk Hardtberg. Im Frühjahr 2013 wurde mit dem Bau des Haltepunktes begonnen, mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 ging er in Betrieb. Einige Bauarbeiten sind erst im Frühjahr 2014 fertig gestellt worden, die Errichtung von Fahrradabstellmöglichkeiten durch die Stadt Bonn ist erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgt. Der Haltepunkt verfügt über zwei Außenbahnsteige, die durch Rampen und eine Unterführung barrierefrei miteinander verbunden sind.
Haltepunkt Bonn-Duisdorf mini|Haltepunkt Bonn-Duisdorf