Die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau ist eine Eisenbahnverbindung in Sachsen. Sie zweigt in Bautzen von der Bahnstrecke Görlitz–Dresden ab und verläuft im Lausitzer Bergland und der Sächsischen Schweiz über Wilthen, Neukirch/Lausitz, Neustadt in Sachsen und Sebnitz nach Bad Schandau, wo sie in die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt einmündet. In der Oberlausitz liegt die Strecke zunächst im Spreetal, um dann einige Wasserscheiden zur Elbe hin zu überwinden. Zwischen Sebnitz und Bad Schandau folgt die Strecke dem Sebnitztal. Die dort kurz aufeinander folgenden (und offiziell durchnummerierten) sieben Tunnel schneiden dort die engen Schleifen des Tales ab. Damit ist die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau heute die tunnelreichste sächsische Eisenbahnstrecke.
Der Abschnitt von Bautzen nach Neukirch (Lausitz) West ist als Hauptbahn, die weitere Strecke als Nebenbahn klassifiziert. Heute sind nur noch die Abschnitte Wilthen–Oberottendorf und Neustadt–Bad Schandau in Betrieb. Zwischen Wilthen und Neukirch (Lausitz) West ist die Strecke Teil der durchgehenden Hauptbahnverbindung Liberec–Zittau–Dresden.
Der neigungs- und bogenreiche Abschnitt zwischen Neustadt und Bad Schandau ist auch als Sebnitztalbahn oder Sächsische Semmeringbahn bekannt.
Geschichte Vorgeschichte und Bau Schon in den Jahren vor 1870 entstanden erste Projekte, eine Bahnstrecke von Bautzen zur Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn im Elbtal zu bauen. Im Jahr 1870 wurde vom Sächsischen Landtag die Genehmigung zum Bau erteilt. Nach dem ursprünglichen Plan sollte die Strecke von Bautzen aus durch das Spreetal das böhmische Schluckenau (heute Šluknov) erreichen und dann direkt durch das Sebnitztal nach Schandau (seit 1920 Bad Schandau) führen. Österreich hatte am 17. Juli 1871 die Konzession für die „Eisenbahnstrecke Rumburg–Schluckenau, eventuell mit der Fortsetzung Richtung Bautzen“ an die Böhmische Nordbahn (BNB) vergeben.Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 5. August 1871 Die BNB zeigte jedoch kein Interesse an einer durchgehenden Verbindung vom Elbtal in die Oberlausitz, die in direkter Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke von Prag nach Georgswalde/Ebersbach gestanden hätte.
Angesichts dieser Situation ließ die Sächsische Staatsregierung prüfen, ob eine Streckenführung unter Umgehung österreichischen Staatsgebietes technisch möglich wäre. Bislang galt eine Streckenführung wegen der ungünstigen Topografie zwischen Neustadt und Sebnitz als nicht ausführbar. Projektiert wurde schließlich eine Trasse, die von Neustadt kommend den Bergrücken des Unger bei Krumhermsdorf überquert und dann in starkem Gefälle am Abhang des Ungerberges talwärts nach Sebnitz führt. Von Wilthen bis Neustadt sollte die neue Strecke die projektierte Trasse der Süd-Lausitzer Bahn mitnutzen.
mini|links|Elbbrücke in Bad Schandau (1878)
Der Bau der Strecke begann im Juli 1874. An Kunstbauten mussten sieben Tunnel mit einer Gesamtlänge von 983 Metern, zwei große Viadukte in Sebnitz sowie 28 kleinere Brücken erstellt werden. Der Sebnitzer Stadtviadukt war damals der erste Viadukt in Deutschland, der mit einem 250-Meter-Radius und einer Neigung von 20 Promille erbaut wurde. Bei der Schaffung von Geländeeinschnitten und der Schüttung der Bahndämme mussten insgesamt 1.287.000 m³ Erdreich bewegt werden. Durchschnittlich waren 850 Menschen an der Strecke beschäftigt, darunter viele italienische Fachleute, die hier ihre Erfahrungen aus dem Straßen- und Bahnbau in den Alpen und Apenninen anwendeten. Heute in dieser Gegend vorhandene italienische Familiennamen gehen auf diese Zeit zurück. Die Kosten für den Streckenbau beliefen sich auf 9.789.508 Mark, wovon allein 1.037.500 Mark auf die Elbbrücke bei Bad Schandau entfielen. Der Abschnitt Neustadt–(Bad) Schandau wurde am 1. Juli 1877 eröffnet, der Abschnitt Bautzen–Neustadt am 1. September des gleichen Jahres. Zwischen Wilthen und Neustadt war die Strecke wegen des dort erwarteten hohen Verkehrsaufkommens zweigleisig ausgeführt worden.
Bis zum Zweiten Weltkrieg Im ersten Fahrplan – gültig ab 1. September 1877 – waren vier durchgehende Zugpaare 1. bis 4. Klasse verzeichnet. Sie benötigten für die 65 Kilometer lange Strecke etwa 2 Stunden und 40 Minuten. In Wilthen und Neustadt bestanden jeweils direkte Anschlüsse an die Züge von und nach Ebersbach bzw. Dürrröhrsdorf.Hans von Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land; Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V., Löbau 2006; ISBN 3-00-018243-8; S. 31 Insgesamt entwickelte sich die Verkehrsleistung nicht wie erwartet. Im Güterverkehr erlangte nur der Kohletransport aus Böhmen nach Sachsen eine gewisse Bedeutung. Bereits nach wenigen Betriebsjahren wurde das zweite Gleis zwischen Niederneukirch und Neustadt wieder abgetragen.
Im Jahr 1905 eröffnete die Böhmische Nordbahn die Strecke (Schluckenau)–Nixdorf–Sebnitz. Die Linie von Schluckenau nach Bautzen wurde – obwohl staatsvertraglich vereinbart – nie mehr gebaut.
Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke wurde fortan von der Reichsbahndirektion Dresden verwaltet. Im Jahr 1923 wurde der Abschnitt Neukirch West–Bad Schandau zur Nebenbahn abgestuft. In jene Zeit fällt auch die betriebliche Trennung der Strecke in die Abschnitte Bautzen–Wilthen und Neukirch–Bad Schandau. Zwischen Wilthen und Neukirch West verkehrten nur noch die Züge der Relation Reichenberg–Zittau–Dresden. Durchgangsreisende von Bautzen nach Bad Schandau mussten nun zweimal umsteigen.
Im Fahrplan von 1939 verkehrten zwischen Bautzen und Wilthen bis zu zehn Personenzugpaare. Acht weitere bedienten die Relation Bautzen–Großpostwitz–Obercunewalde(–Löbau). Zwischen Neukirch West und Bad Schandau fuhren bis zu sieben durchgehende Züge. Weitere bedienten Teilstrecken. Die Reisezeit zwischen Bautzen und Bad Schandau betrug (mit zweimaligem Umsteigen in Wilthen und Neukirch West) etwa zwei bis zweieinhalb Stunden.Deutsches Kursbuch Sommer 1939 Deutsches Kursbuch Sommer 1939 – Kursbuchstrecke 132cDeutsches Kursbuch Sommer 1939 – Kursbuchstrecke 135b
Kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges – am 8. Mai 1945 – wurden die Viadukte in Oberottendorf, Berthelsdorf und Langburkersdorf sowie einige kleinere Brücken durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Die Zerstörung des Viaduktes in Heinersdorf verhinderten mutige Anwohner. Ein Zugverkehr war vorerst nicht mehr möglich. Der grenzüberschreitende Verkehr von Sebnitz nach Rumburk wurde nach der Wiedererrichtung des tschechoslowakischen Staates am 8. Mai 1945 nicht wieder aufgenommen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Die zerstörten Brücken wurden nach Kriegsende zunächst provisorisch mit hölzernen Bauwerken repariert. Bis 1954 baute die Neustädter Firma Domsch die Brücken wieder auf. Das zweite Gleis zwischen Wilthen und Neukirch West sowie verschiedene Bahnhofsnebengleise wurden 1946 als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert.
Nach einer Neuordnung der Reichsbahndirektionsbezirke gehörte ab 1955 der Abschnitt von Bautzen bis zum Bahnkilometer 27,1 zur Reichsbahndirektion Cottbus.
mini|links|In Rathmannsdorf wird am 30. September 1990 der Eröffnungszug über die erneuerte Elbbrücke geschmückt.
Am 23. Juli 1957 unterbrach ein Hochwasser die Elbtalbahn bei Pirna. Bis zur Behebung der dortigen Schäden wurden alle internationalen Reisezüge und die Güterzüge im Import über Sebnitz, Neustadt und Dürrröhrsdorf umgeleitet. Darunter war auch der Schnelltriebwagen D 54/55 „Vindobona“ (Berlin–Prag–Wien), der bis Neustadt wegen seiner schwachen Motorleistung mit Vorspannlokomotive befördert werden musste.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 43
Ab dem Sommerfahrplan 1966 wurden wieder durchgehende Reisezüge zwischen Bautzen und Bad Schandau eingeführt. Ein Teil der Züge war nun sogar von und nach Hoyerswerda durchgebunden. Das Bahnbetriebswerk Hoyerswerda setzte für diese Umläufe moderne Leichttriebwagen ein, die sich allerdings wegen ihrer zu schwachen Motorleistung nicht bewährten. Ab 1974 wurden alle Züge wieder lokomotivbespannt gefahren.
Nach 1968 führte der VEB Schachtbau Nordhausen jeweils in den Abend- und Nachtstunden umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an den Tunneln aus. Entstandene Fugen und Hohlräume in der Tunnelausmauerung wurden mit Beton ausgepresst. Für einen Teil der Reisezüge musste abschnittsweise Schienenersatzverkehr eingerichtet werden.
Zwischen 1971 und 1976 wurde sämtlicher Nahgüterverkehr für Goßdorf-Kohlmühle und Rathmannsdorf von Pirna über Neustadt und Sebnitz gefahren. Begründet war das in der verringerten Streckenkapazität der Elbtalbahn während der dortigen Elektrifizierungsarbeiten. Am 18. Februar 1976 kam es bei einem solchen Zug zu einem Eisenbahnunfall infolge einer Spurerweiterung. Mehrere Güterwagen entgleisten vor dem Tunnel II und stürzten eine Böschung hinab. Für die Bergungsarbeiten war die Strecke 24 Stunden gesperrt.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 43f
Ein Höhepunkt in der Geschichte der Bahn war die 100-Jahr-Feier am 1. Juli 1977. Zentraler Festort war der Bahnhof Sebnitz, wo eine Fahrzeugausstellung präsentiert wurde. Für die Festgäste verkehrten zahlreiche Sonderzüge mit den Traditionslokomotiven der Deutschen Reichsbahn.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 44
mini|links|Die neu gebaute Elbbrücke in Bad Schandau (2007)
In den 1970er Jahren erreichten sowohl die beiden Großbrücken in Sebnitz als auch die Elbbrücke in Bad Schandau die Grenze ihrer Lebensdauer. Für die Elbbrücke galt ab 30. Mai 1976 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h. Die zulässige Meterlast war dort nunmehr auf 4,8 Tonnen begrenzt. Für die Zeit der Reparatur der beiden Stadtviadukte errichtete die Nationale Volksarmee (NVA) in den Jahren 1983 und 1984 militärische Pionierbrücken auf Gerüstpfeilern, sodass der Bahnbetrieb ungehindert weiterlaufen konnte. Ungünstiger gestaltete sich die Situation in Bad Schandau. Hier führte die Sperrung der Elbbrücke am 1. Dezember 1985 zur Unterbrechung der Strecke. Zwischen Rathmannsdorf und Bad Schandau wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Auch auf der weiteren Strecke kam es zu Fahrplananpassungen. Die Züge von Bautzen endeten fortan in Sebnitz, wo in einen zwischen Sebnitz und Rathmannsdorf pendelnden Wendezug umgestiegen werden musste. Die Brücken wurden in den folgenden Jahren fast vollständig neu gebaut. Die beiden Sebnitzer Stadtviadukte erhielten statt der maroden Gewölbe aus Bruchsteinmauerwerk neue Überbauten aus Betonfertigteilen. Die Pfeiler wurden stabilisiert und mit Beton ummantelt.
Die Elbbrücke erhielt einen Trogquerschnitt mit einem verstärkenden Stabbogen für das weiter spannende Mittelfeld. Die Vorlandbrücken mit den markanten Türmchen blieben aus Gründen des Denkmalschutzes erhalten. Als Bauzeitraum waren ursprünglich drei Jahre vorgesehen gewesen. Tatsächlich dauerten die Bauarbeiten schließlich bis 1991. Am 6. Dezember 1990 wurde die Strecke wieder für den durchgehenden Zugverkehr freigegeben.Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 44ff
Der Niedergang nach der politischen Wende in der DDR