Aspangbahn

Die Aspangbahn ist eine österreichische Eisenbahnstrecke, die vom einstigen Kanalhafen des Wiener Neustädter Kanals im dritten Wiener Gemeindebezirk Wien-Landstraße über Wiener Neustadt nach Aspang führt. Sie ist das Fragment einer großen Planung, einer Eisenbahnstrecke, die von Wien nach Thessaloniki führen sollte. Noch heute findet man entlang der Strecke Grenzsteine mit den Initialen „WSB“ für „Wien-Saloniki-Bahn“.

Die 85,241 Kilometer lange Strecke wurde von der privaten Eisenbahn Wien-Aspang (EWA) gebaut und am 7. August 1881 bis Pitten sowie am 28. Oktober 1881 bis Aspang dem Betrieb übergeben. Auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurde die Betriebsführung am 1. Juli 1937 den Österreichischen Bundesbahnen übertragen. Mit 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs ging die Aspangbahn in das Vermögen der Österreichischen Bundesbahnen über.

Geschichte Im großen Eisenbahnbaufieber während der Gründerzeit kam es auch im Bereich des Wiener Neustädter Kanals zu einer Vielzahl von Projekten, von denen eines am 30. November 1869 die Vorkonzession für die Strecke Wien–Laxenburg–Ebenfurth–Wiener Neustadt und ein weiteres am 2. Jänner 1870 für die Strecke Wiener Neustadt–Pitten erhielt. Die den Schifffahrtskanal betreibende Gesellschaft („Erste österreichische Schifffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft“) schaltete sich auf Grund dieser Entwicklungen in die Planungen ein und erhielt mit 4. Juni 1872 die Konzession für Bau und Betrieb einer meterspurigen Lokomotiveisenbahn Wien–Leopoldsdorf–Laxenburg–Leesdorf–Blumau,RGBl. 1872/87 wobei vom zuständigen Handelsministerium eine Verlängerung der Strecke von Dornau (heute Ortsteil von Schönau an der Triesting bzw. Leobersdorf) nach Pitten und von Steinabrückl nach Wöllersdorf gefordert wurde.RGBl. 1872/156

Durch die habsburgischen Interessen auf der Balkanhalbinsel und den Bau einer Eisenbahn von Saloniki nach Mitrovica eröffnete sich die Möglichkeit einer Fortführung dieser Linie durch den Sandschak und Bosnien sowie über die seit 1872 bestehende Normalspurbahn Banja Luka–Bosanski Novi–Dobrljin und weiter über das kroatische Bahnnetz bis hin nach Wien, so dass damit eine Direktverbindung Wien–Zagreb–Saloniki unter der Umgehung Serbiens und auch Ungarns möglich gewesen wäre. Mehrere Teilhaber der Kanal-AG bewarben sich auch in der Folge um dieses Projekt (bis zur kroatisch-bosnischen Grenze) und somit erhielt die AG am 27. Juni 1874 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Strecke Wien–Aspang–Friedberg–Radkersburg–kroatische Grenze. Zur Finanzierung des Projektes fand sich eine belgische Gesellschaft mit dem Namen Société belge de chemins de fer, jedoch machte die Banken- und Wirtschaftskrise im Jahr 1873 das großräumige Projekt illusorisch und somit wurden die Planungen auf den Abschnitt Wien–Pitten–Aspang beschränkt. Die Strecke wurde schließlich, nachdem eine Beschwerde der Südbahn-Gesellschaft durch das Reichsgericht abgewiesen worden war, am 28. November 1877 konzessioniert. Umgehend nach der Konzessionserteilung wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bauaufwand stand mit 8.650.000 Gulden zu Buche.

mini|links|Übersichtskarte der Aspangbahn von 1882

Als Ausgangspunkt wurde der Rennweger Kanalhafen bestimmt, der nach der Einstellung der Schifffahrt im Juli 1879 trockengelegt wurde. 1880/1881 wurde dann auf diesem Gelände der Aspangbahnhof errichtet, nach ihm nutzte die Bahn auf einige Kilometer die Trasse des aufgelassenen Kanals einschließlich des Aquäduktes über den Liesingbach. Dieses Bauwerk wurde am Ende des Zweiten Weltkrieges gesprengt, aber mit Stahlträgern provisorisch instand gesetzt, um die Strecke weiterzuführen. Die Reste des Liesingbachaquäduktes wurden um 1980 abgetragen.Reste des Liesingaquäduktes, abgerufen am 30. November 2014. Ab Juni 1880 wurde auch mit dem Bau der Strecke begonnen, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt die Infrastruktur der Südbahn-Gesellschaft im „Péagebetrieb“ mitbenutzt wurden. Eine eigene Umfahrung östlich von Wiener Neustadt konnte nicht realisiert werden.

mini|links|Der Wiener Aspangbahnhof um 1905

Schließlich wurde die Strecke nach nur etwas mehr als zweijähriger Bauzeit von Wien bis Pitten am 7. August 1881 und die restliche Strecke von Pitten bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Die Streckenlänge von Wien Aspangbahnhof bis Aspang betrug 85,447 Kilometer, abzüglich des Péageabschnitts waren es 75,916 Kilometer.

Um einen Anschluss an die Verbindungsbahn Matzleinsdorf–Nordbahnhof zu bekommen, wurden auch zwei Verbindungsgleise zu dieser gebaut und am 21. Oktober 1881 eröffnet. Einige wenige Aspangbahn-Züge hatten schon vor 1914 ihren Ausgangspunkt in der Station Hauptzollamt, wo Anschluss an die Wiener Dampfstadtbahn bestand. Zur Unterscheidung von jener trugen sie stadtbahnähnliche Tafeln mit der Aufschrift „Aspangbahn“.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 21

mini|links|Der Bahnhof Aspang um 1910

Durch die Eröffnung der „Wechselbahn“ – der zehnten und letzten österreichischen Gebirgsbahn – am 12. Oktober 1910, die den Lückenschluss zwischen Aspang und Friedberg/Stmk. herstellte, erhielt die Aspangbahn eine weitere Aufwertung. Die Wechselbahn (Hartberg–Friedberg–Aspang) stellte den Anschluss mit der von der Ungarischen Westbahn erbauten Lokalbahn Fehring–Fürstenfeld–Hartberg (heute als Thermenbahn bezeichnet) her.

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg etablierte sich die Bahn als Ausflugsbahn der Wiener und 1930 bewegte sich der Personenverkehr wieder auf Vorkriegsniveau. Die Bahn war sehr preiswert und lockte die Wiener in die „Bucklige Welt“ mit ihren Sehenswürdigkeiten und Naturschätzen.

Die Übernahme der Aspangbahn in staatliche Regie fand in Raten statt. Ab 1. Juli 1937 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb und verlagerten den Personenverkehr immer mehr auf die Südbahn, wodurch die Aspangbahn zwischen Wien und Sollenau im Personenverkehr zu einer reinen Lokalbahn degradiert wurde. Eine direkte Folge dieses Betreiberwechsels war ferner die nachträgliche Integration der Strecke bis Teesdorf in den Wechselverkehr zwischen der Wiener Elektrischen Stadtbahn und der Staatsbahn ab dem 31. Oktober 1937.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 172. Am 1. Jänner 1942 wurde die „k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang“, ebenso wie die Schneebergbahn, in das Reichseisenbahnvermögen des Deutschen Reichs übernommen, womit die Eisenbahn Wien-Aspang endgültig zu existieren aufhörte. Ihre Konzession wäre noch bis zum 28. Oktober 1971 gelaufen.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden zwischen Oktober 1939 und Oktober 1942 am Wiener Aspangbahnhof etwa 50.000 jüdische Bürger für insgesamt 47 Transporte zusammengetrieben und zunächst in Ghettos genannte Sammellager, später direkt in Konzentrations- und Vernichtungslager der Nationalsozialisten abtransportiert.

Am 17. Jänner 1962 wurde auf der Strecke (Abzweigung Wien Aspangbahnhof –) Wien Aspangbahnhof–Zentralfriedhof (– Klein Schwechat) der elektrische Betrieb aufgenommen.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Aspangbahnhof immer mehr an Bedeutung. Mit der Eröffnung der Schnellbahn-Haltestelle Rennweg am 23. Mai 1971 wurde der Personenverkehr am Wiener Aspangbahnhof aufgelassen, im Juni/Juli 1977 wurde das bereits desolate Aufnahmsgebäude abgetragen. Nur der Güterverkehr blieb bis zum umfangreichen Ausbau der Flughafenschnellbahn S7 bis 1. Juli 2001 bestehen.

Das gleiche Schicksal erfuhr bereits vorher der am 23. August 1883 (mit der Eröffnung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf) eröffnete Bahnhof Sollenau. Dieser war in der Zeit des Ersten Weltkrieges eine große Eisenbahndrehscheibe im Steinfeld. Durch den Anschluss an die Pulverfabriken am Mittel hatte der Bahnhof Sollenau enorme Verkehrsleistungen zu erbringen. Am 4. Oktober 1953 wurde der einstige Großbahnhof zu einer Halte- und Ladestelle, am 26. Oktober 1958 zu einer reinen Haltestelle abgewertet und sämtliche Gleisanlagen abgetragen. Am 14. Juli 1975 wurde mit der Verlegung der Strecke im Ortsbereich von Sollenau auch die Haltestelle „Sollenau Aspangbahn“ aufgelassen.

Die Aspangbahn heute Der Bau des Zentralverschiebebahnhofs Kledering wirkte sich auch auf die Streckenführung der Aspangbahn aus. Während sie in den 1970er Jahren den Bahnhof Praterstern / Wien Nord als Ausgangspunkt nutzte, fuhren seit dem 27. Mai 1979 die Züge der Aspangbahn vom Wien Südbahnhof (Ostteil) ab und erreichten über die Ostbahnstrecke erst nach Kledering wieder ihre angestammte Trasse. Die Wiener Stammstrecke wird nun von der Wiener Schnellbahn S7 genutzt.

Diese Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wiederum geändert. Die Züge über die Aspangbahn fuhren damals von Wien Südbahnhof (Südseite) ab; die um fast 15 Minuten längere Fahrt führte über die Südbahn nach Wien Meidling, weiter über einen Teil der Pottendorfer Linie auf die Donauländebahn und weiter auf die Ostbahn. Erst nach der Haltestelle Kledering erreichten die Züge die Stammstrecke der Aspangbahn. Im Fahrplan 2008/09 (Fahrplantabelle 720) fuhren die Züge wieder von der Ostseite des Wiener Südbahnhofes ab (Bahnsteige 1–9). Nach der Aufnahme des Fahrplanes 2010 (im Dezember 2009) endeten die Züge bereits in Maria Lanzendorf. Von dort gab es einen direkten Schienenersatzverkehr durch Autobusse nach Wien zum Südtiroler Platz, weil der Wiener Südbahnhof durch den neuen Hauptbahnhof Wien (vollständige Betriebsaufnahme Dezember 2014) ersetzt wurde. Seither wurde das Fahrplanangebot massiv erweitert, 2023 gibt es an allen Tagen einen Stundentakt von ca. 5:00 bis 23:00 Uhr.

mini|Feierlichkeiten 125 Jahre Aspangbahn

Eine Aufwertung erhielt die Aspangbahn jedoch im Abschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang. Im Zuge der neuen Netzkategorisierung der ÖBB im Jahr 2000 erhielt dieser Teilabschnitt den Status des „Ergänzungsnetzes“ (zweithöchste Streckenkategorie). Seit dem Jahr 2002 wird die Aspangbahn zwischen Aspang und Wiener Neustadt neben den ÖBB-Zügen auch von Güterzügen der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) befahren, welche Autoteile von Weiz nach Bratislava befördern: In Wiener Neustadt werden diese Züge jedoch von den ÖBB übernommen.

Es ist geplant, die Sicherungsanlagen in den Bahnhöfen Traiskirchen und Tattendorf mit elektronischen Stellwerken der Bauform ZSB 2000 von Scheidt & Bachmann zu erneuern. Dies soll im Dezember 2027 erfolgen. Eine Auflassung der alten Stellwerkstechnik in Guntramsdorf, Laxenburg-Biedermannsdorf und Maria Lanzendorf ist zurzeit nicht terminiert.

Streckenverlauf Ursprünglich begann die Strecke am Wiener Aspangbahnhof; die mehrfachen Änderungen der Linien- und Zugführung und die aktuelle Situation sind oben im Kapitel „Die Aspangbahn heute“ beschrieben.

mini|hochkant=1.3|Geschwindigkeitsdiagramm der Aspangbahn, aus Tracking. Wien HB - Laxenburg-Biedermannsdorf

Wie alle Strecken im Wiener Becken weist die „innere Aspangbahn“ wenige und meist weite Kurven auf und würde aus dieser Sicht eine hohe Streckengeschwindigkeit zulassen. Die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge sowie der teilweise schwach dimensionierte und überalterte Oberbau lassen jedoch nur ein geringeres Tempo zu.

Wien Aspangbahnhof – Maria Lanzendorf – Sollenau