mini|General Dynamics F-111B mini|General Dynamics F-111E
Die General Dynamics F-111 Aardvark war ein zweistrahliges Kampfflugzeug in der Zeit des Kalten Krieges aus US-amerikanischer Produktion. Sie war das erste in Serie produzierte Kampfflugzeug mit Schwenkflügeln. Die Bezeichnung Aardvark () war während ihrer Dienstzeit der inoffizielle Spitzname, der bei ihrer Außerdienststellungszeremonie als offizieller Name der U.S. Air Force (USAF) übernommen wurde. Einziger Exportkunde war die Royal Australian Air Force (RAAF), dort erhielt sie den Spitznamen Pig.
Die F-111 tat als Jagdbomber von 1967 bis 1997, zuletzt mit der Baureihe F-111F, Dienst in den USA. Die Elektronikaufklärungsvariante EF-111A wurde 1999 ausgemustert. Die RAAF flog das Muster von 1973 bis 2010.
Entwicklung mini|Präsentation der ersten F-111 am 15. Oktober 1964 mini|Schwenkflügel-Demonstration der F-111 Am 14. Juni 1960 gab die USAF ein Bedarfspapier (Specific Operational Requirement 183, SOR 183) heraus, das ein taktisches Jagdflugzeug für nukleare Kampfeinsätze forderte. Das Besondere hierbei war die Forderung nach einem Schwenkflügelflugzeug, das auf den Erfahrungen mit den Testflugzeugen Bell X-5 und dem Prototyp Grumman XF10F aufbauen sollte. Verlangt wurde die Einsatzfähigkeit von unbefestigten Flugfeldern aus, eine Reichweite von 6100 km ohne Luftbetankung, und über eine Strecke von 740 km sollte eine Geschwindigkeit von Mach 1,2 erreichbar sein. Zur gleichen Zeit entwickelte Douglas für die US Navy die F6D Missileer als Luftverteidigungsjäger, der aber mit dem Ende der Eisenhower-Regierung im Dezember 1960 aufgegeben wurde. Die F6D wurde eher als Schritt rückwärts gegenüber der F-4 gesehen, die sie eigentlich ersetzen sollte.
Der neue Verteidigungsminister der Kennedy-Regierung Robert McNamara sah eine Gelegenheit, Finanzmittel durch den Einsatz des gleichen Flugzeugmusters bei Navy und Air Force einzusparen. Drei Wochen nach seiner Amtsübernahme am 14. Februar 1961 beauftragte er eine Machbarkeitsstudie für eine auf dem Bedarfspapier SOR 183 basierende Konstruktion, die unterschiedliche Aufgaben wie Luftnahunterstützung (Close Air Support, CAS), Luftüberlegenheit und Langstreckenabfangsmissionen erfüllen sollte.
Im Mai 1961 wurde die CAS-Aufgabe in ein eigenes Programm abgespalten, das schließlich zur LTV Corsair II führte. Die verbleibenden Anforderungen sollten durch einen einzigen Entwurf für beide Teilstreitkräfte (unter Führung der Air Force), als Tactical Fighter Experimental (TFX) bezeichnet, abgedeckt werden. McNamara gab am 7. Juni 1961 den Startschuss für die Entwicklung der TFX, trotz der vorhergehenden Bemühungen von Air Force und Navy, ihn davon abzubringen. Sie konnten sich nicht auf für beide Teilstreitkräfte passende Anforderungen einigen, sodass McNamara selbst im September 1961 die grundlegenden Konstruktionsdaten festlegte und eine entsprechende Entwurfsabfrage im Oktober 1961 startete. Danach sollte im Oktober die grundlegende Einsatzbereitschaft (Initial Operational Capability, IOC) erreicht sein.
Mehrere Hersteller gaben Angebote ab, am Ende blieben General Dynamics und Boeing übrig. Sämtliche vier daraufhin folgenden Konstruktionswettbewerbe gewann Boeing. Unter Missachtung dieser Ergebnisse beauftragte McNamara aus politischen Gründen am 24. November 1962 General Dynamics und Grumman mit dem Bau der TFX, als F-111 bezeichnet. Auch für die United States Army und das United States Marine Corps wurde die TFX als Luftnahunterstützungs-Flugzeug erwogen.
Für die US Navy bedeutete die Tendenz zu immer größeren, stärkeren Jägern ein Problem: Die damalige Generation von Marinejägern war bereits nur noch schwer zur Landung auf dem Deck eines Flugzeugträgers fähig; ein nochmals größeres und schnelleres Flugzeug würde noch schwieriger sein. Eine auf hohe Geschwindigkeiten optimierte Flugzeugzelle (meist mit stark zurückgepfeilten Tragflächen) ist bei Marschgeschwindigkeit weniger effizient, was die Reichweite, Nutzlast und Ausdauer reduziert; ferner ist die Landegeschwindigkeit höher. Andererseits hat ein Flugwerk mit geraden oder mäßig gepfeilten Tragflächen eine geringere Endleistung im Kampf, ist allerdings einfacher zu handhaben und kann schwere Lasten mit geringerem Treibstoffverbrauch über weite Strecken tragen. Diese Überlegungen führten zum Schwenkflügel der F-111. Aus dem Entwurf wurde ein Flugzeug mit 20 Tonnen Leergewicht und einem maximalen Startgewicht von fast 50 Tonnen, angetrieben von zwei Pratt & Whitney TF-30 Turbofans der 80-kN-Klasse, mit einem Cockpit für zwei nebeneinander sitzende Besatzungsmitglieder. Die Schulterdecker-Flügel waren an zwei großen Drehlagern befestigt, die es dem Flugzeug ermöglichten, mit einer mäßigen Pfeilung von 16 Grad maximalen Auftrieb und minimale Start- und Landegeschwindigkeiten zu erzielen, mit 35 Grad Pfeilung eine hohe Unterschall-Marschgeschwindigkeit einzuhalten oder die Flügel bis auf 72,5 Grad zu pfeilen, um ihre hohe Endgeschwindigkeit von Mach 2,4 zu erreichen. Trotz der Bezeichnung F (Fighter-Jagdflugzeug) im Namen war die F-111 tatsächlich ein Bomber.
Der Erstflug fand am 21. Dezember 1964 statt, und die Einführung in den aktiven Dienst bei der USAF begann 1967. Die F-111 war das erste serienmäßig produzierte Flugzeug mit Schwenkflügeln. Es folgten verschiedene andere Typen, darunter die sowjetischen Suchoi Su-17 (1966), Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (1967) und der Bomber Tupolew Tu-160 (1981), der amerikanische Marine-Jäger Grumman F‑14 (1970) und der Rockwell-B-1-Bomber (1974) sowie der europäische Panavia Tornado (1974).
mini|Ein sogenanntes Dump-and-Burn-Manöver bei einer F-111 mini|F-111F wird von einer KC-135E luftbetankt
Eine Besonderheit der F-111 war, dass sich der Auslass des Fuel-Dump-Systems zwischen den Triebwerken befand. Wurde hierüber Treibstoff abgelassen und gleichzeitig der Nachbrenner betrieben, so entzündete sich der ausgetretene Treibstoff, und das Flugzeug zog eine mehrere Meter lange Flamme nach sich. Dieser Dump-and-Burn-Effekt wurde insbesondere auf Flugschauen eingesetzt.
Die F-111 diente von 1967 bis 1998 in der US Air Force.
Technik Avionik Die F-111A verfügte über zwei Radargeräte: Das AN/APQ-110 und das AN/APQ-113. Letzteres war für die Erfassung von Boden- und Luftzielen zuständig. Es war vollständig analog aufgebaut und besaß eine Parabol-Antenne, mit der es Radarsignale im Frequenzbereich zwischen 10 und 20 GHz abstrahlte. Die ECCM-Kapazitäten waren für ein analoges Radar überdurchschnittlich umfangreich und umfassten u. a. Nebenkeulenunterdrückung und Frequency Hopping.Air Power Australia – STRIKE – RAAF STYLE Es handelte sich beim APQ-113 um ein reines Impuls-Radar, sodass keine Ziele vor dem Hintergrund von Cluttern erfasst werden konnten. Bei dem AN/APQ-110 handelte es sich um ein spezialisiertes Terrainfolgeradar für die Durchführung von Tiefflügen bei Nacht und schlechter Sicht. Es verwendete zwei kleine Antennen links und rechts vom APQ-113.
Um eine Warnung vor feindlichen Radargeräten sicherzustellen, kam ein Radarwarngerät vom Typ AN/APS-109 zum Einsatz. Um Radarsysteme zu stören, wurde das AN/ALQ-94 eingesetzt, dessen Antennen seitlich an beiden Triebwerksauslässen angebracht waren. Es konnte Störsignale im Frequenzbereich von 2 bis 20 GHz aussenden, wobei das Frequenzspektrum auf drei Subsysteme aufgeteilt war. Es konnte im Impuls-Modus mit bis zu 1 kW, im Continuous-Wave-Modus mit bis zu 100 Watt senden. Neben Noise Jamming konnten auch Techniken des Deception Jamming angewendet werden. Um die Störleistung zu steigern, konnte auch ein zusätzlicher Pod (beispielsweise vom Typ AN/ALQ-131) unter dem Rumpf angebracht werden. Ein Täuschkörper-Werfer vom Typ AN/ALE-28 oder AN/ALE-40 konnte darüber hinaus Chaff und Flares zur Täuschung feindlicher Lenkwaffen ausstoßen.
Rettungssystem mini|Ausgestellte Rettungskapsel einer F-111 Die Produktionsversionen der F-111 hatten keine Schleudersitze. Dafür konnte die komplette Cockpitsektion (Crew Module Escape and Survival Systems) als Rettungskapsel herausgeschossen werden. Diese Rettungskapsel konnte bei 0 m Höhe und 0 Knoten Geschwindigkeit ausgelöst werden und schwebte an einem Fallschirm von 21 Meter Durchmesser zu Boden. Der Aufprall wurde zudem durch sechs Luftkissen unter und zwei über der Kanzel gedämpft. Gleichzeitig wurde ein UHF-Notfunksender aktiviert. Bei einer Wasserlandung konnten weitere Luftkissen aktiviert werden, wodurch aus der Cockpitsektion ein Rettungsboot wurde. Da die Cockpitsektion als Druckkammer konzipiert war, hätte die Besatzung darin auch ohne Druckanzüge oder Sauerstoffmasken überleben können. Der Vorteil dieser Lösung war der bessere Komfort für die Besatzung während des Fluges im geräumigen Cockpit mit bequemeren Sitzen verglichen mit normalen Schleudersitzen. In der Rettungskapsel waren neben der Überlebensausrüstung auch Flaschen mit Sauerstoff untergebracht.
Versionen F-111A mini|F-111A 1968 im Vietnamkrieg Die ersten Serien-F-111 wurden am 18. Juli 1967 an die 428., 429. und 430. Tactical Fighter Squadrons der 474. Tactical Fighter Wing auf der Cannon Air Force Base in New Mexico ausgeliefert. Anfang 1968 zogen die Staffeln auf die Nellis Air Force Base um. Nach einigen Tests wurde im März 1968 eine Abordnung von sechs Flugzeugen nach Thailand entsandt, um sie unter Kampfbedingungen über Vietnam zu testen. Nach kaum mehr als einem Monat waren drei Flugzeuge verlorengegangen, und die Tests wurden gestoppt. Man stellte fest, dass alle drei durch Funktionsstörungen und nicht durch Feindeinwirkung verlorengingen. Dies löste eine Welle politischer Schuldzuweisungen aus, wobei verschiedene US-Senatoren auf Robert McNamara verwiesen, der die Beschaffung der Flugzeuge durchgesetzt hatte.
Im Hintergrund lernte man derweil langsam den Umgang mit den Flugzeugen und fand Wege, ihre Schwächen zu beheben. Dennoch dauerte es noch bis Juli 1971, bis die 474. TFW voll einsatzbereit war. Überprüfungen im Jahre 1969 hatten ergeben, dass ein Vertragsnehmer Inspektoren bestochen hatte, sodass diese unterdurchschnittliche Arbeit an strukturellen Flügel-Komponenten genehmigten. Die betroffenen, bereits fertiggestellten F-111A mussten unter hohen Kosten wieder zerlegt werden, um die Teile ersetzen zu können.
1972 kehrten die F-111 nach Vietnam zurück und nahmen an der Linebacker II-Luftoffensive gegen den Norden teil. F-111-Missionen erforderten weder eine Luftbetankung noch ECM-Unterstützung, und sie konnten unter Wetterbedingungen operieren, die die meisten anderen Flugzeuge zwangen, am Boden zu bleiben. Da eine F-111 die Bombenlast von vier McDonnell Douglas F-4 tragen konnte, zeigte sich langsam der Wert der neuen Flugzeuge. Über 4000 Kampfmissionen wurden mit den F-111A über Vietnam geflogen, wobei nur sechs Flugzeuge im Kampf verlorengingen.
1977 zogen die übrigen F-111A auf die Mountain Home Air Force Base in Idaho um. 42 Flugzeuge wurden zu EF-111A Raven umgebaut und einige nach Australien verkauft. In den frühen 1990er-Jahren begann ihre allmähliche Einmottung beim 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG).
F-111B mini|Eine F-111B 1968 im Anflug auf die Coral Sea Die F-111B sollte die Navy-Jäger-Version der F-111 werden. Dazu wurde die Bugsektion um 2,59 m gekürzt und die Tragfläche um 1,07 m verlängert. Der Erstflug fand am 18. Mai 1965 in Calverton auf Long Island mit Ralph Donnel und Ernie von der Hayden statt. Da General Dynamics keine Erfahrung mit trägergestützten Flugzeugen hatte, tat man sich für diese Variante mit Grumman zusammen. Die F-111B war für den Trägereinsatz stark übergewichtig, untermotorisiert, und es mangelte ihr an Reichweite. Bis Oktober 1967 war die Navy überzeugt, dass das F-111B-Programm nicht zu retten war, und empfahl seinen Abbruch, der dann 1968 auch geschah.