|} Die Bahnstrecke Küchwald–Obergrüna war eine nur dem Güterverkehr dienende Nebenbahn in Sachsen. Sie verlief vom Bahnhof Chemnitz Küchwald (bis 2018 Küchwald) nach Grüna und mündete dort in die heute nicht mehr bestehende Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand ein. 2004 wurde die Strecke stillgelegt.
Geschichte Vorgeschichte und Planung mini|links|Lokomotivtransport per Pferdefuhrwerk zum Chemnitzer Bahnhof (1900) Viele Chemnitzer Fabriken lagen seit ihrer Gründung im Norden der Stadt, weitab der bestehenden Bahnstrecken Dresden–Werdau und Neukieritzsch–Chemnitz. Selbst die dort gelegene Sächsische Maschinenfabrik besaß keinen eigenen Bahnanschluss, obwohl es sich bei dieser um eine Lokomotivfabrik handelte. Alle dort gefertigten Lokomotiven mussten mühselig mit Pferdefuhrwerken zum Chemnitzer Bahnhof gebracht werden.
1897/1898 beschloss der Sächsische Landtag eine Industriebahn, die an der Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz beginnen und dann in westlicher Richtung nach Obergrüna führen sollte. Dort war wegen des erwarteten Kohleverkehrs die Einmündung in die bestehende Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand vorgesehen. Betriebsjahre Im Juli 1901 begannen die Bauarbeiten an der Strecke. Ausgangspunkt war der Bahnhof Küchwald, Trennungsbahnhof der Strecken nach Neukieritzsch und der 1902 eröffneten Chemnitztalbahn nach Wechselburg. Am 17. Dezember 1903 wurde die Industriebahn eröffnet.
Seit der Eröffnung wurden hin und wieder aus verschiedenen Gründen Züge von Chemnitz bis Wüstenbrand über die Industriebahn umgeleitet: Im Frühjahr 1945 fuhren infolge der kriegsbedingten Zerstörung des Bahnhofs Chemnitz-Süd fast alle Züge von Dresden nach Zwickau über die CO-Linie. Während der Elektrifizierung der Strecke Chemnitz–Zwickau im Jahr 1964 wurde erneut der komplette Zugverkehr über die Strecke Chemnitz–Obergrüna umgeleitet.
1951 wurde das Reststück der Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand zwischen Wüstenbrand und dem Abzweig Schützenhaus der Strecke Chemnitz–Obergrüna angegliedert. Im sächsischen Streckenschema wurde die Strecke fortan als CWd-Linie (Chemnitz–Wüstenbrand) geführt.
Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989 verlor die Strecke rasch ihre Bedeutung im Güterverkehr. So wurden in den 1990er Jahren nur noch einige Anschlussgleise von Küchwald aus bedient. Ab 1997 wurde die Strecke nochmals für knapp drei Jahre bis 27. Mai 2000 von den Kohle-, Kalk- und Gips-Ganzzügen für das Heizkraftwerk Chemnitz-Nord befahren. Seitdem ruht der Zugverkehr. Eine geplante und durch Verlegen von neuen Schienen in Rabenstein schon absehbare Sanierung wurde 2003 zurückgezogen. Ein Bauzug am 17. Dezember 2003 war die letzte Befahrung der Gesamtstrecke.
Am 29. Juni 2004 wurde die endgültige Streckenstilllegung vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt und am 30. September 2004 von der DB Netz AG vollzogen.
Mit der Verlängerung der Kalkstraße und dem Bau des Autobahnzubringers zur Bundesautobahn 72 über die Abfahrt Chemnitz-Rottluff wurde 2008 der bis dahin noch intakte Gleiskörper direkt nach der EÜ Weideweg in Richtung Wüstenbrand unterbrochen. In den Jahren von 2004 bis 2006 wurde hingegen das Überführungsbauwerk der Autobahn selbst am Streckenkilometer 7,575 noch neu errichtet.
Im Oktober 2006 wurde die Anbindung der Strecke im Bahnhof Küchwald rückgebaut. Im September 2014 wurde auch die Abzweigweiche in Wüstenbrand abgebaut und sämtliche Signaltechnik entfernt. Nachnutzung als Premiumradweg Wüstenbrand-Chemnitz
Zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur erwarb die Stadt Chemnitz die Trasse im Oktober 2018 für rund 80.000 Euro von der Deutsche Bahn AG. Als erste Baumaßnahme erfolgte zwischen November 2019 und 28. Januar 2020 der Gleisrückbau im Abschnitt Kalkstraße (km 6,8) – Chemnitz-Borna (km 1,5), es wurden die Schienen und Holzschwellen abgebaut. Betonschwellen wurden vor Ort zerkleinert. Ab dem 6. Februar 2020 lief der Gleisrückbau zwischen Kalkstraße (km 6,9) und Grüna (Sachs) ob. Bf. (km 12,8). Zum Einsatz kam ein Zweiwegebagger (ATLAS 1604ZW) mit zweiachsigem Anhänger. Der Baubeginn für den ersten Bauabschnitt des Radwegs wurde für 2021 geplant. Dies betrifft das Streckenstück zwischen Weideweg (km 6,7) und Rudolf-Krahl-Straße (km 5,3). Im Sommer 2023 konnten weitere Bauabschnitte der Nutzung übergeben und im Herbst 2024 mit dem Einbau einer rund 185 Meter langen Brücke (Stahlkonstruktion mit Carbonbeton-Fahrbahn) über die Kalkstraße eine weitere Lücke geschlossen werden.
Streckenbeschreibung Verlauf Beginnend am Bahnhof Küchwald verlief die Bahnstrecke in einem Bogen von Nordwesten nach Westen, wo die Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz über eine Brücke gekreuzt wurde. Direkt hinter der „Wittgensdorfer Straße“ wurde Chemnitz-Borna Ldst erreicht. Anschließend verlief die Bahnstrecke gen Südwesten, wo die „Leipziger Straße“ (B95) unterquert wurde. Es folgte das Anschlussgleis zum Klinikum Küchwald, durch dessen Gelände die Bahnstrecke führte. Nun setzte sich die Strecke zunächst in Richtung Süden fort, nach dem Passieren der „Altendorfer Straße“ und der „Paul-Jäkel-Straße“ in Richtung Südwesten. Im nun folgenden Gbf Chemnitz-Altendorf waren mit einem ca. 800 Meter langen Stichgleis die Sächsische Maschinenfabrik und die Ldst Chemnitz Beyerstraße angeschlossen. Entlang des Pleißenbachs führten die Gleise nun gen Westen, wo zwischen der „Rottluffer Straße“ und der „Kalkstraße“ die Ldst Chemnitz-Rottluff lag. Das Areal wird heute durch eine Lärmschutzwand getrennt. Kurz hinter der Ladestelle waren hier die Gleise jahrelang durch den neu gebauten Zubringer zur nebenan liegenden A72-Auffahrt „Chemnitz-Rottluff“ hinter der Eisenbahnüberführung „Weideweg“ (km 6,85) unterbrochen. Nun verlief die Strecke gen Südwesten, wo die A72 unterquert wurde. Nach dem Passieren der „Oberfrohnaer Straße“ wurde die Ldst Niederrabenstein erreicht. Danach verlief die Bahnstrecke nach Westen, wobei die „Riedstraße“ und die „Weigandstraße“ über Brücken gequert wurden. Der Abzweig Schützenhaus im Rabensteiner Wald bildete den ursprünglichen Endpunkt der Strecke. Nach der Stilllegung der Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand im Jahr 1950/52 wurde das verbliebene Reststück Abzweig Schützenhaus–Grüna (Sachs) ob Bf–Wüstenbrand der Bahnstrecke Küchwald–Obergrüna angegliedert. Im Bahnhof Wüstenbrand mündete die Bahnstrecke in die Bahnstrecke Dresden–Werdau ein.
Betriebsstellen Küchwald mini|Bahnhof Küchwald
In den 1880er Jahren waren die vorhandenen Bahnstationen in Chemnitz für den stark angewachsenen Güterverkehr nicht mehr ausreichend. Neben einem dringend notwendigen Eisenbahnanschluss der zahlreichen Industriebetriebe im Norden der Stadt fehlte auch ein leistungsfähiger Rangierbahnhof. Erst plante man einen Rangierbahnhof ungefähr auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Küchwald. Zwar stand dort ausreichend Bauland zur Verfügung, allerdings hätte der Bahnhof abseits der Hauptverkehrsrichtung Dresden–Zwickau–Reichenbach gelegen. Als neuer Standort wurde deshalb das ansteigende Areal südlich des Werkstättenbahnhofs gewählt.Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2, S. 45 f. Die Bahnstrecke Kieritzsch–Chemnitz erhielt ebenso wie die Bahnstrecke Riesa–Chemnitz eine direkte Verbindungsstrecke zum neu zu bauenden Bahnhof Hilbersdorf. An der Ausmündung dieser Verbindungsstrecke wurde Küchwald Zweigstelle eingerichtet, 1902 wurde der Bahnhof zusammen mit dem Rangierbahnhof und der Verbindungsbahn eröffnet. Bald wurde der Bahnhof erweitert, da seit 1903 auch die Industriebahn Küchwald–Obergrüna ihren Ausgangspunkt hier hatte und sich in der Umgebung weitere Fabriken ansiedelten. Teilweise übernahm Küchwald auch Zugbildungsaufgaben.
2004 wurde die Strecke nach Obergrüna stillgelegt, im Oktober 2006 wurde die Anbindung der Strecke im Bahnhof Küchwald zurückgebaut.
Chemnitz-Borna Ldst mini|Chemnitz-Borna, Ladestelle (2016) Die Station Chemnitz-Borna Ldst wurde am 17. Dezember 1903 mit Eröffnung der Industriebahn Küchwald–Obergrüna in Betrieb genommen. Sie trug während ihrer Betriebszeit unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies: bis 30. Juni 1911: Borna bei Chemnitz Ladestelle bis 25. Juli 1913: Borna b Chemnitz Ldst bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Borna Ldst bis 197?: Karl-Marx-Stadt-Borna Ldst bis 29. Mai 1990: Anst Karl-Marx-Stadt-Borna seit 1. Juni 1990: Anst Chemnitz-Borna Aus Karl-Marx-Stadt wird wieder Chemnitz
In den frühen 1970er Jahren wurde die Betriebsstelle aufgelassen und in eine Anschlussstelle umgewandelt. Dabei erfolgte eine Änderung des Gleisplans. Die Bahnmeisterei nutzte die Nebengleise noch bis 1993 zum Abstellen von Bauwagen. 1997 wurde die Anschlussweiche ausgebaut. An dem Standort an der Straße „Abendleite“ in Chemnitz-Borna ist der Güterboden noch erhalten und genutzt. Die Straßenzufahrt erfolgt über die „Wittgensdorfer Straße“.
Chemnitz-Altendorf
Der Güterbahnhof Chemnitz-Altendorf war Betriebsmittelpunkt und wurde am 17. Dezember 1903 mit Eröffnung der Industriebahn Küchwald–Obergrüna in Betrieb genommen. Er trug folgende Namen: bis 30. Juni 1911: Chemnitz-Altendorf Güterbf bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Altendorf bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Altendorf seit 1. Juni 1990: Chemnitz-Altendorf
Zwischen 1903 und 2001 zweigte vom Güterbahnhof Chemnitz-Altendorf ein Stichgleis zur Güterstation Ldst Chemnitz Beyerstraße ab. Der Güterbahnhof wurde im Dezember 1992 in zwei (Ausweich-)Anschlussstellen (Chemnitz-Altendorf Nord und Süd) umgewandelt. Diese wurden 2000/01 letztmals bedient. Die Bahnanlagen liegen nördlich des Pleißenbachs und sind über die „Limbacher Straße“ und die Straße „Am Stadtgut“ bzw. über den „Gutsweg“ erreichbar. Im Jahr 2015 wurde ein Bebauungsplan für das Areal vorgestellt, der neben der Nutzung zum Wohnen und für Gewerbe u. a. auch den Pleißenbach und einen Teil der Gleise als „Gleispark“ mit einbezieht. Im Dezember 2019/Januar 2020 sind die umfangreichen, teils stark zugewachsenen Gleise großteils abgebaut worden. Einzelne Gleise nahe der Ladestraße blieben für den Gleispark unangetastet.
Chemnitz Beyerstraße mini|Standort der ehem. Ldst Chemnitz Beyerstraße (2016) Die Ladestelle Beyerstraße wurde am 17. Dezember 1903 mit Eröffnung der Industriebahn Küchwald–Obergrüna in Betrieb genommen. Sie trug folgende Namen: bis 30. Juni 1911: Beyerstraße Ladestelle seit 1. Juli 1911: Chemnitz Beyerstraße seit 17. Dezember 1992: Awanst Chemnitz-Altendorf Süd
Am 1. Juli 1937 verlor die Ladestelle ihren Status als eigenständige Verkehrsstelle und wurde dem Bahnhof Chemnitz-Altendorf zugeordnet. Das 800 Meter lange Stichgleis zweigte im Güterbahnhof Chemnitz-Altendorf in Höhe Stellwerk 1 nach Osten parallel zum, dafür verlegten, Pleißenbach ab. Einst waren u. a. ein Kleinlokschuppen, ein Portalkran und ein Stellwerk (Stw 3) vorhanden. Seit Dezember 1992 waren die Anlagen Bestandteil der Ausweichanschlussstelle Chemnitz-Altendorf Süd. Am Standort, der sich entlang der „Paul-Jäkel-Straße“ vor der „Beyerstraße“ befindet, sind seit Oktober 2001 keine Hochbauten und Gleisanlagen mehr vorhanden.Die Ladestelle Chemnitz Beyerstraße auf www.sachsenschiene.netFotos von den Überresten der ehem. Ladestelle Chemnitz Beyerstraße
Chemnitz-Rottluff
Die Ladestelle Chemnitz-Rottluff wurde am 17. Dezember 1903 mit Eröffnung der Industriebahn Küchwald–Obergrüna in Betrieb genommen. Sie trug folgende Namen: bis 30. Juni 1911: Rottluff Ladestelle bis 31. Dezember 1926: Rottluff bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Rottluff bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Rottluff seit 1. Juni 1990: Chemnitz-Rottluff
Die Ladestelle ging am 1. Januar 1998 außer Betrieb. Sie befand sich zwischen „Kalkstraße“ und „Rottluffer Straße“. Im Zuge des Baus der Zubringerstraße zur neuen A 72-Auffahrt „Chemnitz-Rottluff“ wurde ein Teil des Geländes in Anspruch genommen. Dadurch wurde auch die Bahnstrecke unterbrochen und das Gelände durch eine Lärmschutzwand geteilt.
Niederrabenstein