Der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke Dresden-Friedrichstadt–Elsterwerda auf dem Stadtgebiet der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Dresden-Friedrichstadt ist der zentrale Güterbahnhof im Eisenbahnknoten Dresden. Darüber hinaus existieren auch Verkehrsanlagen des Reiseverkehrs, die für den regionalen Verkehr genutzt werden.
Mit dem Dresdner Berliner Bahnhof bestand seit 1875 ein Bahnhof an seiner Stelle. Der Rangierbahnhof wurde ab 1890 als Gefällebahnhof errichtet, hinzu kamen das Reichsbahnausbesserungswerk Dresden und das Bahnbetriebswerk. Nach starken Zerstörungen durch die Luftangriffe auf Dresden im Zweiten Weltkrieg begann noch im Jahre 1945 der Wiederaufbau. Mit der Wende ging seine Bedeutung zurück. Er war bis zur Aufgabe des AblaufbetriebesErich Preuß: 100 legendäre Bahnhöfe. Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-71389-5, Seite 128 im Jahr 2009 neben dem Bahnhof Engelsdorf (b Leipzig) die einzige in Sachsen noch verbliebene zentrale Betriebsstelle zur Behandlung von Zügen im Einzelwagenverkehr. Nach der Jahrtausendwende entstand ein Umschlagbahnhof für den kombinierten Verkehr.
Lage
mini|links|Lage und schematischer Aufbau Der Bahnhof befindet sich westlich der historischen Altstadt im Bereich der Dresdner Vorstädte. In Ost-West-Richtung dehnen sich seine Bahnanlagen über mehr als zwei Kilometer aus. Er erstreckt sich über den gesamten Südwesten des Stadtteils Friedrichstadt, wodurch er größtenteils zum Stadtbezirk Altstadt gehört. Sein nordwestlichster Punkt liegt bereits mitten im Stadtteil Cotta; im Südosten reicht er fast bis in die Wilsdruffer Vorstadt.
Südlich des Bahnhofsgeländes fließt die in diesem Bereich kanalisierte Weißeritz der Elbe zu und erreicht diese, kurz nachdem sie die Anlagen des Rangierbahnhofs in dessen äußerstem Westen unterquert hat. Insbesondere der Ostteil des Bahnhofs gilt auf Grund seiner Nähe zu diesem Erzgebirgsfluss beziehungsweise zu dessen früherem Flussbett als hochwassergefährdet.
Der Bahnhof liegt offiziell 230 Meter vor dem Ende der im Stadtgebiet linkselbisch über die Eisenbahnbrücke Niederwartha und Cossebaude verlaufenden Bahnstrecke Berlin–Dresden. Sie wird ab dem nordwestlich von Dresden nahe der Coswig-Radebeuler Stadtgrenze gelegenen Kreuzungspunkt der Berliner Strecke mit der Bahnstrecke Leipzig–Dresden auch vom Schienengüterverkehr in und aus Richtung Leipzig benutzt. Der Personenverkehr von und nach Nordwesten, zum Beispiel die S-Bahn Dresden, führt hingegen vorwiegend entlang der Leipziger Strecke über Pieschen und den Bahnhof Dresden-Neustadt.
mini|Pult des Relaisstellwerks W1 auf der Ostseite des Bahnhofs (1975) Unmittelbar östlich des Bahnhofs Dresden-Friedrichstadt trifft die Bahnstrecke Berlin–Dresden in Form eines Gleisdreiecks auf die innenstädtische Verbindungsstrecke zwischen den benachbarten Stationen Haupt- und Neustädter Bahnhof. Damit ist sie mit den Bahnstrecken Dresden–Děčín (Tetschen-Bodenbach), Dresden–Werdau und Dresden–Görlitz verbunden. In stadtauswärtiger Richtung folgt der Haltepunkt Dresden-Cotta. Im westlichen Bahnhofsvorfeld zweigt nach Norden eine ausschließlich dem Gütertransport dienende, kurze Nebenbahn zum Alberthafen Dresden-Friedrichstadt ab. Dieser befindet sich nur einen Kilometer nördlich des Bahnhofs und dient gemeinsam mit ihm dem Umschlag der Güter, die mittels multimodalen Verkehrs bewegt werden. Unter anderem verfügt der Hafen seit 2007 über eine RoRo-Anlage mit einer zulässigen Höchstlast von 500 Tonnen.
Funktion und Infrastruktur
Güterverkehr Der Güterbahnhof erfüllt Funktionen für folgende Verkehrstypen im Schienengüterverkehr: Lokwechsel im grenzüberschreitenden Ganzzugverkehr und Umschlag von Containern und Wechselaufbauten im kombinierten Verkehr.
Den Hauptteil des Bahnhofs macht der einseitige Rangierbahnhof vom Typus eines Gefällebahnhofs mit seinen 34 Richtungsgleisen aus. Bis zur Außerbetriebnahme des Ablaufbergs diente er dem Auflösen und Zusammenstellen von Zügen im Einzelwagenverkehr. Der höchste Punkt befindet sich etwas westlich des Stellwerks 9 am Flügelweg. Rangierlokomotiven drückten die Züge mit entkoppelten Wagen über den aufgeschütteten Ablaufberg, von dem sie abrollten und auf die gewünschten Richtungsgleise gelenkt wurden.
Da in Deutschland und Tschechien verschiedene Bahnstromsysteme betrieben werden, müssen im internationalen Schienengüterverkehr die Lokomotiven vor den Güterwagen wechseln. Mehrsystemlokomotiven der Deutschen Bahn und der ČD Cargo sind von Dresden-Friedrichstadt bis deutlich hinter der Grenze als Triebfahrzeug des jeweiligen Zuges im Einsatz. Ein Lokwechsel am Übergang der unterschiedlichen Bahnstromsysteme in Schöna/Dolní Žleb ist nicht vorgesehen.
mini|Der Umschlagbahnhof im Güterverkehrszentrum Dresden Unmittelbar südlich des Bahnhofsgeländes liegt an der Potthoffstraße ein modernes Güterverkehrszentrum (GVZ).gvz-dresden.de: Güterverkehrszentrum Dresden: Verkehrsanbindung, abgerufen am 18. Dezember 2016. Der Umschlagbahnhof für den kombinierten Verkehr verfügt über zwei Ein- und Ausfahrgleise, vier Ladegleise mit angrenzender Abstellfläche sowie über zwei Portalkräne. Jährlich kann das GVZ maximal 90.000 Container beziehungsweise Wechselaufbauten umsetzen.
Der Güterbahnhof ist Umschlagpunkt für Erzeugnisse der Chemiewerke in Nünchritz (Wacker Chemie) und Schwarzheide (BASF) sowie entfernterer Standorte in Mitteldeutschland und Neratovice (Spolana).
Das Güterverkehrszentrum ist an das Fernstraßennetz gut angebunden. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs verlaufen die Bundesstraßen 6 und 173. Über den vierspurigen sogenannten Äußeren Stadtring beziehungsweise Stadtring West lassen sich die Bundesautobahnen 4 und 17 sowie die Bundesstraße 170 in 15 Minuten Fahrtzeit erreichen. Weitere Hauptstraßen führen nach Osten in die Innenstadt. Der Bahnhof selbst wird in Nord-Süd-Richtung von der vierspurigen Waltherstraße überbrückt und der Ablaufberg vom Stadtring West in Form des Flügelwegs untertunnelt, der zur nach ihm benannten Elbbrücke führt.
Personenverkehr mini|Der Bahnsteig des Nahverkehrshalts mit Zugang von der Waltherstraßenbrücke Ein kleiner Teil des Bahnhofs dient als Zugangsstelle für den Personenverkehr. Hier hält eine Nahverkehrslinie: Die RB31 von Dresden Hbf nach Elsterwerda über Coswig und Großenhain. Der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt zählt nicht zu den Dresdner S-Bahn-Stationen. Auch die Umsteigemöglichkeiten in die öffentlichen Nahverkehrsmittel der Dresdner Verkehrsbetriebe sind vor Ort rar. Nördlich des Bahnhofs besteht an der Haltestelle Waltherstraße Anschluss an die Buslinie 68, die zwischen Goppeln und Niederwartha verkehrt, sowie an die Straßenbahnlinie 1 von Leutewitz nach Prohlis. Südlich des Bahnhofs liegt die Haltestelle Semmelweisstraße der Straßenbahnlinie 2 von Gorbitz nach Kleinzschachwitz.
Linie Linienverlauf Takt (min) EVU RB 31 Dresden Hbf – Dresden-Friedrichstadt – Coswig (b Dresden) – Großenhain Cottb Bf – Elsterwerda – Elsterwerda-Biehla 60 (zur HVZ 30 min, teilweise nur bis Großenhain) DB Regio Nordost
Geschichte Berliner Bahnhof
Vor der Anlage des ersten Bahnhofs in der Friedrichstadt befanden sich an diesem Ort Pulvermagazine der Sächsischen Armee, die das Militär im Zusammenhang mit der Konzentration der Dresdner Kasernen in der Albertstadt an den Rand des Prießnitzgrundes verlegte. Der anschließend errichtete erste Vorläufer des Bahnhofs Friedrichstadt war der Berliner Bahnhof, dessen Empfangsgebäude sich an der Berliner Straße befand. Dieser zwischen 1873 und 1875 angelegte Bahnhof war der Endpunkt der damals von der privaten Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft errichteten Strecke zwischen den Hauptstädten Sachsens und Preußens. Sein anderer Endpunkt war der 174,2 Streckenkilometer entfernte Dresdener Bahnhof in Berlin.
Am 17. Juni 1875Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn. Seite 165. begann der Güter- und öffentliche Personenverkehr per Eisenbahn zwischen Berlin und Dresden. Damit ist die Strecke nach Berlin die jüngste der insgesamt fünf im 19. Jahrhundert gebauten Bahnstrecken, die in Dresden enden. Sie wurde 38 Jahre nach der ersten deutschen Fernbahnstrecke von Dresden nach Leipzig fertiggestellt, die bis zum Leipziger Bahnhof führte.
mini|Lageplan des Berliner Bahnhofs/Personenbahnhof um 1878 Der Personenbahnhof bestand aus einem relativ kleinen, in Seitenlage errichteten Empfangsgebäude mit einem 180 Meter langen Hausbahnsteig und einem ebenfalls überdachten 200 Meter langen Zwischenbahnsteig. Zwei Durchfahrgleise führten an den Bahnsteigen vorbei weiter zum damaligen Böhmischen Bahnhof. Direkt südlich davon befanden sich zwei weitere Gleise für die Bereitstellung von Extrazügen, die auf östlicher Seite zu einer Drehscheibe führten.Berger, Manfred: Historische Bahnhofsbauten Sachsens, Preußens, Mecklenburgs und Thüringens, transpress, 1980, Seite 105f. Um eine schnelle Straßenverbindung zum Personenbahnhof einzurichten, wurde in den 1870er Jahren die nach dem Bahnhofsnamen benannte Berliner Straße angelegt.
mini|links|Halbrundschuppen des Berliner Bahnhofs mini|Lageplan des Berliner Bahnhofs/Güterbahnhof und Lokomotivdepot um 1878
Die Güterverkehrsanlagen des Berliner Bahnhofs erstreckten sich in der Länge über 1000 Meter. Diese großzügige Dimensionierung ermöglichte knapp 20 Jahre später die Anlage des Rangierbahnhofs. Fünf Kopfgleise, Laderampen und ein Überladekran dienten dem Transport von Vieh sowie von Rohstoffen und vier Kopfgleise mit zwei außenliegenden Güterschuppen dem Stückgutverkehr. Die Güterschuppen mit ihren am östlichen Giebel angeordneten massiven Expeditionsgebäuden sind noch erhalten. Zwischen den Expeditionsgebäuden befand sich eine Schiebebühne für den Lokomotivwechsel zwischen den vier Kopfgleisen. Vier Wagendrehscheiben verknüpften die Gleise in der Einfahrt (siehe Lageplan).
An der westlichen Bahnhofsausfahrt befanden sich die Anlagen zur Lokomotivenbehandlung, bestehend aus einem zwölfständigen Lokschuppen, einer Wasserstation sowie einem Kohlenbansen.
Bereits in den Anfangsjahren zeichnete sich eine starke Bedeutung des Berliner Bahnhofs für den Güterverkehr ab. Dies lag insbesondere daran, dass der Stadtrat den Stadtteil Friedrichstadt 1878 zum Fabrikbezirk erklärte. Dadurch siedelten sich dort nach und nach wichtige Industriebetriebe wie der Nähmaschinenhersteller Seidel & Naumann, die Dresdener Mühle, die Zigarettenfabrik Yenidze und der Schlachthof an.Lars Herrmann: , dresdner-stadtteile.de, abgerufen am 1. Dezember 2008.
Verstaatlichung und Umbauplanung
Bedingt durch die finanziellen Schwierigkeiten der privaten Bahngesellschaft, ging die bereits seit 1877 von den Preußischen Staatseisenbahnen betriebene Bahnstrecke und damit auch der Berliner Bahnhof 1887 in den Besitz des preußischen Staates über. Ein Jahr später folgte der Verkauf des größtenteils in Sachsen gelegenen Abschnitts zwischen Elsterwerda und Dresden an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, die ab 1. April 1888 den Bahnhof betrieben.
mini|Erhaltene Güterschuppen mit giebelseitigen Expeditionsgebäuden des alten Berliner Bahnhofs an der Waltherstraße In den 1890er Jahren wurden die sich nun allesamt in staatlicher Hand befindlichen Bahnstrecken miteinander verbunden und in diesem Zuge der Eisenbahnknoten Dresden geschaffen. In der Nähe der alten, nicht mehr für den Personenverkehr benötigten Kopfbahnhöfe entstanden reine Güterbahnhöfe, so unter anderem am Leipziger Bahnhof und an der Bahnstrecke nach Chemnitz am Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Diese Entwicklung vollzog sich in gleicher Weise auch am Berliner Bahnhof, der für den Personenfernverkehr schloss, da der im Entstehen begriffene Hauptbahnhof zur neuen Endstation für Personenzüge aus Berlin wurde. An der Waltherstraße blieben mehrere Gebäude des alten Berliner Bahnhofs erhalten, während das Empfangsgebäude später abgerissen wurde.
Neuerrichtung des Rangierbahnhofs 1890 bis 1894
mini|Bahnhof Dresden-Friedrichstadt in einem Stadtplan von 1900