Der Bahnhof Jülich ist ein Regionalbahnhof in der nordrhein-westfälischen Stadt Jülich im Kreis Düren. Durch seine Lage an insgesamt fünf Eisenbahnstrecken war er bis 1980 ein bedeutsamer regionaler Eisenbahnknoten. Nach jahrelanger Stilllegungsdiskussion übernahm die Dürener Kreisbahn 1993 im Rahmen eines Modellprojekts den Betrieb auf der letzten verbliebenen Strecke Düren–Jülich, führte einen Taktfahrplan ein und erweiterte den Personenverkehr 2002 auf die über 30 Jahre zuvor stillgelegte Strecke nach Linnich.
Heute bildet der Bahnhof Jülich den betrieblichen und verkehrlichen Mittelpunkt der Rurtalbahn-Nordstrecke. Die meisten Züge verkehren durchgehend von Linnich bis Düren, ab Jülich kommen jedoch einige weitere Fahrten hinzu. Außerdem ist der Bahnhof Jülich durch den benachbarten Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) Verknüpfungspunkt mit dem regionalen Busverkehr. Im Güterverkehr wurden hauptsächlich saisonale Kohletransporte zur Zuckerfabrik Jülich durchgeführt, die wegen der Umstellung auf Gas 2023 endeten.
Geschichte
Entstehung
mini|links|Ursprüngliches Empfangsgebäude des Bahnhofs Jülich (Straßenseite), aufgenommen vor 1945 mini|links|Gleisanlagen des Bahnhofs Jülich 1906 (vor dem Bau der Strecke nach Linnich), Norden ist links mini|links|Über den Zustand 1910 (schwarz) sind in rot die geplanten Änderungen zur Einführung der Linnicher Strecke 1911 eingezeichnet
Schon kurz nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke 1835 wurde der Bau einer Strecke von Köln in das 1830 gegründete Königreich Belgien diskutiert, die zum Nordseehafen Antwerpen führen sollte. Durch die damit entstehende Möglichkeit, die holländischen Rheinzölle zu umgehen, wurde ihr immense wirtschaftliche Bedeutung beigemessen, so dass sie als erste internationale Strecke Deutschlands 1841 in Betrieb ging. Nach heftigen Diskussionen (sog. Eisenbahnstreit) wurde eine Streckenführung über Düren und Aachen beschlossen, beides schon damals bedeutende Industriestädte. Eine Trassenführung über Jülich wäre zwar wegen des flacheren Geländes kostengünstiger gewesen, wurde aber verworfen, weil Jülich kaum Industrie aufwies und zudem als Festungsstadt für einen Eisenbahnanschluss grundsätzlich ungeeignet erschien. In Militärkreisen herrschte zu Beginn des Eisenbahnzeitalters die Ansicht, ein Eisenbahnanschluss nutze zur Verteidigung nur wenig, ermögliche es feindlichen Streitkräften jedoch, schneller und effizienter anzugreifen.
Auch nach der Schleifung der Jülicher Festungsanlagen 1860 brauchte es noch viele Denkschriften und Diskussionen, bis sich schließlich die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) entschloss, eine Bahnlinie von Mönchengladbach über Odenkirchen – Hochneukirch – Titz – Ameln – Jülich – Inden – Weisweiler – Eschweiler nach Stolberg zu bauen sowie eine Zweigstrecke Jülich–Düren. Die ersten 7 km bis Odenkirchen gingen am 1. Februar 1870 in Betrieb, nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 wurde die Fortsetzung nach Jülich zusammen mit den beiden Ästen nach Eschweiler und Düren offiziell am 1. Oktober 1873 eröffnet.
Bereits am 20. Juli 1873 hatte indes ein mit geladenen Gästen besetzter Zug Jülich erreicht, weil zu diesem Zeitpunkt die Strecke von Düren bereits befahrbar war. Während die Städte Düren, Eschweiler, Stolberg und Aachen seit 1841 von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) bedient wurden, hatte die BME nun eigene Verbindungen vom Ruhrgebiet nach Düren und Eschweiler geschaffen. BME, RhE und die Cöln-Mindener Eisenbahn waren die drei Großen unter den zahlreichen privaten Bahngesellschaften auf dem Gebiet des heutigen Nordrhein-Westfalen. Nach Aachen unterhielt die BME schon seit 1866 eine eigene Verbindung, und Stolberg erreichte sie 1875 durch die Verlängerung der Strecke nach Eschweiler. Somit war das Monopol der Rheinischen Eisenbahn in allen wichtigen Industriestädten westlich von Köln gebrochen.
Im Jahre 1882 kam die Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich hinzu. Sie wurde allerdings nicht von der BME erbaut, sondern von der Aachener Industriebahn AG, welche wiederum auf Initiative verschiedener Kohlegruben und Industriebetriebe des Aachener Reviers entstanden war, um diese an das wachsende Schienennetz anzubinden und so deren Konkurrenzsituation zu verbessern. Da in Jülich zwischen dem BME-Empfangsgebäude und den bestehenden Bahnsteigen kein Platz für ein zusätzliches Gleis war, zumal noch von einem anderen Unternehmen, wurde für die Personenzüge von und nach Aachen Nord ein Stumpfgleis gebaut, dessen Prellbock direkt südlich vom Empfangsgebäude stand. Zum Umsetzen der Lok wurde auch ein Umfahrungsgleis angelegt. Diese Baugeschichte erklärt, warum die Personenzüge nach Aachen Nord in Jülich fast 100 Jahre lang bis auf wenige Ausnahmen von dem etwas abseits der restlichen Gleise gelegenen Stumpfgleis abfuhren, dessen Bezeichnung die meiste Zeit über Gleis 16 lautete (um 1900 noch römisch XVI geschrieben). Mitte der 1880er-Jahre verstaatlichte das Land Preußen sämtliche Bahnlinien in der Region Jülich, so dass sie fortan als einheitliches Ganzes betrieben werden konnten.
1911 errichtete die Königlich Preußische Eisenbahn schließlich nach jahrelangen Diskussionen um die Linienführung die Strecke Jülich – Linnich – Baal – Dalheim. Im selben Jahr ging auch die auf Betreiben des Kreises Jülich und seiner Industriebetriebe erbaute Jülicher Kreisbahn von Kirchberg (Verknüpfungsbahnhof zur Staatsbahn) nach Puffendorf in Betrieb. Ein Jahr später war die Rurbrücke fertig, und die letzten 2 km bis Jülich wurden eröffnet, wobei der Kreisbahnhof Jülich etwa 200 m westlich vom Staatsbahnhof lag und es außer in Kirchberg keine Gleisverbindung gab. Diese für ländliche Regionen beachtliche Ansammlung von Bahnstrecken machte den Bahnhof Jülich zu einem Eisenbahnknoten. Deshalb wurden die Bahnhofsanlagen um 1911 erheblich ausgebaut: Neben den drei BME-Bahnsteigen wurde ein vierter errichtet, und im Südwesten des Bahnhofsgeländes baute man ein neues und größeres Bahnbetriebswerk für die Versorgung und Wartung der Dampflokomotiven. Auch wurde mit dem Bau der Linnicher Strecke der bisherige Bahnübergang über die Römerstraße durch zwei Brücken ersetzt. Die Rampe vom Bahnhof Jülich bis zur Brücke über die Römerstraße bildete seitdem die steilste Stelle der Strecke nach Mönchengladbach, so dass schwere Güterzüge bis in die 1960er-Jahre hinein mit einer zusätzlichen Schiebelok die Rampe hochgedrückt werden mussten.
Letzter bedeutsamer Schritt zur Erweiterung des Jülicher Bahnnetzes war 1913 die Umspurung und Verstaatlichung der 1898/99 durch die Bergheimer Kreisbahn eröffneten Schmalspur-Strecke von Ameln nach Bedburg. Ameln, an der Mönchengladbacher Strecke gelegen und nur 10 km von Jülich entfernt, erhielt keine eigenen Lokbehandlungsanlagen, daher wurden viele Züge von Jülich über Ameln bis Bedburg oder sogar weiter bis Neuss oder Horrem durchgebunden. Güterzüge verkehrten über diese Strecke sogar zeitweise direkt von Jülich bis Köln, durchgehende Personenzüge Jülich–Köln wurden hingegen immer wieder gefordert, aber nie realisiert.
Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte der Bahnhof Jülich große militärische Aufgaben zu bewältigen. Zur Umsetzung des Schlieffen-Plans waren im Bereich des heutigen Nordrhein-Westfalen innerhalb eines Gebiets zwischen Düsseldorf und Monschau etwa 30 grenznahe Bahnhöfe ausgewählt worden, auf denen ab dem 2. August 1914 die Truppen für den Angriff auf Belgien und Frankreich ausgeladen wurden. Innerhalb des Kreises Jülich gehörten gleich drei Bahnhöfe hierzu: Welldorf, Jülich und Aldenhoven. Vom 7. bis zum 14. August 1914 sollte das gesamte IV. Aktive Korps der 1. Armee vom Landesinneren kommend über Mönchengladbach auf diese drei Bahnhöfe verteilt werden. Ein Korps umfasste etwa 40.000 Soldaten und musste auf etwa 140 Züge mit je 43 Wagen aufgeteilt werden. Von diesen 43 Wagen waren im Durchschnitt vorgesehen: einer für Offiziere, sieben für Mannschaften, 20 für Pferde und 15 für Fahrzeuge. Es rollten also eine Woche lang 20 Züge pro Tag von Norden in den Kreis Jülich (und als Leerzüge über Düren zurück), so dass auf jedem der drei Ausladebahnhöfe im Schnitt alle 3 Stunden ein Militärzug eintraf, der zu entladen war. Die Planungen konnten gut umgesetzt werden, und am 22. August gab der Kaiser bekannt: „Mit beispielloser Sicherheit und Pünktlichkeit haben die deutschen Eisenbahnen die gewaltigen Transportbewegungen ausgeführt.“ Nach Kriegsende wurden Teile des Rheinlands durch französische und belgische Truppen besetzt, im Falle Jülichs am 2. Dezember 1918 durch belgische. Diese kontrollierten ab 11. Februar 1923 auch den Bahnverkehr. Viele Deutsche begegneten diesem sogenannten Regiebetrieb mit Boykotten, teils wurden sogar Sabotageakte verübt. Am 15. November 1924 endete die Regie des Bahnbetriebs, belgische Truppen blieben allerdings noch bis zum 30. November 1929 in der Stadt.
Umbauten, Krieg, Modernisierung und Niedergang
mini|Ende 1982 war der Rückbau in vollem Gang: Die glatten Schotterflächen zeigen an, wo zuvor 10 parallele Gütergleise lagen mini|DB-Akkutriebwagen der Baureihe 515 an Gleis 6 im weitgehend zurückgebauten Bahnhof Jülich (1990)
In den 1920er-Jahren wurden – ungeachtet der belgischen Besatzung – zahlreiche Pläne zu Ausbau und Umgestaltung der Bahnanlagen entworfen. Das Bahnhofsgebäude von 1873 galt als „alt, unansehnlich“ und nicht mehr ansprechend, die Fahrgäste mussten zum Erreichen ihres Bahnsteigs oft andere Gleise überqueren, und der Bahnübergang Dürener Straße war häufig geschlossen, was an der Lage der Weichen lag, die auch für zahlreiche Rangierbewegungen ein Schließen der Schranken erforderten. Man plante daher mehr oder weniger großzügige Entwürfe für bis zu drei parallele Bahnsteige mit je zwei Gleisen, die durch einen bis zur Papierfabrik führenden Personentunnel erreichbar wären, außerdem sollte die Dürener Straße nach Norden verschwenkt und in Höhe der Wilhelmstraße unter den Gleisen hindurchgeführt werden. Allerdings konnten sich Stadt und Reichsbahn jahrelang nicht über eine Finanzierung einigen.
In stark vereinfachter Form wurden die Umbaupläne schließlich ab 1934 umgesetzt: Hierbei wurde Gleis 2 in der Mitte aufgetrennt, und es entstand ein großer Mittelbahnsteig von 500 m Länge mit vier gegeneinander versetzen Gleisen (1, 2a, 2b, 3), die weitgehend unabhängig voneinander angefahren werden konnten. Damit sich Züge und Reisende nicht mehr gegenseitig behindern, legte man zum Erreichen des Mittelbahnsteigs eine Personenunterführung an. Auf die Tieferlegung der Dürener Straße verzichtete man hingegen, ebenso auf einen architektonisch aktuellen Neubau des Empfangsgebäudes. Der Mittelbahnsteig erhielt in der Nordhälfte ein breites Bahnsteigdach, so dass man an den beiden am häufigsten genutzten Gleisen 1 und 2a im Trockenen warten konnte. Die Unterführung unterquerte lediglich ein einziges Gleis und endete westlich des Gleises in einer kleinen neu errichteten Treppenhalle, die im aktuellen Stil der Zeit gehalten, aber unmittelbar an das 60 Jahre ältere Empfangsgebäude angebaut wurde. Die Unterführung und die Halle befand sich genau in Verlängerung der damaligen Hohenzollernstraße (heutige Adolf-Fischer-Straße) – das alte BME-Gebäude muss man sich also nördlich davon denken, es war wesentlich kleiner als das Nachkriegsgebäude. Die neuen Anlagen wurden an Pfingsten 1935 (9. Juni, drei Wochen nach Fahrplanwechsel) dem Verkehr übergeben.