Die Glienicker Brücke über die Havel zwischen Berlin und Potsdam verbindet im Verlauf der Bundesstraße 1 die Königstraße (Berlin-Wannsee) mit der Berliner Straße in der Berliner Vorstadt von Potsdam. Ihren Namen verdankt die Straßenbrücke dem in der Nähe gelegenen ehemaligen Gut Klein Glienicke, an dessen Stelle heute das Schloss Glienicke liegt. Die Fachwerkbrücke wurde Ende 1907 als viertes Bauwerk an dieser Stelle unter dem Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke eröffnet, der sich jedoch nicht durchsetzte.
Quer über die Brückenmitte verläuft die Landesgrenze zwischen Brandenburg und Berlin bzw. die Stadtgrenze zu Potsdam. Während der Zeit der Deutschen Teilung erlangte die Glienicker Brücke weltweite Bekanntheit durch den am 11. Februar 1986 spektakulär inszenierten dritten und letzten Agentenaustausch.
Lage Nördlich der Brücke befindet sich der Jungfernsee und südlich davon die Glienicker Lake mit dem Beginn des Teltowkanals. Der Frachtverkehr über die Binnenwasserstraße Havel kürzt den Potsdamer Havelbogen durch den Sacrow-Paretzer Kanal ab und fährt daher nicht unter der Brücke durch. Auch der Durchfluss des Wassers nimmt überwiegend den kürzeren Weg. Dem Schloss Glienicke liegt das Jagdschloss Glienicke gegenüber, das heute als Sozialpädagogische Fortbildungsstätte Berlin-Brandenburg (SFBB) bekannt ist.
Die Längsachse der Brücke befindet sich exakt in Ost-West-Richtung und zeigt somit auf die Sonnenaufgangs- beziehungsweise -untergangspunkte der Tag-und-Nacht-Gleichen.
Geschichte
Hölzerne Brücken 1660 und 1777 Ende des 17. Jahrhunderts wurde eine erste schmale Holzbrücke an dieser Stelle gebaut, die dem Adel als Verbindung zwischen den Potsdamer Schlössern und den Jagdgründen auf der anderen Havelseite vorbehalten war. 1754, knapp 100 Jahre später, wurde eine ständige Postverbindung zwischen Berlin und Potsdam über die Brücke eingerichtet, die nun auch für den allgemeinen Kutschverkehr geöffnet wurde. Wegen der schnellen Zunahme des Verkehrs musste das alte Bauwerk 1777 durch eine neue hölzerne Zugbrücke mit Geländer und beidseitigen Wachhäuschen ersetzt werden. Da es bei der Kontrolle häufig Probleme gab – manche Kutscher fuhren einfach unkontrolliert durch –, wurde erstmals ein Schlagbaum auf dieser Brücke errichtet.
Die Berlin-Potsdamer Chaussee wurde 1792–1795 als preußische Muster- und Vorzeigechaussee ausgebaut, zur Finanzierung der Bauarbeiten war von den Benutzern ein Chausseegeld zu zahlen. An der Glienicker Brücke wurde dafür ein Chausseegeld-Einnehmerhäuschen errichtet. Hier kassierten Beamte Brückengebühren, allerdings nicht von Adligen. Ende des 18. Jahrhunderts erhielt die Brücke somit ihren ersten festen Kontrollpunkt.
Dritte Havelbrücke nach Schinkel 1831 mini|Glienicker Brücke nach Schinkel, um 1900
Neben der Holzbrücke wurde 1831 mit dem Bau einer Steinbrücke begonnen, die auf Entwürfe des preußischen Hofarchitekten Karl Friedrich Schinkel basierte. Für die Bauausführung bestimmte der preußische Staat:
________________________ [Anm. 1] 1 Fuß in Preußen = 31,385 cm. Die Brücke war somit 177,33 m lang, 8,79 m breit und hatte eine Fahrbahnbreite von nur 6,45 m. Die Öffnungen für den Schiffsverkehr waren 9,88 und 9,42 m breit.
Die Prinzessin Charlotte, „erhabene Tochter [… des …] allgeliebten Königs, Ihre Majestät die Kaiserin von Russland […] Allerhöchstdieselben und Ihre Kaiserliche Hoheit die Großfürstin Maria“ weihte die neue Brücke am 30. September 1834 ein. Der damalige Potsdamer Bischof formulierte bei der Eröffnung:Eckhard Thiemann, Dieter Deszyk, Horstpeter Metzing: Berlin und seine Brücken. Jaron Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-89773-073-1, S. 131/132.
Das Brückenzollhäuschen wurde im folgenden Jahr entfernt und verkauft. Im gleichen Jahr passierte exotische Fracht unter der Brücke hindurch: Das Dampfschiff Henriette brachte für den königlichen Tiergarten auf der Pfaueninsel einen Löwen, zwei Ameisenbären und zwei Affen aus dem Hamburger Hafen. Begleitet wurde die Fracht von den Prinzen Carl und Wilhelm.
Adolf Slaby, Professor für Elektrotechnik richtete am 7. Oktober 1897 eine Telegrafie-Funkstrecke nach dem System Marconi als Versuchsverbindung ein. Die längste Teilstrecke von der Matrosenstation Kongsnæs nordwestlich der Glienicker Brücke bis zur Heilandskirche am Port von Sacrow hatte eine Länge von 1,4 km.
Vierte, heutige Glienicker Brücke 1907 mini|links|Blick von der Potsdamer Seite mini|Einer der Kentauren an den Träger-Enden, 1908 von Stephan Walter mini|Die stadtbildprägenden Kolonnaden am Potsdamer Brückenkopf (Berliner Straße)
Mit dem Bau des am 2. Juni 1906 eröffneten Teltowkanals und dem Anwachsen des motorisierten Verkehrs wurde es dringend nötig, die Zugbrücke durch eine höhere und feste Brücke zu ersetzen, denn der Kanal, der aus der Glienicker Lake kommt, endete an der Schinkel’schen Brücke. Für die Jahre von 1902 bis 1904 wurde ein durchschnittliches monatliches Verkehrsaufkommen von 11.400 Fuhrwerken und Kraftfahrzeugen angegeben. Trotz Protesten von Denkmalschützern wurde nun die alte Brücke abgerissen und 1906 mit dem Neubau begonnen. Es handelt sich um eine Fachwerkbrücke mit einem aufgelösten Tragwerk aus Stahl, das von der AG für Eisen-Industrie und Brückenbau vorm. Johann Caspar Harkort in Duisburg ausgeführt wurde. An den Enden der beiden Fachwerkträger stehen auf hohen Postamenten vier steinerne Kentauren des Bildhauers Stephan Walter. Am Potsdamer Brückenkopf wurden außerdem beiderseits der Straße Kolonnaden nach Entwurf des Architekten Eduard Fürstenau errichtet. Am 16. November 1907 wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben und erhielt den offiziellen Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke, der sich jedoch im Alltag nicht durchsetzte. Architekturkritiker äußerten sich über das Erscheinungsbild der Brücke eher abfällig, sie sei „eine plumpe Eisenkonstruktion“.
Auf der neuen Brücke waren beim Bau beidseitig in Fahrbahnrandlage bereits Schienen und Oberleitungen für eine Verlängerung der Potsdamer Straßenbahn nach Klein Glienicke und zum Bahnhof Wannsee errichtet worden. Die Pläne wurden bis zum Ende des Ersten Weltkriegs verfolgt, dann aber aufgegeben; die Schienen wurden bei einer Fahrbahnsanierung 1934 entfernt.
Die 1927 mit einer Streckenlänge von 12,5 km in Betrieb genommene Omnibuslinie P (Bahnhof Zehlendorf-Mitte – Potsdam, Glienicker Brücke) der Allgemeinen Berliner Omnibus-AG (ABOAG) trug wesentlich dazu bei, dass sich die neue Brücke zu einem Ausflugsziel entwickelte. An der Brücke lagen die Anlegestellen der Dampfschifffahrtsgesellschaften, deren Rundfahrten sich großer Beliebtheit erfreuten. Die bei der Fertigstellung der Brücke auf den Pylonen vorhandenen Ziertürmchen wurden 1931 wegen zu hohen Erhaltungsaufwands entfernt.
Ab 1937 ließ die Reichsverwaltung die damalige Reichsstraße 1 (heute: Bundesstraße 1) vierstreifig ausbauen. Dabei wurde die östliche Zufahrt angehoben und die direkt an der Brücke stehende Große Neugierde im Park Klein-Glienicke um 4,50 m nach Norden verschoben. Die Brücke zählte bald zu den meistbefahrenen Straßenbrücken Deutschlands.
Die Busverbindung wurde in den Jahren des Zweiten Weltkriegs immer weniger genutzt, bis sie 1945 eingestellt wurde. In den letzten Apriltagen 1945 kam es während der Kämpfe zwischen der Wehrmacht und der Roten Armee im Bereich der Berliner Vorstadt Potsdams zur teilweisen Zerstörung der Glienicker Brücke. Entgegen anders lautenden Veröffentlichungen wurde sie weder durch die Wehrmacht noch durch die Rote Armee vorsätzlich gesprengt, obwohl an allen Pfeilern Sprengladungen angebracht worden waren. Der zur Sprengung vorgesehene Pionier hatte seinen Standort in einem der letzten Häuser der Potsdamer Seite. Eine beabsichtigte Sprengung hätte die Brücke völlig zerstört. Ein Angriff der Roten Armee von der Berliner Seite aus wurde erwartet. Inzwischen näherten sich jedoch Truppenteile der Roten Armee aus der Potsdamer Innenstadt, dem Neuen Garten und dem Park Babelsberg der Brücke. Die sowjetischen Panzer schossen auf die Brücke und trafen zwei Sprengladungen, die einen Teil der Brücke zerstörten, alle anderen Sprengkapseln blieben unversehrt.
Vom Kriegsende bis 1989 mini|links|Die Glienicker Brücke lag während der deutschen Teilung auf der Grenze zwischen West-Berlin und der DDR. Zur Verhinderung von Fluchtaktionen aus Potsdam nach West-Berlin wurde sie zu einem zentralen Kontrollpunkt umgestaltet, der nur noch mit Sondergenehmigung betreten werden durfte. mini|hochkant|Die Brücke der Einheit als Symbol der deutsch-deutschen Teilung
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs entstand neben der unpassierbaren Brücke eine provisorische Holzkonstruktion. Das erste nach Kriegsende wieder betriebene Personenschiff, der Dampfer Potsdam, fuhr vom 20. Juni 1945 an vom Stößensee in Berlin-Spandau bis zur Glienicker Brücke. Er ersetzte die zerstörte S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin und Potsdam. Die Berliner Konferenz, später unter dem Namen Potsdamer Konferenz bekannt, begann im Schloss Cecilienhof mit ersten Beratungen. Für die teilweise über Berlin kommenden alliierten Konferenzteilnehmer installierten sowjetische Pioniere anstelle der zerstörten Glienicker Brücke eine Pontonbrücke über die Havel.
Am 3. November 1947 begann der Wiederaufbau der Brücke. Der Bauleiter Hans Dehnert ließ die eingestürzte Stahlkonstruktion heben und diese in die erhaltenen Brückenteile in der ursprünglichen Form wieder einfügen. Die Ausbesserung der Tragwerkskonstruktion verringerte jedoch die Belastungsmöglichkeiten der Brücke. Deshalb wurden die vorher auskragenden Fußwegkonsolen nach innen verlegt, was zu einer Reduzierung der Fahrbahnbreite von 13 auf 11 m führte. Die Wiedereröffnung erfolgte am 19. Dezember 1949 unter Teilnahme hoher DDR-Funktionäre wie dem damaligen Verkehrsminister Hans Reingruber. Ein Kabinettsbeschluss der Landesregierung von Brandenburg bestimmte die Umbenennung des Bauwerks in Brücke der Einheit. Genau in der Mitte der Brücke wurde ein weißer Grenzstrich gezogen, der die Grenze zwischen der DDR und West-Berlin markierte. Das hölzerne Provisorium verschwand 1950. Seit dieser Zeit besitzt die Brücke auch einen unterschiedlichen Farbanstrich. Der östliche (Berliner) Teil der Brücke ist etwas dunkler.
Ab 1952 wurde die Brücke für den privaten Autoverkehr gesperrt. West-Berliner und Westdeutsche konnten nur mit einer Sondergenehmigung hinüber gelangen. DDR-Bürger konnten bis 1961 weiterhin hinüber, wurden aber kontrolliert. Sowjetische Militärkontrollposten wurden für die Angehörigen der Militärverbindungsmission eingerichtet. Diese hatten ihre Hauptsitze in West-Berlin und ihre offiziellen Standorte in unmittelbarer Nähe der Potsdamer Seestraße (Frankreich und Großbritannien) sowie in Neu Fahrland (USA). Von dort aus konnten sie – gemäß dem Potsdamer Abkommen – Kontrollfahrten zu Militäranlagen in der DDR machen.
Zwischen 1962 und 1986 wurden auf der Glienicker Brücke drei Mal hochrangige Agenten beider Militärlager gegeneinander ausgetauscht. Unter anderem wurden am 10. Februar 1962 die Spione Rudolf Iwanowitsch Abel und Francis Gary Powers ausgetauscht. Ab 1963 durften darüber hinaus Mitglieder der in West-Berlin residierenden Militärmissionen der ČSSR, Polens und Jugoslawiens (und teilweise deren Familienmitglieder) die Brücke mit entsprechenden Ausweispapieren passieren. 1973 wurde die Regelung auch auf Angestellte des seit Juni 1973 in West-Berlin ansässigen Generalkonsulats der UdSSR erweitert.