Schwarzwaldbahn (Baden)

Die Schwarzwaldbahn ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Offenburg über den Schwarzwald nach Singen (Hohentwiel). Darüber hinaus bezeichnet die Deutsche Bahn ihre gesamte Kursbuchstrecke 720 bis Konstanz als Schwarzwaldbahn. In Abgrenzung zur „Württembergischen Schwarzwaldbahn“ zwischen Stuttgart und Calw wird sie auch Badische Schwarzwaldbahn genannt. Sie ist 149,139 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist insbesondere der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen. Die Steigung des gesamten Abschnittes bleibt unter 20 Promille und enthält daher keine Steilstrecke.

Erbaut wurde die Schwarzwaldbahn zwischen 1863 und 1873 nach den Plänen von Robert Gerwig. Bis heute führt sie als wichtigste Bahnstrecke durch den Schwarzwald und ist neben der Frankenwaldbahn, der Filstalbahn an der Geislinger Steige und der Schiefen Ebene in Oberfranken eine der wenigen zweigleisigen Gebirgsbahnen in Deutschland.

Geographische und wirtschaftliche Bedeutung Die Streckenführung quer durch den Schwarzwald verkürzte die Entfernung Offenburg–Singen (Hohentwiel), die zuvor bereits über die Badische Hauptbahn via Basel verbunden waren, von 240 auf 150 Kilometer.

Bedeutend war die Strecke auch für die Gemeinden im Südschwarzwald, die erst durch die Bahn zeitgemäß erschlossen wurden. Für viele Orte, die bis dahin nur mit Pferdefuhrwerken erreichbar waren, war dies der Schlüssel zur Industrialisierung. Vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg erlebte die Uhrenindustrie im Schwarzwald einen wirtschaftlichen Höhepunkt, der bis heute diesen Wirtschaftsraum prägt. Nutznießer waren nicht nur die direkten Anliegergemeinden St. Georgen, Triberg, Hornberg, Villingen-Schwenningen und Donaueschingen, sondern auch Furtwangen oder Schramberg, die in der Nähe lagen. Für die Entwicklung des Tourismus war die Bahn ebenfalls hoch bedeutsam.Cremer.

Im Schienenpersonennahverkehr fährt auf der Strecke heute die Regional-Express-Linie RE 2 von Karlsruhe bzw. Offenburg nach Konstanz und zurück, die ebenfalls als Schwarzwaldbahn bezeichnet wird,DB-Information zur Schwarzwaldbahn im westlichen bzw. mittleren Abschnitt die Regionalbahn-Linien RB 20 und RB 20a bzw. RB 42 und RB 43 der SWEG. Im Fernverkehr verkehrt am Wochenende saisonal ein Intercity-Express-Zugpaar der Linie 26 zwischen Konstanz und Hamburg-Altona sowie ein Intercity-Zugpaar der Linie 35 mit dem Namen „Bodensee“ zwischen Konstanz, Köln, Münster und Emden. Während Sperrungen der Gäubahn fährt ein tägliches Intercity-Zugpaar der Linie 87 über die Schwarzwaldbahn von Radolfzell nach Stuttgart.

Im Personennahverkehr fahren folgende Linien: +LinieBetreiberLaufweg gesamtBereich auf der SchwarzwaldbahnZugdichteRE 2DB RegioKarlsruhe Hbf – Offenburg – Villingen – KonstanzGesamte StreckeStundentaktRE 55DB RegioVillingen – Ulm HbfVillingen – ImmendingenStundentakt mit einzelnen TaktlückenRS 1SWEGOffenburg – Hausach – Freudenstadt HbfOffenburg – HausachStundentaktRS 11SWEGHausach – HornbergHausach – HornbergStundentaktRB 42SWEGRottweil – Villingen – BräunlingenVillingen – DonaueschingenStundentaktS6SBBEngen – Singen – KonstanzEngen – SingenHalbstundentaktS10DB RegioVillingen – Freiburg HbfVillingen – DonaueschingenStundentakt Im Güterverkehr gibt es mehrere Züge, darunter ein mehrmals wöchentlich verkehrender Kesselwagenzug zwischen Offenburg und Villingen.

Geschichte Planung Erste Planungen für den Bau einer Bahnstrecke, die den Schwarzwald zentral queren sollte, gab es bereits in den 1840er Jahren.J. Vanotti, H. Huber: Denkschrift über die Kinzigthal-Konstanzer-Eisenbahn als Begründung der Aufforderung zur Bildung einer unbenannten Gesellschaft auf Einlagen, behufs der Übernahme und Ausführung dieses Eisenbahn-Unternehmens. Selbstverlag, Konstanz 1847 Allerdings wurden diese zunächst wieder verworfen, da die damals nur zur Verfügung stehenden, noch relativ leistungsschwachen Lokomotiven eine flache, technisch hoch aufwändig zu bauende und unbezahlbar teure Streckenführung erfordert hätten.

Ursprünglich sollte eine solche Strecke als Zubringer zur Gotthardbahn über den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang bei Waldshut und Koblenz dienen. Die geologischen Probleme in der Wutachschlucht verhinderten jedoch den Bau ab Donaueschingen Richtung Süden, stattdessen wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und Singen (Hohentwiel) zum Endpunkt bestimmt.

Nachdem Offenburg als Ausgangs- und Singen (Hohentwiel) als Endpunkt festlagen, wurden drei Varianten untersucht: die Bregtallinie über Furtwangen und entlang des Donauquellflusses Breg, die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg, die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg.

Wichtig war, dass der Zugförderwiderstand, der sich aus der Steigung und dem Widerstand bei Durchfahren der Gleisbogen ergibt und den eine Lokomotive zu überwinden hat, auf der gesamten Strecke gleich blieb.Bei größeren Krümmungsradien wurde daher eine höhere Steigung eingebaut als bei kleineren Krümmungsradien. Als Vorbilder bei der Planung dienten die Semmeringbahn (1854) und die Brennerbahn (1867). Die Semmeringbahn hält die Steigung in erträglichen Maßen, indem sie Täler „ausfährt“, die Brennerbahn, indem sie zwei durch einen Tunnel verbundene Täler „ausfuhr“. Innovativ wurden bei der Schwarzwaldbahn Kehrtunnel und Doppelschleifen eingesetzt, die zwei Täler hintereinander „ausfuhren“, was eine kürzere Luftlinie zwischen Steigungsbeginn und Scheitelpunkt ermöglichte.Hascher, S. 70.

Da die Bregtallinie vom baulichen Aufwand her zu teuer war, wurde diese als erste verworfen. Die Schiltachlinie wäre zwar bautechnisch gesehen die einfachste der drei Varianten gewesen, jedoch war die zu Württemberg gehörende Stadt Schramberg, über die diese Linie geführt hätte, ein Dorn im Auge, da die Schwarzwaldbahn ausschließlich über „inländisches“ Gebiet des Großherzogtums Baden verlaufen sollte. Außerdem hätte diese Trasse der Schramberger Uhrenindustrie gegenüber der badischen Konkurrenz in Furtwangen einen beträchtlichen Vorteil beschert, woran Baden kein Interesse hatte. Aus diesen politischen Gründen erhielt die Sommeraulinie den Zuschlag. Planung und Bau lagen in den Händen des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig (1820–1885).

Bau mini|300px|links|Karte des technisch anspruchsvollsten Abschnittes bei Triberg Da der mittlere Streckenabschnitt eine lange Planungsphase benötigte und aufgrund der zahlreichen Tunnel den höchsten baulichen Aufwand erforderte, entschlossen sich die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, mit den beiden „Enden“ von Offenburg bis Hausach und von Engen bis Singen zu beginnen. Die Bauarbeiten begannen im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach war der Bau unproblematisch, da hier das Kinzigtal genutzt werden konnte. Lediglich oberhalb von Gengenbach musste für die Kinzig ein neues Bett gegraben werden.

Zwischen Engen und Donaueschingen gestalteten sich die Bauarbeiten deutlich aufwändiger, da die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau den Bau des Hattinger Tunnels durch den Jurakalk erforderte. Zwischen den Gemeinden Pfohren und Neudingen musste außerdem auf einer Länge von ungefähr 240 Metern die Donau verlegt werden.

Um das Donautal in Richtung Hegau nach Süden zu verlassen, wurden zwei Varianten untersucht: Eine Trasse sollte sich bei Geisingen von der Donau trennen, eine andere erst bei Immendingen. Gerwig gab schließlich der Immendinger Variante den Vorzug, da der Bahnbau sich hier einfacher gestaltete.

Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 verzögerte die Bauarbeiten, da die deutschen Arbeiter zum Militär eingezogen und die italienischen Bauarbeiter entlassen wurden. Aber schon 1871 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.

Die Gesamtstrecke war von vornherein zweigleisig trassiert, zunächst aber nur eingleisig ausgebaut. Es sollte bis November 1921 dauern, bis die Strecke auf ihrer gesamten Länge zweigleisig befahrbar war. Dabei wurde der Streckenabschnitt Hausach–Villingen als erster bis 1888 zweigleisig ausgebaut, weil die geringe Fahrgeschwindigkeit auf der Rampe zwischen Hausach und St. Georgen und die damit verbundene geringe Trassenkapazität das am ehesten erforderte.

Es gab Pläne, die Elztalbahn von Freiburg über Elzach mit Hausach zu verbinden. Das Vorhaben wurde jedoch nie umgesetzt.

1866 bis 1920: Betrieb unter den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen mini|links|Bahnhof Engen um 1900 mini|Bahnhof Offenburg – Beginn der Schwarzwaldbahn

Am 2. Juli 1866 wurde der Abschnitt Offenburg–Hausach zuerst als ein Teil der Kinzigtalbahn eröffnet. Am 6. September desselben Jahres folgte der Abschnitt Engen–Singen. In Singen und Offenburg bestand jeweils Anschluss an die Badische Hauptbahn. Von Engen wurde die Strecke am 15. Juni 1868 bis Donaueschingen, am 16. August 1869 bis Villingen weitergebaut. Ab dem 10. November 1873 war die Schwarzwaldbahn dann in ihrer gesamten Länge befahrbar mit dem Lückenschluss zwischen Hausach und Villingen.

Im Personenverkehr verkehrten zunächst täglich fünf Zugpaare zwischen Offenburg und Konstanz, im Abschnitt Villingen–Konstanz kamen noch drei weitere Zugpaare hinzu. Darüber hinaus gab es einen Schnellzug, der die Teilstrecke Konstanz–Immendingen befuhr, anschließend aber die Fahrtrichtung wechselte und über die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen weiter Richtung Stuttgart fuhr, und einen Zug von Offenburg nach Singen. Letzterer benötigte etwa vier Stunden.

Bis etwa 1900 wurde der Fahrplan auf der Schwarzwaldbahn kontinuierlich verdichtet. Auch der Güterverkehr nahm während dieses Zeitraumes deutlich zu. Ab Sommer 1906 fuhren mehrere Schnellzüge über die Strecke. Unter ihnen befanden sich auch internationale Züge der Relationen Amsterdam–Konstanz, Ostende–Konstanz und Frankfurt am Main–Chur. Allerdings wurden diese Fernzüge bald wieder eingestellt.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde der Fahrplan zunehmend ausgedünnt. So verkehrte im Sommer des Jahres 1918 nur noch ein einziger Personenzug. Am 24. Mai 1918 kam es zur Explosion eines Munitionszuges bei Gutach (Schwarzwaldbahn).

1920 bis 1945: Betrieb unter der Deutschen Reichsbahn mini|Bahnhof Singen – Endpunkt der Schwarzwaldbahn mini|Reichenbach-Viadukt in Hornberg

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 kamen ab 1922 auch preußische P 8-Dampflokomotiven auf der Strecke zum Einsatz.

Am 4. Februar 1923 besetzten französische Truppen Appenweier und Offenburg. Personenzüge endeten während dieser Zeit in der südlich von Offenburg gelegenen Gemeinde Ortenberg. Außerdem gab es noch ein Eilzugpaar, das zwischen Hausach und Konstanz verkehrte. Der bisherige Durchgangsverkehr der Schwarzwaldbahn musste sehr aufwendig umgeleitet werden. Nachdem Appenweier und Offenburg am 11. Dezember 1923 freigegeben worden waren, konnten wieder sämtliche Züge der Schwarzwaldbahn bis nach Offenburg und gegebenenfalls weiter nach Norden verkehren.

Um die Leistungsfähigkeit der Schwarzwaldbahn noch weiter erhöhen zu können, wurde ab 1924 der Reichenbach-Viadukt in Hornberg durch ein neues, leistungsfähigeres Brückenbauwerk ersetzt, da der bisherige Viadukt den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Der Nachfolger konnte Ende Oktober 1925 nach einer Bauzeit von insgesamt 17 Monaten in Betrieb genommen werden. 1925/6Hangarter: Unsere Schwarzwaldbahn, S. 31. wurde der nur 31 Meter lange Kaiser-Tunnel aufgeschlitzt und abgetragen. Bei den Arbeiten ergab sich am 23. März 1926 bei starkem Regen an dieser Stelle ein Hangrutsch, so dass die Reichsbahn von weiteren, schon beabsichtigten Tunnelaufschlitzungen absah.Scharf: Die Schwarzwaldbahn, S. 84.

Die Hegaubahn, eine bis zum Zweiten Weltkrieg geplante Abkürzung zwischen Engen und Schaffhausen, wurde nicht realisiert.