Entfernungsangaben in Meilen
Die New York, Westchester and Boston Railway (abgekürzt NYWB oder NYW&B, genannt Westchester oder Boston–Westchester) war eine normalspurige, elektrifizierte Eisenbahn, die die Südspitze der Bronx in New York City mit einigen Städten und Gemeinden im Westchester County im US-Bundesstaat New York verband. Sie gehörte zur Firmengruppe der New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H, genannt New Haven) und war von 1912 bis 1937 in Betrieb.
Die Westchester war in weiten Teilen parallel zu bereits existierenden Strecken der New Haven gebaut worden, um diese im Vorortnahverkehr zu entlasten. Dazu verfügte sie über vergleichsweise sehr großzügig angelegte, hochmoderne und entsprechend teure Betriebsanlagen und war damit auf sehr hohe Beförderungsleistungen ausgelegt. Da die Westchester aber durch weitgehend dünn besiedeltes Gebiet gebaut worden war, stellte sich eine entsprechende Nachfrage nie ein, so dass der Konkurs der Firmengruppe New Haven im Zuge der Weltwirtschaftskrise schließlich das Ende der Bahnstrecken bedeutete.
In den Jahren unmittelbar nach der Stilllegung wurden die Strecken größtenteils abgebaut. Ein kleinerer Teil wurde von der New Yorker U-Bahn übernommen und ist heute noch in Betrieb.
Vorgeschichte Eisenbahnen im Norden New Yorks Mitte des 19. Jahrhunderts gab es mehrere Bahnlinien, die von New York City aus östlich des Hudson Rivers Richtung Norden führten. Dies waren von West nach Ost gesehen die Hudson River Railroad nach Albany und Troy, die New York and Putnam Railroad nach Brewster und die New York and Harlem Railroad nach Chatham. Alle drei Strecken gehörten ab 1869 zur neu gebildeten New York Central and Hudson River Railroad, kurz New York Central, und endeten ab 1871 am Grand Central Terminal in Manhattan.Whittemore, Henry: , 1909. (Abschnitte zu BOSTON AND ALBANY RAILROAD, HUDSON RIVER RAILROAD und NEW YORK AND NEW HAVEN RAILROAD)
Weiter östlich verliefen seit 1849 die Gleise der konkurrierenden New York, New Haven and Hartford Railroad, kurz NYNH&H oder New Haven. Sie zweigten am Bahnhof Woodlawn von der New York and Harlem Railroad ab, überquerten bei Port Chester die Staatsgrenze New York–Connecticut und verliefen weiter über Bridgeport nach New Haven. Dazu kam 1873 mit dem Harlem River Branch noch eine Zweigstrecke; die Gleise der vormals eigenständigen Harlem River and Port Chester Railroad führten von New Rochelle aus in südliche Richtung hinunter zum Harlem River (132nd Street).Christopher T. Baer: (PDF; 103 kB), 2005, S. 41.
Die New York, Westchester and Boston Railway Company wurde am 20. März 1872 gegründet, um zwischen den bestehenden Strecken eine weitere Eisenbahn von der damaligen New Yorker Stadtgrenze am Harlem River durch den Westchester County zu bauen. Die Strecke sollte vom Harlem River aus durch die östliche Bronx, dann nach Mount Vernon und weiter durch den südöstlichen Teil des County bis nach Port Chester verlaufen. Die Konzession enthielt außerdem zwei Zweigstrecken, eine von der 177th Street, Bronx, Richtung Osten nach Throgs Neck, und eine weitere von Mount Vernon in nördliche Richtung über White Plains nach Elmsford. Die Gleise sollten in Teilen parallel und damit in Konkurrenz zu den beiden Strecken der New Haven verlaufen. Der Gründerkrach von 1873 setzte dem Unternehmen jedoch noch vor Baubeginn ein Ende.McGraw Publishing Company (Hrsg.): The New York, Westchester & Boston Railway. In: Electric Railway Journal, Band XXXIX, Nr. 21, 25. Mai 1912, S. 864 ff.
Die New Haven kauft sich ein mini|hochkant|links|J. P. Morgan. 1906 kauften William Rockefeller und J. P. Morgan die NYW&B für 11.000.000 Dollar auf und übereigneten sie anschließend der New Haven.William Bryk: The (Rail)Road of Hubris. In: New York Press, News & Columns.
Dieser an sich überhöhte Geldbetrag lag in den damaligen Geschäftspraktiken der New Haven begründet. Diese bestanden darin, sämtliche örtlichen Konkurrenten praktisch um jeden Preis aufzukaufen, zu konsolidieren und technisch zu modernisieren. Bis 1912 war auf diese Weise ein Verkehrsnetz mit über 2000 Meilen (3200 km) Eisenbahnen sowie weiteren Straßenbahn- und Dampfschifffahrtslinien im südlichen Neuengland entstanden. Dieses faktische Monopol im Transportgewerbe stand unter der Kontrolle J. P. Morgans und seines Vertrauten im Vorstand der New Haven, Charles Sanger Mellen.
Dazu erhoffte sich die New Haven vom Kauf und anschließendem Bau der NYW&B positive finanzielle Effekte, denn die Strecke Richtung Port Chester war durch die vielen Nahverkehrszüge von und nach New York City stark überlastet. Dies ging vor allem zu Lasten des profitablen Fern- und Güterverkehrs, so dass eine Erhöhung der Transportkapazitäten entlang dieser Route sinnvoll erschien. Zudem war die New Haven durch die Interstate Commerce Commission (ICC) dazu verpflichtet worden, die Fahrkarten für Nahverkehrsverbindungen von und nach New York City zu einem Einheitsfahrpreis von 5 US-Cent anzubieten. Die betreffenden Züge mussten jedoch südlich von Woodlawn mangels eigener Gleise die Strecke der konkurrierenden New York Central benutzen, die wiederum pro Fahrgast 24 Cent Streckennutzungsgebühr für die Fahrt zum Grand-Central-Bahnhof verlangte. Um die ständigen Verluste von 19 Cent je Fahrgast zu beenden, sollten die Nahverkehrszüge zukünftig über die Strecke der NYW&B bis zum Harlem River fahren, um die Fahrgäste dort in die Hochbahn umsteigen zu lassen.Als Umsteigepunkt war die Station 133rd Street in der Bronx gedacht. Siehe dazu auch Karte Interborough Rapid Transit Co. – 1904.
Gleichermaßen geschahen diese Überlegungen in Erwartung einer weiteren Ausdehnung des Hauptgeschäftsviertels New York Citys Richtung Norden. Dieses hatte sich bis etwa 1850 vor allem im Bereich des heutigen Financial District südlich der Canal Street entwickelt und um 1900 Midtown Manhattan erreicht. Man ging ganz allgemein davon aus, dass der Stadtteil Harlem und die südliche Bronx angesichts der jüngst eröffneten U-Bahn bis etwa 1950 eine ähnliche Entwicklung erfahren würden, so dass die neue Verkehrsverbindung zunehmend an Bedeutung gewinnen würde.Clifton Hood: 722 Miles. centennial edition. The Johns Hopkins University Press, Baltimore 2004, ISBN 0-8018-8054-8, S. 108 ff. Auch für den ländlich geprägten Westchester County selbst gab es große Hoffnungen für ein stark wachsendes Verkehrsaufkommen. Zwischen 1900 und 1910 war die Einwohnerzahl um über 70 % gestiegen, und die Grundstückspreise hatten sich mitunter verdreifacht.
Bau Für das Vorhaben, eine Neubaustrecke für den Nahverkehr parallel zu den bestehenden Strecken der New Haven zu errichten, waren die ursprünglich vorgesehenen Streckenäste nach Throgs Neck und über White Plains nach Elmsford im Grunde uninteressant. So wurde bei der zuständigen New York Public Service Commission beantragt, diese Strecken aus der Konzession nehmen zu dürfen. Dort wurde nur der Wegfall der Zweigstrecke nach Throgs Neck genehmigt; die Strecke nach Elmsford durfte aber nur bis White Plains zurückgezogen werden.
Die Bauarbeiten an der Strecke begannen im Mai 1909.PLANS OF CENTRAL’S RIVAL.; New Haven Road’s Subsidiary Line to Begin Building at Once. In: The New York Times. 2. Mai 1909, S. 1. Der erste Streckenabschnitt von der Station 180th Street bis North Avenue in New Rochelle konnte am 29. Mai 1912 eröffnet werden.WESTCHESTER LINE A ‘ROAD BEAUTIFUL’; Inspection Trip Shows a Railway Built on a “Public-Be-Pleased” Plan. In: The New York Times. 21. Mai 1912, S. 9. Ab 1. Juli desselben Jahres ging es weiter bis zur Endstation Westchester Avenue in White Plains.NEW TRANSIT LINE TO WHITE PLAINS; To be Opened To-morrow by the New York, Westchester & Boston Railway. In: The New York Times. 30. Juni 1912, Section: Bronx Real Estate Business Financial, S. XX5. Das Harlem River Terminal wurde am 3. August 1912 erreicht.Christopher T. Baer: (PDF; 46 kB). S. 11.
mini|Die NYWB war für sehr hohe Kapazitäten ausgelegt, obwohl die Gegend eher ländlich geprägt war. mini|Typische Station im Einschnitt. Die gesamte Trasse war sehr aufwändig angelegt. Die Strecke war durchgehend zweigleisig und südlich von Mount Vernon sogar viergleisig. Weite Kurvenradien und geringe Steigungen ließen eine hohe Ausbaugeschwindigkeit zu. Dazu waren massive Geländeverbauungen und Dutzende Kunstbauten notwendig. Die Strecke wurde von Beginn an auf ihrer gesamten Länge mittels Oberleitung elektrifiziert, um durchgehend elektrischen Betrieb zu ermöglichen.Gilbert O. Browne: Construction of the New York, New Haven & Hartford New High Speed Electric Line Running North from New York City. In: Railway Age Gazette. 7. Juni 1912.
mini|Typisches Empfangsgebäude. Die Bahnhöfe und Haltestellen wurden ebenso aufwändig und großzügig gestaltet, wobei besonderer Wert auf Ästhetik gelegt wurde. Die Gebäude und damit die Bahn insgesamt sollten möglichst attraktiv wirken, um die Grundstückspreise nicht negativ zu beeinflussen und damit die Siedlungsentwicklung entlang der Bahnlinie zu befördern. So entstanden die Gebäude aus Stein und vielfach im Stil der Neorenaissance; in deren Inneren wurden Läden eingerichtet, die Außenbereiche angelegt. Die Ausstattung umfasste ferner Terrazzofußböden und Zentralheizung.McGraw Publishing Company (Hrsg.): Track and Stations of the New York, Westchester & Boston Railway. In: Electric Railway Journal. Band XXXIX, Nr. 23, 8. Juni 1912, S. 956 ff.
Dazu kam ein Wagenpark aus komfortabel ausgestatteten Elektrotriebwagen mit jeweils 350 PS Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 57 mph (92 km/h). Damit repräsentierte die Westchester den damaligen Stand der Technik und war für sehr hohe Kapazitäten ausgelegt. Die Gesamtkosten für den Bau der Bahn und die Anschaffung der Fahrzeuge beliefen sich offiziell auf 22 Millionen Dollar.Robert A. Bang, Otto M. Vondrak: NYW&B – History of the New York Westchester & Boston Railway
Das eigentliche Ziel, das verlustträchtige Fahrgastaufkommen entlang der ursprünglichen Strecke der New Haven nach New York City zu verringern, erforderte die Fertigstellung der parallel verlaufenden Neubaustrecke bis nach Port Chester. Die Bauarbeiten jenseits der North Avenue begannen 1921; Mamaroneck war 1926, Harrison 1927, Rye 1928 und Port Chester schließlich 1929 erreicht. Das Passagieraufkommen im Nahverkehr ging daraufhin auf den bestehenden Strecken zurück, und so konnte dieser entlang des Harlem River Branch am 27. Juli 1930 eingestellt werden.Christopher T. Baer: (PDF; 84 kB). S. 24.
Die Streckenerweiterung von North Avenue nach Port Chester wurde offenbar aus finanziellen Gründen nach einfacheren Maßstäben gebaut. Zwar wurden auch hier zwei Streckengleise verlegt, doch die Bahnsteige bestanden nur noch aus Holz, und statt großzügiger Bauten gab es nur noch kleine Holzhäuschen als Zugangsanlagen.
Streckenverlauf mini|Streckenverlauf der NYW&B, basierend auf einer Karte von 1912.Die verwendeten Farben korrespondieren mit dem Farbschema der Formatvorlage Bahnstrecke.
Harlem River–180th Street–Columbus Avenue Die Strecke begann am nördlichen Ufer des Harlem River am Harlem River Terminal Ecke 132nd Street und Willis Avenue. Dort gab es eine direkte Gleisverbindung zur IRT Third Avenue Line sowie eine überdachte hölzerne Fußgängerbrücke hinüber zu deren Station 133rd Street. Von den insgesamt sechs parallel verlaufenden Bahnsteiggleisen wurden zwei von der NYW&B und vier von der Hochbahn benutzt.