Straßenbahn Timișoara

Eröffnung: 8. Juli 1869 Elektrifizierung: 27. Juli 1899 Betreiber: Societatea de Transport Public Timișoara Linien: acht Haltestellen: 74 Fahrgäste: 52 Millionen jährlich

mini|Das Straßenbahn- und Trolleybusnetz, Stand 2018 mini|Die Entwicklung des Streckennetzes im Laufe der Jahre mini|Gleisplan, Stand 2016

Die Straßenbahn Timișoara ist nach der Straßenbahn Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 33,1 Kilometer, es werden insgesamt 73 Haltestellen bedient. Aktuell verkehren in Timișoara die acht Linien 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8 und 9, die zusammen sieben der insgesamt zehn Stadtbezirke abdecken. Lediglich Freidorf, Ghiroda Nouă und Plopi haben keinen Straßenbahnanschluss. Allerdings besaß zumindest Freidorf bis 2009 eine Schienenverbindung, wird aber seither im dauerhaften Schienenersatzverkehr durch Autobusse bedient.

Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1899 elektrifiziert und erweitert wurde. Ferner war die Straßenbahn Timișoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.

Betreiberin der Straßenbahn ist die Aktiengesellschaft Societatea de Transport Public Timișoara, kurz S.T.P.T. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs, ergänzt wird es seit 1942 durch den Trolleybus Timișoara sowie von 1894–1899, 1926–1929, 1934–1948 beziehungsweise seit 1954 durchgehend durch diverse Autobuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn.

Besonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die verschiedenen Ringlinien seit 1936, der Güterverkehr mit Staatsbahnwagen auf Straßenbahngleisen von 1899 bis 1904 und von 1916 bis 1993, der Einsatz von Zwillingstriebwagen von 1931 bis 1988, die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen von 1966 bis 1980 sowie die Signalisierung mittels roter Liniennummern zwischen 1978 und 1997, außerdem die früher praktizierte Trassierung zweigleisiger Strecken nach Fahrtrichtung getrennt am Straßenrand oder links und rechts eines breiten Mittelstreifens.

Ferner stellten die Werkstätten der Straßenbahn Timișoara von 1914 an auch selbst Straßenbahnwagen für den eigenen Bedarf her. So ist beispielsweise der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiș 2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timișoara. Dessen Fertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug die Verkehrsgesellschaft jedoch 1977 dem Maschinenbau-Unternehmen Electrometal Timișoara, womit die Eigenproduktion endete.

Netzentwicklung und Liniengeschichte Die Pferdebahnzeit (1869–1899)

Die von der 1867 gegründeten und ursprünglich Temesvári Közúti Vaspálya Társaság (TKVT) genannten privaten Aktiengesellschaft, die deutsche Entsprechung lautete Temesvárer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft, ins Leben gerufene Straßenbahn in Timișoara war bei ihrer Eröffnung am 8. Juli 1869 unter den ersten Pferdestraßenbahnen weltweit. Sie verkehrte zunächst nur zwischen der Piața Sfântul Gheorghe in der Inneren Stadt und der Fabrikstadt, ab dem 25. Oktober gleichen Jahres dann auf einer zweiten Linie auch zwischen der Inneren Stadt und dem linken Bega-Ufer in der Josefstadt. Vollendet wurde sie am 29. September 1871 mit der Verlängerung der etwas jüngeren Linie zum heutigen Nordbahnhof. Betriebliche Besonderheiten waren das Zwei-Klassen-System und der Güterverkehr für die heutige Timișoreana-Brauerei.

Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899) mini|Das Netz des Jahres 1899 mini|Triebwagen Nummer 8 auf der Weltausstellung Paris 1900, beschildert mit „Gyárvárosi Indóház–Kossuth tér“ mini|Piața Sfânta Maria: Der Pendelwagen in die Elisabethstadt wartet auf Anschluss aus der Inneren Stadt, im Vordergrund ein zeitgenössisches Haltestellenhäuschen nach Wiener Vorbild mini|Beiwagenbetrieb auf der Linie II, der Zug hat soeben den Abzweig der Linie I zum Bahnhof passiert mini|Hochbetrieb in der Ausweiche auf der Piața Sfântul Gheorghe, im Hintergrund das Stumpfgleis mit zwei abgestellten Beiwagen mini|In der Josefstadt endete die Doppelspur von 1899 bis 1906 an der Piața Alexandru Mocioni. Rechts ein Wagen der Linie I oder II, in der Mitte der Pendelwagen der Linie V. mini|Vor dem Gara de Nord befand sich eine der anfangs vier Umsetzendstellen der elektrischen Straßenbahn, die Endhaltestelle selbst lag im eingleisigen Bereich mini|Gara de Nord: Der Triebwagen hat den Beiwagen des Vorgängerkurses soeben in die eingleisige Endhaltestelle geschoben und wird mit diesem gleich in Richtung Innere Stadt zurückfahren mini|Die ursprünglich freischwebende Hunyadi híd musste anlässlich der Elektrifizierung durch zwei zusätzliche Flusspfeiler verstärkt werden mini|Festungsdurchbruch beim Schloss Hunyadi, das eingleisige Bahnfestungstor dort wich 1899 der zweigleisigen Straßenbahntrasse im Vordergrund mini|Piața Alexandru Mocioni: Der Pendelwagen der Linie V zum Josefstädter Friedhof wartet auf Anschluss aus der Inneren Stadt, am rechten Bildrand die anfangs noch eingleisige Strecke der Hauptlinien I und II mini|Werbeanzeige der Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. von 1898, dieses Unternehmen erstellte im Jahr darauf die elektrische Ausrüstung der Straßenbahn Timișoara mini|Josefstadt: Zukunftsvisionen um die Jahrhundertwende

Zum Ende des 19. Jahrhunderts stieg das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár stark an und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl der Stadt während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in Temesvár, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Damit gehörte die Banater Hauptstadt zu den größten Kommunen der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In Budapest, der Hauptstadt Transleithaniens, fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der Hauptstadt Cisleithaniens, seit 1897. Aber auch vier ungarische Provinzstädte verfügten bereits vor Temesvár über eine Elektrische – dies waren Pozsony (seit 1895) sowie Miskolc, Szabadka und Szombathely (jeweils seit 1897). In der österreichischen Reichshälfte fuhr man damals – außer in der Hauptstadt – sogar schon in über zehn Städten mit Strom.

mini|Straßenbahntriebwagen auf dem Podul Dacilor kurz nach der Eröffnung Auch die Erweiterung des Netzes gewann zunehmend an Dringlichkeit. Insbesondere die Bewohner der damals noch Mayerhöfe genannten Elisabethstadt – welche die Pferdebahn nur am westlichen Rand tangierte – forderten seit längerem einen eigenen Straßenbahnanschluss.Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994. Der Stadtbezirk war 1890 nach Temesvár eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die verbesserte Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs, seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Die heute Gara de Est genannte Station lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums – von der zentral gelegenen Piața Traian aus über einen Kilometer entfernt – und war seit 1895 durch eine Pferdeomnibuslinie angebunden.

Die Ausbaupläne forcierte vor allem auch die Stadtverwaltung unter Führung des damaligen Bürgermeisters Karl Telbisz. Die Kommune nahm bereits Ende 1895 diesbezügliche Verhandlungen mit der Temesvári Közúti Vaspálya Társaság auf, die schon am 15. November 1895 ein entsprechendes Konzept vorstellte. Infolgedessen beschloss das Unternehmen in der Gesellschafterversammlung vom 20. Juli 1897 die Elektrifizierung und firmierte ab dem 21. Juli 1897 unter der neuen Bezeichnung Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság, kurz TVVV. Die offizielle deutsche Entsprechung, die Protokollierung des Unternehmens war zweisprachig, lautete Temesvárer Elektrische Stadtbahn Actiengesellschaft. Für die Elektrische erteilten die Behörden – ebenfalls 1897 – auch eine neue Konzession, diese war bis zum 31. Dezember 1959 befristet.Rudolf Hanel (Hrsg.): Jahrbuch der Eisenbahnen und Transport-Unternehmungen Österreich-Ungarns 1902/03. Wien 1902, S. 332.

Im Juli 1898 begannen schließlich die Bauarbeiten für das neue Liniennetz. Die Finanzierung besorgte die Ungarische Eisenbahn-Verkehrs-Actiengesellschaft aus Budapest,Rudolf Hanel (Hrsg.): Jahrbuch der Eisenbahnen und Transport-Unternehmungen Österreich-Ungarns 1904/05. Wien 1904, S. 363. ungarisch Magyar Vasúti Forgalmi Részvénytársaság. Mit der Erstellung der elektrischen Anlage waren die Vereinigte Elektrizitäts AG vorm. B. Egger & Co. (VEAG) aus Wien und die Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. aus Berlin gemeinsam betraut. Das vergleichsweise kleine Unternehmen Singer rüstete damals auch die Straßenbahnen in Bamberg (1897), Liegnitz (1898), Thorn (1899) und Stralsund (1900) elektrisch aus. Zur Anwendung kamen jeweils Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle des Systems Dickinson, die eine seitliche Abweichung von bis zu dreieinhalb Metern erlaubten. Beim Bau der Oberleitung fanden an exponierten Stellen wie vor dem Gara de Nord und auf der Piața Libertății verzierte Stahlrohrmaste von Mannesmann Verwendung, ansonsten gewöhnliche Holzmaste beziehungsweise in engeren Straßen Querdrähte und Oberleitungsrosetten. Der Fahrdraht hatte einen Durchmesser von acht Millimetern und war in einer Höhe von 5,5 Metern über der Schienenoberkante montiert. Die Holzmaste bewährten sich jedoch nicht, weil sie zu schnell verrotteten. Sie mussten deshalb bis 1904 vollständig durch Stahlgittermaste ersetzt werden.

Am 30. Juni 1899 fand die erste Probefahrt statt, bevor am Donnerstag, den 27. Juli 1899 schließlich der reguläre elektrische Betrieb begann. Damit endete – abgesehen von einem nächtlichen Kurs zum Gara de Nord und zurück – der Pferdebahnverkehr in Temesvár. Auch die Pferdeomnibusse stellten damals endgültig ihren Dienst ein. Gleichzeitig wuchs das Schienennetz von zuletzt 6,636 beziehungsweise 6,672 auf 10,315 Kilometer.Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869–1969. Timișoara 1969. Statt der beiden Pferdebahn-Radiallinien und der ergänzenden Pferdeomnibuslinie – die alle drei keine Nummern trugen – verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien:

Linie Strecke Beschilderung Länge Takt Kurse I Piața Sarmisegetuza – Gara de Nord Malom tér – Belváros – Józsefvárosi Indóház 5,159 km 10 Minuten 6 II Banatim – Splaiul Tudor Vladimirescu / Strada Mangalia Buziási út – Belváros – Dunagőzhajózási ügynökség 5,2 km 15 Minuten 4 III Piața Traian – Gara de Est Kossuth tér – Gyárvárosi Indóház 1,1 km 15 Minuten 1 IV Piața Sfânta Maria – Strada Memorandului Hunyadi út – Király utcza 1,288 km 15 Minuten 1 V Piața Alexandru Mocioni – Piața Iuliu Maniu Küttl tér – Temető utcza 0,979 km 15 Minuten 1

Die Endstelle Dunagőzhajózási ügynökség der Linie II war nach der damaligen Agentur der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft benannt, die sich kurz nach der Einmündung der Strada Mangalia – die damals noch Csillag utcza hieß – in das Splaiul Tudor Vladimirescu befand. Allerdings konnte die circa 250 Meter lange Strecke zwischen der Király hid und der Agentur, wie auch der Abschnitt Piața Traian – Piața Sarmisegetuza, erst einige Tage nach Eröffnung der Elektrischen in Betrieb gehen, weil die Bauarbeiten auf diesen beiden Abschnitten am Tag der Umstellung noch im Gang waren.Temesvarer Zeitung, 28. Juli 1899.