mini|Bugatti Type 57 Cabriolet Graber (1936; #57444)
Bugatti Type 57 ist eine Baureihe des ehemaligen französischen Autoherstellers Bugatti (1910–1956). Offiziell verantwortlich für das Projekt war Jean Bugatti, der Sohn des Unternehmensgründers Ettore Bugatti. Er steuerte auch wesentliche Gestaltungselemente bei, die zusammen mit dem Zeichner Joseph Walter umgesetzt wurden.
Insgesamt wurden von 1934 bis 1940 je nach Quelle 630,1936 Bugatti Type 57 Atalante Coupé Auf bonhams.com von 2008, abgerufen am 27. Dezember 2020 (englisch und französisch).Bugatti Type 57 57C Auf bugatti-trust.co.uk vom 31. Oktober 2014, abgerufen am 27. Dezember 2020 (englisch). 680, 710,Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang des Automobiles. 1974, S. 413. (englisch) 750 (inklusive 41 Type 57 S und 4 Atlantic) oder 830 Fahrzeuge der Type-57-Baureihe in drei Serien produziert.
Unabhängig von der exakten Zahl ist der Type 57 das in den größten Stückzahlen und am längsten gebaute Modell und eines der wichtigsten der Marke. Ein 1938er Type 57 SC Atlantic gilt seit einigen Jahren (Stand 2013) mit einem erzielten Auktionspreis von geschätzten 30–40 Millionen US-Dollar als teuerster Gebrauchtwagen der Welt.
Umfeld Seine ersten Entwürfe für Automobile zeichnete Ettore Bugatti bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts. Damals arbeitete er unter anderem für de Dietrich und Deutz. 1910 gründete er das eigene Unternehmen in Molsheim im Elsass, das zu dieser Zeit zum Deutschen Kaiserreich gehörte. Bekannt wurde Bugatti vor allem durch leichte und schnelle Sportwagen und im Rennsport, so mit der Brescia-Baureihe und dem legendären Type 35, der in zahlreichen Varianten als Sport- wie auch als Grand-Prix-Fahrzeug erhältlich war und als erfolgreichster Rennwagen gilt.
Das andere Extrem war der Type 41 „Royale“, eins der luxuriösesten Automobile, die jemals hergestellt wurden. Nur sieben Exemplare einschließlich Prototyp wurden gebaut. Der Motor war nach den typischen Bugatti-Prinzipien aufgebaut, aber ins Gigantische dimensioniert; der Prototyp hatte 11,7 Liter Hubraum, die übrigen je 12,8 Liter.
Die unmittelbar vor dem Type 57 für die Straße produzierten Typen 44, 46, 49, 50 und 55 erhielten gute Beurteilungen in der Fachwelt, verkauften sich aber nicht in ausreichender Stückzahl. Spätestens 1932 befand sich das Unternehmen in einer ernsthaften Krise mit einem Einbruch der Verkaufszahlen von 622 Fahrzeugen 1930 auf nur noch 156 im Jahr 1932, jeweils verteilt auf eine Vielzahl von Modellen und Varianten, die Belegschaft sank zwischen 1930 und 1933 von 622 auf nur noch 61 Mitarbeiter.
Die Leitung des Projekts hatte Ettore Bugatti seinem Sohn Jean übertragen, dem bereits die Versuchsabteilung und bald auch das Rennteam unterstanden. Seit 1930 hatte Jean stetig mehr Verantwortung übernommen. Auf dem Höhepunkt eines Arbeitskampfes vor dem Hintergrund politischer Unruhen in Frankreich, im Juni 1936 auch mit Streiks gegen das Werk, übernahm er 1936 zusätzlich die operative Leitung des Unternehmens, derweil Ettore in Paris mit Banken verhandelte und an Projekten wie dem Bugatti-Triebwagen arbeitete.
Der Type 57 war das letzte Vorkriegsmodell der Marke und wurde ihr erfolgreichstes.
Modellgeschichte mini|Bugatti Type 57 C Cabriolet Vanvooren, Serie 1 (1935)
Anders als bei Talbot-Lago wurde es bei Bugatti jedoch nicht mehr als zweckmäßig empfunden, ein einziges Modell für Straße und Rennsport zu entwickeln. Das führte dazu, dass hauptsächlich Jean Bugatti den Grand Tourisme Type 57 gemeinsam mit dem neuen Rennwagen Bugatti Type 59 vorbereitete. Eine Gemeinsamkeit ist der Motor des Bugatti Type 49 als Ausgangspunkt. Ettore Bugatti war seinerzeit stark von Konstruktionen des US-amerikanischen Ingenieurs Harold Arminius Miller beeinflusst.
Das Werk führte Verbesserungen am Type 57 laufend in die Produktion ein. Größere Veränderungen gab es 1936 und 1938, weshalb von insgesamt drei Modellserien gesprochen wird. Den Type 57 gab es ab Werk in vier Versionen für die Straße: 57 (Basisversion oder auch „Normale“ genannt), 57 C (Kompressor), 57 S (Sportmodell) und 57 SC. Die beiden Letzteren wurden nur von 1936 bis 1938 angeboten (2. Serie) und hatten modifizierte Motoren und Fahrgestelle. Insbesondere der Type 57 SC gilt als einer der ersten Supersportwagen.
Sowohl das Konzept der Baureihe als sportliche, komfortable Grandes Routières wie auch die Formgebung der Werkskarosserien tragen die Handschrift Jean Bugattis. Wer letztlich bestimmte, zeigt ein frühzeitiger, aber folgenschwerer Eingriff in die Konstruktion der beiden Prototypen: Jean Bugatti hatte vorn eine moderne Einzelradaufhängung vorgesehen. Ettore erfuhr dies anlässlich eines Aufenthalts im Werk und ordnete ohne Rücksprache den Austausch gegen eine technisch überholte starre Vorderachse an. In angepasster Form wurde sie über die gesamte Bauzeit beibehalten und selbst die Nachfolger Type 64 und Type 101 mussten noch damit auskommen.
Serie 1 Äußere Erkennungsmerkmale der ersten Serie sind die freistehenden, auf einer Strebe montierten Scheinwerfer und die langen, vertikalen Lüftungsschlitze an der Motorhaube.
Nicht nur das Beispiel der Vorderradaufhängung zeigt, dass der von 1934 bis 1940 gebaute und in vieler Hinsicht sehr fortschrittliche Type 57 in einigen Details hoffnungslos rückständig war. Jean Bugatti ließ heimlich auch einen Prototyp mit einem Motor mit geändertem Nockenwellenantrieb erproben, ohne jedoch eine solche Umstellung durchsetzen zu können.
Motor mini|Blick in den Motorraum eines Bugatti Type 57 SC (1937)
Kenngrößen Daten Bauzeit: 1933–1939 Motor: Reihenachtzylinder-Monoblockmotor Hubraum: 3257 cm³ Ventilsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen Leistung: ab 99 kW (135 PS) bei 5000/min
Der Motor basierte auf dem 3,3-Liter-Reihen-Achtzylinder des Types 49. Er war in typischer Bugatti-Manier mit einem Kurbelgehäuse aus Leichtmetall und einem einteiligen Zylinderblock mit nicht abnehmbarem Zylinderkopf gefertigt („Sackzylinder“). Der Hubraum von 3257 cm³ (Bohrung × Hub = 72 × 100 mm) wurde vom Type 49 übernommen, nicht aber dessen Ventilsteuerung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle (OHC). Der Type 57 (und der ähnliche Type 59) hatte zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), die über Stirnräder am hinteren Ende des Blocks angetrieben wurden und die Ventile über Schlepphebel betätigten. Sie saßen in mit dem Zylinderblock verschraubten zweiteiligen Gehäusen. Das von Bugatti jahrelang verfolgte Dreiventilprinzip (zwei Einlassventile und ein Auslassventil) wurde nicht mehr angewandt. Die Brennräume waren halbkugelig ausgebildet, die Kurbelwelle sechsfach gelagert.
Motoren, bei denen die Zylinderköpfe nicht abnehmbar waren, wurden zu dieser Zeit sonst nur noch im Motorsport eingesetzt; denn eine nicht vorhandene Zylinderkopfdichtung kann keinen Motorausfall verursachen und erhöht daher die Zuverlässigkeit. Allerdings geht dieser Vorteil deutlich zulasten der Wartungsfreundlichkeit. Bei dem Bugatti-Motor ließen sich die Ventile nur einfädeln, wenn die Ventilführungen nicht montiert waren.
Die Leistung betrug bereits in der Basisversion ungefähr 135 PS bei 5000/min. Mit einem leichten Aufbau beschleunigte das Fahrzeug in wenig mehr als 12 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Typ 57 war auch eines der wenigen Autos seiner Zeit, das unter normalen Straßenbedingungen bis 160 km/h erreichte.
Nüchterne Zahlen werden den Leichtmetall-Motoren von Bugatti allerdings nicht gerecht. Ettore Bugatti legte stets auch Wert auf das ästhetische Erscheinungsbild. So waren Motorengehäuse bei Bugatti mit von Hand eingearbeitetem Perlschliffmuster verziert.
Ebenfalls vom Type 49 abgeleitet war der Motor des Grand-Prix-Rennwagens Type 59.
Die gemeinsame Entwicklung der Typen 57 und 59 sparte Entwicklungskosten, Ressourcen und Zeit und ermöglichte die Verwendung einiger gemeinsamer Motorenkomponenten.
Kraftübertragung Der Type 57 ist die erste Baureihe der Marke, bei der das Getriebe an den Motor geflanscht ist. Bis dahin hatte Bugatti eine überkommene Kraftübertragung benutzt, bei der das Getriebe in der Mitte des Fahrgestells eingebaut war, getrennt vom vorne liegenden Motor. Dies machte zwei Kardanwellen erforderlich; eine vom Motor zum Getriebe und eine weitere vom Getriebe zur Hinterachse. Diese Bauart hatten viele Hersteller schon vor dem Ersten Weltkrieg aufgegeben.
Serienmäßig war ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, dessen drei obere Gänge synchronisiert waren. Es war keine Stärke des Types 57. Das fiel allerdings nicht besonders ins Gewicht, weil die meisten Fahrzeuge ohnehin mit dem elektrischen Cotal-Vorwählgetriebe bestellt wurden. Dieses System erlaubt es, einen Gang mit einem Handhebel „vorzuwählen“, ohne dass er sofort eingelegt wird. Dies geschieht elektrisch, sobald die Kupplung betätigt wird, dann aber ohne weiteres Zutun des Fahrers. Dadurch kann er vor Kurven die Hände am Lenkrad halten und trotzdem zum richtigen Zeitpunkt herunterschalten. Cotal-Getriebe haben einen kleinen Schalthebel an der Lenksäule. Die Typen 57 und 57 C hatten Einscheiben-Trockenkupplungen, wie sie ähnlich bereits in einigen Type 49 verwendet worden waren.
Fahrgestell und Aufhängung mini|Detail der vorderen Starrachse des Type 57 SC, Serie 2 – hier mit hydraulisch betätigter Trommelbremse
Der Type 57 hatte einen konventionellen, leichten Leiterrahmen mit Querträgern. In der Serie 1 war der Motorblock Bestandteil des Rahmens und gab dessen vorderem Teil Stabilität. Das Chassis hatte einen Radstand von 3,3 m, die Spur betrug vorn und hinten 1,35 m.
Sehr frühe Type 57 Normale hatten eine zweigeteilte Vorderachse, die aber sehr bald durch eine einteilige ersetzt wurde.
Der Wagen hatte vorn Halbelliptik-Blattfedern und hinten eine Deichselachse mit geschobenen Viertelelliptikfedern und De-Ram- oder Hartford-Reibungsstoßdämpfer. Serienmäßig erhielt der Type 57 Rudge-Drahtspeichenräder in der Dimension 5.50 × 18 mit Zentralverschluss.Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paris 1984, , S. 71 (französisch).
Noch bis 1938 blieb Bugatti bei Seilzugbetätigung der groß dimensionierten Trommelbremsen.
Serie 2 mini|Bugatti Type 57 C Atalante, Serie 2 (1938)
Die Ende 1936 eingeführte Serie 2 erhielt ein stärker dimensioniertes Fahrgestell. Dem Motorblock kam nun keine tragende Funktion mehr zu, weil er im Chassis in Gummi gelagert wurde, stattdessen gab es mehr Querstreben. Außerdem gab es einen neuen Auspuffkrümmer und modernere und preisgünstigere Teleskopstoßdämpfer von Allinquant, die auf Wunsch an Fahrzeugen der Serie 1 nachgerüstet wurden. Neu gestaltet wurde auch das Armaturenbrett.
Die Änderungen gingen einher mit einer Überarbeitung der Karosserien. Insbesondere die Varianten Stelvio, Ventoux und Galibier profitierten von einer verbesserten Linienführung.
Eine stark veränderte Variante in der zweiten Serie war der weiter unten beschriebene Type 57 S.
Type 57 und 57 C Serie 2 sind an der Motorhaube mit in drei horizontalen Reihen angeordneten senkrechten Lüftungsschlitzen erkennbar. Der Kühler hat mit Thermostat gesteuerte Lamellen und die Scheinwerfer sind tiefer und ohne Strebe am Kotflügel angebracht.
Serie 3 mini|Bugatti Type 57 C Cabriolet Stelvio, Serie 3 (1939)
Mit der Serie 3 erhielt der Type 57 ab 1938 hydraulisch betätigte Bremsen. Die Bugatti-Techniker passten das verbreitete Lockheed-System an den Type 57 an und gaben ihm gleich zwei Hauptbremszylinder. Das System ließ sich an älteren Type 57 nachrüsten.
Äußerlich fielen die nun in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer und zwei Chromelemente auf, die die vordere Stoßstange ersetzten. Sie hatten die Form lang gezogener, sich nach außen verjüngender Tropfen. Darin war auch die Hupe integriert.