Murgtalbahn

Die Murgtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke durch den Nordschwarzwald in Baden-Württemberg. Die 58,2 Kilometer lange Nebenbahn bindet das Murgtal an die Kreisstädte Rastatt und Freudenstadt sowie das überregionale Streckennetz an. Sie ging aus zwei separaten, noch im 19. Jahrhundert im Großherzogtum Baden und im Königreich Württemberg geplanten Bahnprojekten hervor. Erst sechs Jahrzehnte nach Baubeginn konnte 1928 der Lückenschluss hergestellt und ein durchgehender Betrieb aufgenommen werden.

Technisch einfach zu bauen war die Strecke im unteren Murgtal bis Gernsbach. Sie entstand 1868/69 in nur neun Monaten und schließt in Rastatt an die Bahnstrecke Mannheim–Basel an. Herausforderungen bildeten dagegen der teilweise schluchtartige Talabschnitt zwischen Gernsbach und Huzenbach, der den Bau zahlreicher Tunnel und Brücken erforderte, sowie der Höhenunterschied von 619 Metern. In dem ab 1894 erstellten Abschnitt vom oberen Murgtal bis Freudenstadt betrieben die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen das steilste Stück zunächst als Zahnradbahn. Heute erfolgt Reibungsbetrieb mit Fahrzeugen, die eine Steilstreckenzulassung besitzen.

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernahm die Strecke im Jahr 2000 und integrierte sie in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe. Von 2000 bis 2004 elektrifiziert und ausgebaut, fahren seither stündlich durchgehende Züge bis ins Zentrum von Karlsruhe, was zu einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen auf der zuvor von Stilllegung bedrohten Strecke führte.

Geschichte

Übersicht

Zwischen dem ersten Spatenstich und der Vollendung der Eisenbahnstrecke vergingen 60 Jahre. Dies lag zum einen an der schwierigen Topografie des Murgtals, die zahlreiche Kunstbauten erforderte, zum anderen an der damals querenden Staatsgrenze zwischen dem unteren Murgtal, das zu Baden gehörte, und dem zu Württemberg gehörenden oberen Talabschnitt. Daraus ergaben sich unterschiedliche verkehrspolitische Interessen, die einer einheitlichen Planung lange Zeit im Weg standen. So waren es zunächst lokale Interessen im unteren Murgtal, die zu den ersten Schritten beim Bau der Murgtalbahn führten. Im Laufe mehrerer Jahrzehnte wuchsen auf diese Weise von Rastatt und Freudenstadt ausgehend zwei Stichbahnen aufeinander zu, bis zuletzt die verbliebene Lücke über die damalige Landesgrenze hinweg, die zwischen Kirschbaumwasen und Schönmünzach lag, geschlossen werden konnte.

Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft (1868–1894)

Der seit Jahrhunderten von der Flößerei abhängige Murgtäler Holzhandel war bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts immer mehr zur Verarbeitung der Baumstämme zu höherwertigen Produkten übergegangen, die nicht als Floß transportiert werden konnten, darunter Eisenbahnschwellen. Der Straßenbau war im engen Murgtal besonders aufwändig. Da im benachbarten Württemberg in den 1860er Jahren bereits die Planungen zur Enz- und Nagoldtalbahn liefen, befürchtete man, die Konkurrenzfähigkeit gegenüber der dortigen Holzindustrie zu verlieren.

Trotz des entstandenen Bedarfs einer leistungsfähigen Eisenbahnanbindung hatten die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen kein Interesse am Bau einer derartigen Strecke, da ihre finanziellen Möglichkeiten durch den Bau wichtiger Hauptstrecken gebunden waren. Als Ausweg gründete sich im Jahr 1867, hauptsächlich auf Betreiben des Gernsbacher Holzindustriellen Casimir Rudolf Katz, die private Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, eine Stichstrecke von Rastatt nach Gernsbach zu bauen. Für die anspruchsvolle Planungsaufgabe wurde Reinhard Baumeister, Professor am Karlsruhe Polytechnikum und Spezialist für Eisenbahnbau, gewonnen.

Nach Erhalt der Konzession begann der Bau am 19. August 1868. Neun Monate später, am 31. Mai 1869 wurde die 15 Kilometer lange Strecke eröffnet. Sie zweigte bis 1895 auf freiem Feld zwischen Rastatt und Kuppenheim von der Badischen Hauptbahn ab, den Betrieb führten die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen auf Rechnung der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft. Erst mit dem Neubau des Rastatter Bahnhofs im Jahr 1895 wurde ein Teil der Badischen Hauptbahn der Murgtalbahn zugeschlagen, wodurch sich diese etwas verlängerte.

Der Bahnbau beschleunigte im unteren Murgtal rings um die Städte Gaggenau und Gernsbach die Industrialisierung. Ab 1873 wurden die Eisenwerke Gaggenau zum ersten industriellen Großbetrieb der Region. Weiter flussaufwärts entwickelte sich, begünstigt durch die wald- und wasserreiche Umgebung, ab den 1880er Jahren mit der Ansiedlung mehrerer Fabriken ein Zentrum der Papierherstellung. Schon bald wurde gefordert, auch den Industriebetrieben südlich von Gernsbach einen Eisenbahnanschluss zu verschaffen. Anfängliche Überlegungen, eine Pferdebahn zu bauen, scheiterten an fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten. Erst 1888 erbrachte eine erneute Initiative die Konzession, und die Bahnanlagen konnten am 1. Mai 1894 von Gernsbach nach Weisenbach verlängert werden. Eigentümer war wiederum die Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, den Betrieb übernahmen auch hier die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen.

Bahnbau durch die Staatsbahnen von Württemberg und Baden (1894–1919)

Freudenstadt, hoch über dem oberen Murgtal gelegen, hatte 1879 durch die Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach Anschluss an das württembergische Eisenbahnnetz in Richtung Stuttgart erhalten. Wegen der schwierigen topografischen Verhältnisse lag der Bahnhof, der heutige Hauptbahnhof, abgelegen südlich der Stadt. Um die Anbindung Freudenstadts zu verbessern und das obere Murgtal besser zu erschließen, beschloss der Landtag des Königreichs Württemberg 1898 den Bau einer Zweigstrecke vom Hauptbahnhof Freudenstadt über Baiersbronn nach Klosterreichenbach.

mini|Murgbrücke bei Weisenbach im Bau (1909)

Wegen des großen Höhenunterschieds zwischen Freudenstadt und Baiersbronn wurde der Abschnitt Freudenstadt Hauptbahnhof–Freudenstadt Stadt–Baiersbronn mit einer maximalen Steigung von 50 Promille als Zahnradbahn mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach-Klose angelegt. Als Bahnhofsgebäude wurden verschiedene Typen der standardisierten, kostengünstigen württembergischen Einheitsbahnhöfe errichtet. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten den Betrieb bis Klosterreichenbach am 20. November 1901.

Zum 1. Juli 1904 übernahmen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die untere Murgtalbahn von der Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, so dass sich Eigentum und Betriebsführung von nun an in einer Hand befanden. Mit dem Beschluss des Badischen Landtags zur Vervollständigung des Eisenbahnnetzes im Jahr 1900 wurden die Grundlagen für den Weiterbau der Murgtalbahn von Weisenbach bis zur Landesgrenze geschaffen. Allerdings erwies sich die Trassierung der Strecke aufgrund der topografischen Gegebenheiten als schwierig: allein der sechs Kilometer lange Abschnitt von Weisenbach bis Forbach erforderte den Bau von sieben Tunneln, drei großen Brücken und umfangreiche Erdarbeiten. Am 14. Juni 1910 konnte der Abschnitt Weisenbach–Forbach nach dreijähriger Bauzeit in Betrieb genommen werden, am 4. Mai 1915 folgte die Teilstrecke bis Raumünzach. Den Weiterbau bis zur Landesgrenze verhinderte zunächst der Erste Weltkrieg.

Lückenschluss durch die Deutsche Reichsbahn

Während der Wunsch nach einer durchgehenden Murgtalbahn von Rastatt bis Freudenstadt in Baden schon recht früh geäußert wurde, verhielt sich Württemberg eher ablehnend. Man fürchtete eine Abwanderung des Verkehrs aus dem Nordschwarzwald in Richtung Karlsruhe, während bis dahin Güter und Personen hauptsächlich den Weg über Stuttgart nehmen mussten.

Wegen der langwierigen Verhandlungen für einen Staatsvertrag zur Vervollständigung der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken, dessen Gegenstand neben dem Lückenschluss der Murgtalbahn die Bahnstrecke Bretten–Kürnbach war, zog sich die Ratifikation des Staatsvertrags vom 12. Dezember 1908 sowie eines Nachvertrags vom 15. Dezember 1910 bis zum 18. Juni 1912 hin. Im Vertragswerk wurde festgelegt, dass die beiden Strecken bis Juni 1920 fertigzustellen seien. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde jedoch auf württembergischer Seite der Weiterbau über Klosterreichenbach hinaus nicht in Angriff genommen. mini|Die im Zweiten Weltkrieg zerstörte Brücke bei Langenbrand auf Notgeld der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Karlsruhe 1923 Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 konnte das noch fehlende Zwischenstück Raumünzach – Klosterreichenbach letztendlich am 13. Juli 1928 in Betrieb genommen werden. Damit waren durchgehende Züge von Rastatt bis Freudenstadt möglich geworden, allerdings musste für die Fahrt auf der Freudenstädter Steilstrecke weiterhin die Lokomotive gewechselt werden. Schon zuvor, am 1. Februar 1924, war der Haltepunkt Obertsrot aufgegeben worden.Reichsbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 9. Februar 1924, Nr. 6. Bekanntmachung Nr. 148, S. 89, hier fälschlich „Oberstrot“ geschrieben.

Während des Baus der Schwarzenbachtalsperre zwischen 1922 und 1926 erlangte der Bahnhof Raumünzach eine größere Bedeutung, da von hier aus eine Feldbahn den Antransport der Baumaterialien übernahm.

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkrieges blieb die Murgtalbahn zunächst von Schäden verschont. Erst mit dem Vorrücken der Front führten ab September 1944 mehrfach Jagdbomber- und Artillerieangriffe zu Schäden und Streckensperrungen, wobei vor allem der Bahnhof Rastatt betroffen war.Scharf und Wollny, Bd. 2, S. 73–76 Mit dem Angriff auf Freudenstadt wurden ab Ende 1944 auch die Bahnanlagen am südlichen Streckenendpunkt schwer beschädigt, der Stadtbahnhof Freudenstadt wurde vollkommen zerstört. Die schwerwiegendsten Beschädigungen allerdings wurden der Murgtalbahn nicht durch die alliierten, sondern durch die sich zurückziehenden deutschen Truppen zugefügt, die im April 1945 die Murgbrücken bei Weisenbach, Langenbrand und Forbach sowie das Christophstalviadukt zerstörten.

Nach Kriegsende zog sich der Wiederaufbau der zerstörten Brücken und Bahnanlagen über fünf Jahre hin. Zunächst konnten die Züge nur zwischen Rastatt und Weisenbach verkehren, ab Ende 1945 wurde zusätzlich ein Pendelverkehr zwischen Raumünzach und Baiersbronn eingerichtet.Scharf und Wollny, Bd. 2, S. 79–83 Nach Wiederherstellung der Murgbrücken in Weisenbach und Langenbrand konnte der Verkehr im Juli 1947 zwischen Weisenbach und Forbach wieder aufgenommen werden, im November 1947 folgte der Lückenschluss zwischen Forbach und Raumünzach. Der Freudenstadter Stadtbahnhof war seit Oktober 1948 wieder von Süden her erreichbar. Nach der Wiederherstellung des Christophstalviadukts konnten die Züge die Murgtalbahn ab dem 14. Mai 1950 wieder durchgehend befahren.

Betrieb der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg

mini|Wendezug mit Baureihe 218 bei Gausbach (2001)

Im Jahr 1966 wurden die Dampflokomotiven auf der Murgtalbahn durch steilstreckentaugliche Diesellokomotiven ersetzt. So konnten die Fahrzeiten von rund zweieinhalb Stunden für die Strecke Rastatt–Freudenstadt zur Dampflokzeit auf rund eine Stunde und 20 Minuten verkürzt werden.Scherff, S. 75Scherff, S. 170

In einem staatlich geförderten Modellversuch zur Entlastung der Murgtalgemeinden vom LKW-Verkehr erfolgten zwischen 1980 und 1983 Sand- und Kiestransporte per Bahn von Wintersdorf nach Freudenstadt mit auf Güterwagen umgeladenen Containern. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und wegen einer nur geringen Verkehrsentlastung wurde der Versuch nicht fortgesetzt.

Der zunehmende wirtschaftliche Druck auf die Deutsche Bundesbahn führte in den 1980er Jahren zu Rationalisierungsmaßnahmen. Daher wurden die wenig frequentierten Haltepunkte Friedrichstal, Kirschbaumwasen, Raumünzach und Au aufgegeben und die Kreuzungsgleise in Hilpertsau, Raumünzach und Klosterreichenbach rückgebaut. Vor allem die parallel verlaufende Bundesstraße 462 machte der Murgtalbahn zunehmend Konkurrenz.Scherff, S. 82