H/V-Signalsystem

mini|hochkant|Formsignale: Haupt- und Vorsignal mini|hochkant|Lichtsignale: Haupt- und Vorsignal

Das H/V-Signalsystem (Haupt-/Vorsignal-System) ist ein Signalsystem der Eisenbahn, das seit dem zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts in Deutschland angewandt und noch heute insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn zu finden ist. Die Signale waren zunächst als Formsignale ausgeführt. Mit dem Signalbuch 1935 wurden aber auch entsprechende Lichtsignale eingeführt, deren Signalbilder den Nachtzeichen der Formsignale entsprachen und in diesem Gebiet mittlerweile die Formsignale größtenteils verdrängt haben. Bis 1930 wurden häufig nicht nur Geschwindigkeiten, sondern auch Fahrwege signalisiert: Dafür existierten auch Formhauptsignale mit drei Signalflügeln, die als „künftig wegfallende Signale“ auch noch viele Jahrzehnte später existieren.

Basierend auf dem H/V-System wurden weitere Signalsysteme entwickelt. Ab 1959 trieb die Deutsche Reichsbahn in der DDR und West-Berlin die Entwicklung eines neuen Lichtsignalsystems (Hl-System) voran, sodass Signale des H/V-Systems auf diesem Gebiet heute nur noch als Formsignale existieren, zum Teil in vereinfachten Varianten.

Auf längere Sicht sollen die bestehenden Haupt- und Vorsignale des H/V-Systems im Netz der DB AG durch das Kombinationssignalsystem (Ks) ersetzt werden.

H/V-System

Hauptsignale

Ein Hauptsignal übermittelt dem Triebfahrzeugführer Informationen darüber, ob und gegebenenfalls wie schnell der folgende Streckenabschnitt befahren werden darf. Es entspricht also im groben Vergleich einer Ampel im Straßenverkehr mit dem erheblichen Unterschied, dass ein „Fahrt“-zeigendes Signal jeweils für nur einen Zug gilt, während eine Ampel bei „Grün“ beliebig vielen Fahrzeugen die Vorbeifahrt gestattet.

Hauptsignale waren seit der Eisenbahn-Signalordnung 1935 mit der Abkürzung Hp versehen worden, mit dem Signalbuch 1959 führte die Deutsche Reichsbahn zur Unterscheidung und systematischen Abgrenzung von den neu eingeführten Hl-Signalen für die Formsignalbegriffe die Abkürzung Hf ein. Die Lichthauptsignalbegriffe des H/V-Systems erhielten ebenfalls die Abkürzung Hl, allerdings wurden sie mit um hundert erhöhten Nummern in den 18. Abschnitt des Signalbuchs verschoben und nicht mehr neu aufgestellt. Beim Zusammenschluss der beiden deutschen Staatsbahnen waren nur noch sehr wenige dieser Signale in Betrieb, beispielsweise im Bahnhof Magdeburg Hbf. Mit der Vereinheitlichung 1994 erhielten alle Hauptsignalbegriffe des Hp-Systems wieder die Abkürzung Hp. Dabei übernahm die Deutsche Bahn den sogenannten Absoluthalt von der Deutschen Reichsbahn für das Signal Hp 0, das von 1935 bis 1959 und bis 1994 im Netz der Deutschen Bundesbahn nur für Züge galt, jedoch nicht für Rangierabteilungen.

Vorsignale

Im Gegensatz zum Straßenverkehr sind bereits bei mittleren Geschwindigkeiten die Anhaltewege von Zügen deutlich länger als die Sichtweite, insbesondere bei schlechter Witterung oder in Kurven. Ein Triebfahrzeugführer könnte einen Zug nicht rechtzeitig vor dem Signal zum Stehen bringen, wenn er erst bei Erkennen eines Haltbegriffs zu bremsen beginnen würde. Selbst wenn das Signal ausreichend weit vor dem Gefahrenpunkt aufgestellt wäre, bliebe dennoch das Problem, dass der Triebfahrzeugführer dann nicht wüsste, wann er weiterfahren darf.

Zu einem Bremsweg von 900 m ergibt sich eine maximale Geschwindigkeit von etwas mehr als 160 km/h. (PDF; 1,56 MB), Peter Spiess, DB Systemtechnik Deshalb steht auf Strecken, die für 160 km/h zugelassen sind, 1000 m vor jedem Haupt- ein Vorsignal, das dem Triebfahrzeugführer anzeigt, welchen Signalbegriff er am Hauptsignal zu erwarten hat. Auf diese Entfernung (nominaler Bremsweg plus Bremswegreserve von 100 m) kann ein Zug bis zum Hauptsignal problemlos zum Stillstand kommen.

Da der Triebfahrzeugführer gegebenenfalls ab dem Vorsignal den Bremsvorgang einleiten muss, darf es auf keinen Fall übersehen werden. Deshalb wird ein Vorsignal auf der freien Strecke in der Regel durch Vorsignalbaken angekündigt. Steht ein Vorsignal dicht hinter einer Fahrwegverzweigung, soll mindestens eine Vorsignalbake hinter der Fahrwegverzweigung aufgestellt sein. Vor der Fahrwegverzweigung sollen keine Vorsignalbaken stehen, wenn für andere Fahrwege kein Vorsignal folgt.

Vorsignale waren seit der Eisenbahn-Signalordnung 1935 mit der Abkürzung Vr versehen worden, mit dem Signalbuch 1959 führte die Deutsche Reichsbahn in Analogie zu den Hauptsignalbegriffen für Formvorsignalbegriffe die Abkürzung Vf und für die Signalbegriffe von alten Lichtvorsignalen Vl, wiederum mit um hundert erhöhten Nummern ein. Mit der Vereinheitlichung 1994 ist es nunmehr wieder Vr, obwohl die Nachtzeichen der Formvorsignale nicht mehr identisch sind.

Bis 1935 gab es nur einen gemeinsamen Fahrtbegriff für die Ankündigung der Hauptsignalbegriffe Hp 1 und Hp 2. Mit steigender Geschwindigkeit genügte es nicht mehr in jedem Fall, erst beim Sichtbarwerden des Hauptsignals erkennen zu können, ob dieses auf Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit oder mit 40 km/h steht. Als Konsequenz wurden dreibegriffige Vorsignale eingeführt, die beide Begriffe mit unterschiedlichen Vorsignalbegriffen signalisieren können. Die Einführung der dreibegriffigen Vorsignale sollte streckenweise geschehen. Vorsignale, die nur einen der beiden Fahrbegriffe zeigen konnten, erhielten in diesem Zusammenhang zur Gewährleistung einer eindeutigen Signalisierung feste Zusatzflügel oder Vorsignalscheiben. Züge, die ein dreibegriffiges Hauptsignal, das nur durch ein zweibegriffiges Vorsignal angekündigt wurde, planmäßig auf Hp 1 passierten, mussten danach am Hauptsignal gestellt werden, wenn sie außerplanmäßig auf Hp 2 verkehren sollten.

Bei Geschwindigkeiten über 160 km/h wird das Verfahren unsicher, weil die Wahrscheinlichkeit steigt, dass ein Vorsignal übersehen wird. Außerdem würde der notwendige Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal unverhältnismäßig groß werden. Deshalb nutzen Züge für höhere Geschwindigkeiten ein System der Führerstandssignalisierung, in Deutschland LZB oder ETCS.

gerahmt|links|Bremsweg zwischen Vor- und Hauptsignal

Geschichte

Allgemeine Vorgeschichte

Bereits in der Frühgeschichte der Eisenbahn setzte sich – auch nach mehreren schweren Eisenbahnunfällen – die Erkenntnis durch, dass das Fahren im Zeitabstand, verbunden damit, dass man dem Lokführer lediglich Rahmenfahrzeiten vorgab, nicht für eine adäquate Sicherheit des Betriebes geeignet ist. Das Fahren im Raumabstand gewann Befürworter, die sich zunächst erheblichen technischen Schwierigkeiten gegenübersahen: Wenn sich zwischen zwei Stationen nur ein Zug auf der Strecke befinden sollte, musste dies übermittelt werden: Anfangs fand dafür vor allem der optische Telegraf zur Signalisierung zwischen zwei Stationen (Bahnhöfen) Anwendung.Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Service Edition, Künzelsau 1977. o. ISBN, S. 494–495.

Mit der Erfindung der elektrischen Telegrafie durch Carl August von Steinheil, Samuel F. B. Morse und andere konnte dieses Problem zwar beseitigt werden, in Deutschland erstmals ab 1849 bei den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen. Dies beseitigte aber nicht das Problem, dass die Telegrafie keinerlei Informationen an das Zugpersonal übermittelte.

Hier wurde eine Variante des optischen Telegrafen verwendet, nämlich Ballon- oder Korbsignale, bei denen ein an einer Stange aufgezogener Korb oder Ballon dem Zugpersonal „Halt“ oder „Fahrt“ signalisierte. Erstmals 1832 auf der Newcastle & Frenchtown Railroad in den USA angewandt, verbreitete sich dieses System auch in Deutschland, Österreich und anderen Ländern. Diese Signale wurden aber weiterhin auch für die Übertragung von Informationen zwischen den Bahnhöfen verwendet. Die älteste deutsche Ferneisenbahn, die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE), hatte dazu bereits 1837 ein in 24 Einzelsignalen differenziertes System der Nachrichtenübermittlung erarbeitet und eingeführt und im ersten Signalbuch Deutschlands festgelegt. Am 1. September 1840 führte sie Ballon-Mast-Signale ein.Ludwig Neumann, Paul Ehrhardt: Erinnerungen an den Bau und die ersten Betriebsjahre der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Zentralantiquariat der DDR (Reprint), Leipzig 1988, ISBN 3-7463-0141-6, S. 34–35.

1841 wurde das erste Flügelsignal der Welt im Bahnhof New Cross Gate der London & Croydon Railway errichtet, das ausschließlich der Unterrichtung des Zugpersonals diente.Simon Bradley: The Railways – Nation, Network and People Profile Books, London 2016, ISBN 978-1-84668-213-1, S. 295. Bei der Errichtung des zweiten Flügelsignals wurde dabei weltweit erstmals eine gegenseitige Signalabhängigkeit durch Charles Hutton Gregory eingebaut.

Dies blieb in Deutschland zunächst folgenlos. Während die Ballonmastsignale nach und nach durch Flügelsignale ersetzt wurden (bei der LDE bereits 1842), folgte für die Informationsübertragung zwischen den Bahnwärtern 1846 das Abläuten, zuerst bei der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft und noch im gleichen Jahr bei der LDE.Uwe Miethe (Hrsg.): Bild-Atlas der deutschen Eisenbahn-Signale GeraMond, München 2011, ISBN 978-3-86245-108-1, S. 8. Die Ballonsignale und Flügelsignale wurden ab da zunehmend nur mehr für die Nachrichtenübermittlung an das Zugpersonal, insbesondere Fahrt- und Haltbefehle verwendet, woraus dann endgültig das Formsignalsystem mit Haupt- und später Vorsignalen entstand.

Die zunehmende Ausbreitung des Morsetelegraphen ab 1849 veranlasste die Technische Kommission des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) ab 1850 zu Vereinheitlichungen, die schließlich 1865 in eine Signalordnung mündeten, die 1867 von der Vereinsversammlung in Mainz angenommen wurde.Wilhelm Cauer: Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. Ein Handbuch für Behörden und Beamte. Erster Theil. Julius Springer, Berlin 1897. S. 69.

Eisenbahn-Signalordnung 1872/1875

1872 wurde die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) für die Staaten des Norddeutschen Bundes erlassen. Sie folgte den Beschlüssen des VDEV, wurde aber bereits 1873 im Bereich der Preußischen Staatseisenbahnen modifiziert: Diese führten das Vorsignal anstelle des Distanzsignals ein. Diese preußische Signalordnung wurde dann 1875 um ein eigenes Kapitel erweitert, das die Signalisierung in Bayern beschrieb. Außerdem wurden darin Vorsignale für Einfahrsignale (damals Bahnhofs-Abschlusstelegraph genannt) allgemein eingeführt. Solche Vorsignale wurden auf Anordnung der Behörde aufgestellt, wobei eine Abhängigkeit zwischen Einfahrsignal und zugehörigem Vorsignal verpflichtend war. Flügel-Mastsignale galten nun generell nur für Züge, für das Rangieren hatten sie mit Ausnahme von Bayern keine Bedeutung.Erich Preuß: Signale deutscher Eisenbahnen – Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bahn AG. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71072-2, S. 9.

Der Vereinheitlichungsprozess für die deutschen Eisenbahnen dauerte noch lange, die ESO beschrieb nur die Zeichen an den Flügel-Mastsignalen für Halt (Flügel waagrecht, Nachtzeichen ein rotes Licht) und Fahrt (Flügel schräg nach oben, Nachtzeichen ein weißes Licht) an Hauptsignalen und führte für die Vorsignale eine grüne Scheibe ein (Nachtzeichen ein grünes Licht), die weggedreht oder weggeklappt wurde, wenn das zugehörige Hauptsignal Fahrt zeigte (Nachtzeichen ein weißes Licht). 1879 gab es insgesamt noch immer 24 verschiedene Ausführungen.Erich Preuß: Signale deutscher Eisenbahnen – Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bahn AG. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71072-2, S. 7. Eine wesentliche Abweichung galt beispielsweise in Bayern, wo Signalflügel an Ausfahrsignalen nach unten hängen konnten (Signalbegriff Ruhe, nachts ein blaues Licht), was signalisierte, dass in den betreffenden Gleisen keine Zugfahrten zu erwarten waren.