Der Bahnhof Wesel ist der wichtigste Bahnhof der Kreisstadt Wesel. Der 1856 östlich der Festungsanlagen an der Bahnstrecke Oberhausen – Emmerich – Arnhem eröffnete Bahnhof erlangte nach der Inbetriebnahme der Strecken Haltern – Venlo, (Wesel –) Büderich – Boxtel und Wesel – Bocholt zum Ende 1870er Jahre Bedeutung als überregionaler Bahnknoten am Niederrhein. Neben dem Güter- und lokalen Reiseverkehr war Wesel auch Halt von Schnell- und Fernschnellzügen. Nach der Stilllegung der Strecken über den Rhein nach Boxtel und Venlo infolge der Sprengung der Weseler Rheinbrücke 1945 und der schrittweisen Außerbetriebnahme der Strecke nach Haltern ab 1962 sank die Bedeutung des Bahnhofs zusehends. Nach Aufgabe der letzten Schnellzughalte ist Wesel nunmehr ein regionaler Bahnknoten im Nahverkehr, der Güterverkehr beschränkt sich auf einige lokale Anschließer.
Neben dem Bahnhof Wesel befinden sich in der Stadt auch die Stationen Wesel-Feldmark an der Strecke Oberhausen – Arnhem (Arnheim) und Blumenkamp an der Verbindung nach Bocholt. Der ebenfalls in Wesel gelegene Bahnhof Büderich befand sich linksrheinisch am Trennungspunkt der Strecken nach Venlo und Boxtel. Daneben gab es in den 1950er und 1960er Jahren mehrere kleinere Haltepunkte an den einzelnen Strecken.
Geschichte Vorgeschichte
Bereits 1832 schlug der niederländische Obristleutnant Brade den Bau einer rechtsrheinischen Eisenbahnstrecke von Amsterdam nach Cöln vor. Nachdem die Vorarbeiten in den Niederlanden weitgehend abgeschlossen waren, begann Brade mit den ersten Vermessungen in Preußen. Er wandte sich an den Weseler Bürgermeister, der dem Vorhaben zunächst ablehnend gegenüberstand. Die Stadt war eher an einem Ausbau des Verkehrs über den Rhein und die Lippe interessiert. Erst nach Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecken in Deutschland änderte sich die Meinung der Stadt.
Am 2. März 1841 gründete sich in Wesel ein Eisenbahn-Komitee unter Führung des Weseler Gymnasialdirektors Ludwig Bischoff. Bei den Vorüberlegungen zum Bau der Cöln-Mindener Eisenbahn brachte das Komitee den Vorschlag einer Streckenführung über Wesel, Münster und Bielefeld nach Minden ein. Bischoff hatte in einer Denkschrift auf die Vorteile dieser Streckenführung verwiesen, die langfristig eine Verbindung der Festungsstadt Wesel mit der westfälischen Provinzhauptstadt Münster und der preußischen Hauptstadt Berlin darstellen könnte, und sah darin einen Vorstoß zur nationalen Einigung. Zudem stellte die nördliche Führung die kürzeste Verbindung von Berlin an den Rhein dar und wies günstige Geländerverhältnisse auf. Der Leiter des Cöln-Mindener Eisenbahn-Komitees David Hansemann lehnte den Vorstoß ab mit der Begründung, die Strecke sollte die kürzeste Verbindung wählen, zumal die Verbindung Berlins mit der Festung Cöln von gewichtigerer Bedeutung sei. Ferner führe eine Streckenführung über Wesel und Münster an den bevölkerungsreichen Gegenden Westfalens vorbei.
Nach der Ablehnung Hansemanns konzentrierte sich das Weseler Komitee zunehmend auf die Verbindung Cöln – Amsterdam, die die das Ruhrrevier mit der Nordsee verbinden sollte. Die Stadt Emmerich, die seinerzeit ebenfalls um einen Anschluss bemüht war, erreichte am 15. September 1845 per Kabinettsorder die Genehmigung für Vorarbeiten zum Bau einer Zweigbahn von Oberhausen an der Cöln-Mindener Bahn über Wesel und Emmerich mit Verbindung zur 1843–1845 eröffneten niederländischen Strecke Amsterdam – Arnhem. Am 22. Januar 1846 vereinigten sich das Weseler und das Emmericher Komitee zu einem gemeinsamen Komitee mit Sitz in Wesel. Nach der Märzrevolution 1848 musste Ludwig Bischoff auf Grund seiner liberalen Ansichten den Schuldienst quittieren und die Stadt Wesel und das Komitee verlassen.
Im Jahr 1850 wandte sich die Stadt erneut an das preußische Handelsministerium, um für den Bau der Strecke zu werben. Die Stadt betonte ihre Treue zum König und zum Haus Hohenzollern und verwies auf ihre Bedeutung als nordwestlichstes Bollwerk Preußens. Als Ausgleich für die Hemmnisse, die mit dem Festungsstatut verbunden waren, wünschte sich die Stadt daher wirtschaftliche Unterstützung beim Bau und Gleichbehandlung mit anderen wenig rentablen Strecken. Alternativ zur vollständigen Übernahme der Baukosten durch den Staat schlug Wesel eine staatliche Beteiligung am Baukapital vor und erklärte sich zu einer Zinsgarantie in Höhe von dreieinhalb Prozent bereit. Weiterhin warb die Stadt um Unterstützung bei einigen ranghohen Militärs; bereits 1843 hatte das preußische Kriegsministerium den Eisenbahnanschluss Wesels befürwortet. Im November 1850 unterband der preußische Handelsminister August von der Heydt die weiteren Bemühungen Wesels und gab zu verstehen, dass die gegenwärtige Lage die Zahlung einer Zinsgarantie unmöglich mache. Hintergrund waren bereits laufende Verhandlungen zwischen Preußen und den Niederlanden.
Nachdem sich die Niederlande bereit erklärt hatten, die Strecke von Amsterdam nach Arnhem von Breitspur (1945 Millimeter) auf Normalspur (1435 Millimeter) umzuspuren, stand dem Vorhaben nichts mehr im Weg. Am 1. Oktober 1853 erhielt die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) die Konzession für die Strecke Oberhausen – Arnhem. Die Planungen im Raum Wesel begannen auf Grund verschiedener Vorverträge bereits 1852.
Bau der Oberhausen-Arnheimer Bahn und Inbetriebnahme
Der Bau des Weseler Bahnhofs war wegen der Festungsnähe besonderen Bedingungen unterworfen worden. Das Kriegsministerium wollte anfänglich einen Bahnhof auf der Westseite haben. Dies hätte den Bau eines 200 Ruten (≈ 753 Meter) langen, gegen Hochwasser und Eisgang geschützten Dammes durch die Lippeaue vorausgesetzt. Zudem wäre das Rheintor, das den Zugang zur Schiffsbrücke über den Rhein bildete, nicht mehr für Reiter und Fuhrwerke nutzbar gewesen. Die Bahn hätte in diesem Fall eine bewegliche Eisenbahnbrücke errichten sollen. Außerdem hätte der Bahnhof vom anderen Rheinufer aus beschossen werden können. Die Anlage auf der Ostseite entsprach hingegen dem Wunsch von Stadt und CME und kam auf Grund der vorgenannten Zwänge letztlich zustande. Die CME beabsichtigte, den Bahndamm hochwassersicher auf 35 Fuß (≈ 11,0 Meter) über dem Weseler Pegel aufzuschütten. Die Militärverwaltung setzte eine Verminderung der Bauhöhe auf 30 Fuß (≈ 9,4 Meter), später auf 28,5 Fuß (≈ 8,9 Meter) durch.
Damit der Bahnhof nicht zu weit entfernt von der Stadt lag, erlaubte das Kriegsministerium die Anlage innerhalb des Festungsrayons. Da die Bahnhofsgebäude in dieser räumlichen Nähe Angreifern hätten Schutz bieten können, mussten sie eingeschossig und aus Holz errichtet werden. Zudem sollten sie innerhalb eines Tages abgebaut werden können. Der Bau zog zudem massive Forderungen seitens des Militärs zur Erweiterung der Festungsanlagen nach sich. Zum Schutz der bestehenden Festung forderte das Kriegsministerium die Anlage des Forts Fusternberg auf dem Gelände zwischen Bahnhof und Lippe (185.000 Taler). Ferner war der Bau eines Turmforts mit Flügelmauern auf der Stadtseite von Fort Fusternberg gefordert (135.000 Taler), das den Lippeübergang verteidigen sollte, wenn Fort Fusternberg gefallen wäre. Die Lünette 23 sollte wegen des Bahndamms erhöht werden (1500 Taler). Zudem war der Bau einer Pferde-Zwingbahn einschließlich Schutzbauten vom Bahnhof zum Hafen gefordert, um Betriebsmaterial im Kriegsfalle in der Festung in Sicherheit zu bringen (28.500 Taler). Die CME lehnte die Mehrkosten in Höhe von 350.000 Talern ab und erklärte sich zum Bau eines Bollwerks in der Stärke der jenseits der Lippe gelegenen Flamer Schanze bereit. Bezüglich der Zwingbahn war die CME zum Bau bereit, war aber gegen den Bau der Aufbauten. Die Gesellschaft verwies darauf, dass der Bahndamm im Kriegsfall entschädigungslos demoliert werden und sie daher die Mehrkosten nicht tragen könne. Zudem seien die Vorteile des Bahnbaus größer als die hiermit entstehenden Nachteile für die Festungsanlage. Da der preußische Kriegsminister Friedrich von Waldersee nicht zu einem Entgegenkommen bereit war, die beim Bahnbau mit den Niederlanden eingegangenen Verpflichtungen aber keinen Aufschub duldeten, wurde das Anliegen beim preußischen König Friedrich Wilhelm IV. vorgetragen. Am 10. April 1856 erklärte sich die CME zur Übernahme der Hälfte der Kosten in Höhe von 174.250 Talern bereit, während die andere Hälfte aus dem Eisenbahnfonds bezahlt werden sollte. Der König stimmte dem Vorhaben am 14. April 1856 zu.
Am 20. Oktober 1856 war mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Dinslaken – Wesel – Emmerich die Gesamtstrecke befahrbar. Zuvor fanden ab dem 17. Oktober 1856 mehrtägige Eröffnungsveranstaltungen seitens der CME statt, die unter anderem eine Sonderfahrt von Deutz nach Amsterdam und zurück beinhalteten. Während die Hinfahrt zwischen Ruhrort und Emmerich mit Anlandung in Wesel über den Rhein zurückgelegt wurde, wurde für die Rückfahrt der Zug genommen. In Wesel war ursprünglich kein Festprogramm vorgesehen. Da die Dampflokomotive jedoch in Wesel ihre Wasservorräte auffüllen musste, gedachten die Weseler diese zehnminütige Zwangspause auszunutzen; das Festkomitee war über das Vorhaben informiert und zeigte keinen Einwand. Der Bürgermeister forderte sämtliche Beigeordnete und Stadtverordneten auf, sich zur Ankunft des Zuges um 12:30 Uhr im Festanzug auf dem Bahnsteig zu versammeln, wo ebenfalls ein Musikkorps Aufstellung nehmen sollte. Zudem wurde für das Vorhaben Werbung in der Stadt gemacht, damit sich die Bürgerschaft zahlreich einfände. Das Vorhaben konnte wie geplant umgesetzt werden.
Der Bahnhof verfügte in der Anfangszeit neben dem Empfangsgebäude über ein separates Bürogebäude für den Bahnhofsinspektor. An den großflächigen Güterschuppen grenzten eine offene Laderampe und die Ladestraße. Für die Lokomotiven der in Wesel endenden Züge stand ein zweiständiger Lokschuppen zur Verfügung. Daneben befand sich die Wasserstation, über deren 1120 Kubikfuß (≈ 34,6 Kubikmeter) fassenden Speicherbehälter auch die beiden Wasserkräne versorgt wurden. Auf dem Bahnhof waren 1858 jahresdurchschnittlich 19 Beamte und Arbeiter angestellt. Die Gleislänge umfasste 650 Ruten (≈ 2,27 Kilometer) und 16 Weichen. 1862 waren bereits 22 Weichen bei 715 Ruten (≈ 2,69 Kilometer), 1868 waren 25 Weichen verbaut und 1870 26 Weichen. Die Zahl der Beschäftigten sank nach Abschluss der Restarbeiten vorübergehend auf 13, stieg dann bis 1870 kontinuierlich auf 28 an. Die CME verkaufte das frei gebliebene Gelände. Dort, wo ein Verkauf nicht möglich war, richtete sie eine Baumschule ein, um mit den gezogenen Pflanzen ihr Bahngelände abzugrenzen.