Der 1999 eröffnete Bahnhof Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof ist der größte Flughafenbahnhof Deutschlands mit täglich etwa 23.000 Reisenden. Er wurde im Norden des Frankfurter Flughafens als Ergänzung zu dem bereits vorhandenen Bahnhof, jetzt Frankfurt am Main Flughafen Regionalbf genannt, gebaut. Er entstand im Rahmen der 2002 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.
Im Jahr 2009 hielten täglich 210 Fernzüge am Bahnhof, davon 185 ICE. 2012 ging die Zahl auf täglich 174 Halte von Hochgeschwindigkeitszügen zurück. Diese beförderten insgesamt mehr als 5,6 Millionen Fahrgäste. Für 2014 wurden wiederum 210 werktägliche Fernzughalte genannt.
2015 nutzten täglich rund 30.000 Personen den Bahnhof. Laut Angaben des Flughafens von Anfang 2015 kommen 17,6 Prozent der Flugreisenden mit Fernzügen an.
Er war bei seiner Eröffnung der einzige Bahnhof der Deutschen Bahn, in dem planmäßig ausschließlich Fernzüge hielten.
Ausgestaltung und Lage mini|links|Einbindung in das Schienennetz der Deutschen Bahn
Der Bahnhof liegt zwischen dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel im Osten, der die Verbindung Richtung Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Mannheim herstellt, und dem Tunnel Kelsterbacher Spange im Westen, dem Beginn des Schnellfahrabschnitts der Neubaustrecke.
Das 660 Meter lange und bis zu 55 Meter breite Bahnhofsgebäude wurde von BRT Architekten (Bothe, Richter, Teherani) entworfen. Nach knapp vier Jahren Bauzeit wurde es im Jahr 1999 eröffnet. Der gesamte Bahnhof ist nach außen hin verglast und wirkt offen. Den oberen Abschluss in 12,5 Metern Höhe bildet eine 30 Zentimeter dicke Stahlbetonplatte von rund 34.000 Quadratmetern Grundfläche. Die Platte liegt auf stählernen Längsträgern, die ihre Lasten auf 4,5 Meter hohen Fachwerkträgern abtragen. Diese überspannen den Bahnhof in Querrichtung mit einer maximalen Stützweite von etwa 50 Metern und sind in einem Abstand von 15 Metern angeordnet. Die Fachwerkträger sind statisch für eine nachträgliche, bis zu achtgeschossige Bebauung ausgelegt. Die maximale Belastbarkeit der Stahlbetonplatte (E3, B55) liegt bei 700 Kilogramm je Quadratmeter.
Bis Anfang 2007 befand sich über dem Bahnhof in Gebäudemitte nur eine große Öffnung mit einer zweiachsig gekrümmten Glaskuppel. Diese hat eine maximale Höhe von 15 Metern bei einer Länge von 135 Metern und einer Breite von 40 Metern.
Der Bahnhof verfügt über zwei Richtungsbahnsteige als Mittelbahnsteig mit je zwei Gleisen. Die Gleise tragen die Nummern „Fern 4“ bis „Fern 7“, schließen sich damit an die Nummern 1 bis 3 des seit 1972 existierenden Regionalbahnhofs an. Von Gleis 6 und 7 verkehren planmäßig Züge Richtung Mainz und Köln, von Gleis 4 und 5 Richtung Haupt- bzw. Südbahnhof bzw. über die Riedbahn Richtung Mannheim. In den Nachtstunden halten einige S-Bahnzüge am Fernbahnhof anstatt am Regionalbahnhof.
Der Fernbahnhof liegt rund 200 Meter vom Terminal 1 entfernt, zwischen der Bundesautobahn 3 und der parallel dazu verlaufenden Bundesstraße 43. Zur Verbindung des Bahnhofsgebäudes mit dem Terminal 1 wurde ein 200 Meter langer und bis zu 80 Meter breiter Verbindungsgang errichtet. Dieser nimmt Gehwege und Fahrsteige, Check-in-Schalter, Gepäckdurchleuchtung und verschiedene Geschäfte auf. Es gibt im Moment keine direkte Verbindung zu Terminal 2, aber ab 2026 soll der Fernbahnhof einen eigenen Anschluss an das SkyLine-System bekommen.
Im Zwischengeschoss, zwischen Bahnsteig- und Verteilerebene, gibt es unter anderem eine DB Lounge für Reisende der ersten Klasse und Bahnbonus-Statuskunden. Diese kann auch per Aufzug direkt vom Bahnsteig 6/7 erreicht werden.
Geschichte Frühe Planungen Die in den 1970er Jahren geplante Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau sollte, in ihrer rechtsrheinischen Variante, südöstlich am Flughafen vorbeiführen und die Autobahn 3 im Bereich des Wiesbadener Kreuzes queren. In ihrer linksrheinischen Variante war eine großräumige Führung über Wiesbaden und Mainz vorgesehen. Frankfurt am Main sollte in beiden Varianten über Verbindungskurven zu bestehenden Strecken angebunden werden. Das Neubaustreckenprojekt wurde 1978 verworfen und Mitte der 1980er Jahre in veränderter Form als Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wieder aufgenommen.
Der 1972 unter dem Zentralen Terminal eröffnete Flughafenbahnhof sollte ursprünglich nur dem Nahverkehr dienen, war jedoch bereits für Fernverkehr ausgelegt. Später hielten hier auch Intercity-Züge und der Lufthansa-Airport-Express. Eigentlich war für den Fernverkehr jedoch ein eigener Bahnhof geplant: Etwa 300 Meter weiter nördlich, zwischen der Bundesautobahn A 3 und der Bundesstraße 43. In diesem Bereich entstand letztlich der Fernbahnhof.
Hintergrund Mit 7,6 Millionen Reisenden im Jahr 1989 galt die Kapazität des bestehenden Flughafenbahnhofs im Jahr im Wesentlichen als ausgereizt. Eine weitere Steigerung des Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehrs an der Station galt als kaum möglich.
1996 reisten von werktäglich 66.500 Fluggästen etwa 8.200 (12,3 Prozent) mit dem Fernverkehr zum Flughafen an, davon nutzten wiederum 4.000 den Nahverkehr zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Frankfurt Flughafen. Die übrigen Fluggäste reisten vor allen Dingen mit dem Auto an (44.200, 66,5 %), daneben auch mit Bussen und Nahverkehrszügen (zusammen 10.300, 15,5 %) sowie Reisebussen (3.800, 5,7 %).
Planung Im Rahmen der Planung der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wurde eine Lösung gesucht, um den Fernverkehr der Strecke an den Flughafen anzubinden. Ursprünglich sollte der Regionalbahnhof im Rahmen des Neubaustrecken-Projektes um ein viertes Gleis erweitert werden. Trotz der hohen Kosten des Eingriffs in das bestehende Gebäude rechnete man damit, dass die Kapazitäten mittelfristig nicht ausreichend sein würden. Andere Überlegungen sahen vor, einen zusätzlichen Bahnhof unter dem bestehenden Gebäude zu errichten. Nachdem eine Durchführbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis gekommen war, fiel die Entscheidung aufgrund der hohen Kosten gegen diese Variante. Der Vorstand der damaligen Bundesbahn sprach sich im April 1990 für die Errichtung eines oberirdischen Fernbahnhofs aus. Die aus Kostengründen etwa 200 Meter vom Flughafenterminal entfernt vorgesehene Station sollte zu Baukosten von einer Milliarde DM bis 1997 errichtet werden. Bei ausreichender Verkehrsnachfrage sollte die neue Station auch dem Nahverkehr aus Richtung Süden dienen.
Geprüft wurde daraufhin die Errichtung eines neuen Bahnhofs zwischen A 3 und B 43 für den Fern- sowie, falls wirtschaftlich und durch Nachfrage begründbar, für den Regionalverkehr Richtung Mannheim. Auch für die großräumige Anbindung des Flughafenbahnhofs an die Neubaustrecke wurden zwei Varianten untersucht. Geprüft wurde – neben der realisierten Streckenführung entlang der A 3 über Mönchhof – eine Streckenführung am südlichen Stadtrand Kelsterbachs mit Einschwenken neben die (nördlich verlaufende) Strecke Mainz–Kelsterbach–Frankfurt. Eine Verbindung mit der Strecke Mainz–Frankfurt war in beiden Fällen vorgesehen. Die Bundesbahn stufte die (nicht realisierte) Alternative als für die Betriebsabwicklung günstiger ein. Für die (realisierte) Mönchhof-Variante sprachen dagegen geringere Belastungen für Kelsterbach und eine höhere Umweltverträglichkeit. Durch die Errichtung von Verbindungskurven zwischen der Neubau- und der Mainzer Strecke konnten die betrieblichen Nachteile der realisierten Mönchhof-Variante gemildert werden.
Das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen-Fernbahnhof und den Abschnitt am Frankfurter Kreuz (zusammen als Abschnitt 36 bezeichnet) wurde im April 1994 als erstes von rund 50 Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke eingeleitet.
Erwartetes Verkehrsaufkommen Nach dem Planungsstand von Dezember 1997 wurden für das Jahr 2010 7 Linien des Fernverkehrs und 144 Zughalte pro Tag im Fernbahnhof erwartet, zuzüglich weiterer Züge zur Abdeckung von Nachfragespitzen. Die Zahl der mit dem Eisenbahn-Fernverkehr anreisenden Fluggäste sollte von 12,3 Prozent im Jahr 1996 auf 22,4 Prozent (22.400) im Jahr 2010 steigen, die Quote der mit Bussen sowie Nahverkehrszügen anreisenden Fluggäste dagegen von 15,5 auf 14,8 % zurückgehen. Im Fernbahnhof wurden für das Jahr 2010 etwa 34.000 Reisende erwartet. Davon waren etwa 22.000 Reisende, die unmittelbar mit dem Flughafen zu tun haben (Fluggäste, Beschäftigte, Besucher, Kunden), die übrigen etwa 12.000 Reisenden sollten den Bahnhof nur zum Ein- und Ausstieg nutzen. Der im Rahmen von Frankfurt 21 umgebaute Frankfurter Hauptbahnhof sollte dagegen rund 60.000 werktägliche Reisende zählen.
Bau Das Projekt wurde von Deutscher Bahn und Flughafen AG gemeinsam realisiert. Die Bauarbeiten in dem Streckenabschnitt begannen im Dezember 1995. Im September 1996 vergab die Deutsche Bahn die ersten Aufträge für den Bau des Fernbahnhofs, einschließlich der Strecke im Bahnhofsbereich, des Übergabebereichs und der Fluggastabfertigung. Die Deckenplatte der Station war dabei bereits für eine Überbauung vorgesehen, wobei über eine konkrete Nutzung noch nicht entschieden war.
Die Grundsteinlegung fand am 1. Oktober 1997 statt. Zu den Gästen zählten Bundesverkehrsminister Wissmann, der hessische Ministerpräsident Eichel, die Frankfurter Oberbürgermeisterin Roth, Bahnchef Johannes Ludewig sowie der Vorsitzende der Flughafengesellschaft FAG, Wilhelm Bender. Der Grundstein, der in das Fundament eines Stahlträgers eingelassen wurde, enthält einen Münzsatz von 1997, drei Frankfurter Tageszeitungen sowie ein Dokument zur Grundsteinlegung.
Etwa 300 Mitarbeiter waren auf der Baustelle beschäftigt. Die Bauarbeiten sollten (Stand: Mitte 1999) im Mai 2000 abgeschlossen werden. Zur Inbetriebnahme 1999 war insbesondere das Übergangsbauwerk noch nicht fertiggestellt.
Für den Bau (einschließlich zwei Kilometer der Strecke) wurden 400.000 Kubikmeter Boden ausgehoben sowie 100.000 Kubikmeter Beton und 2,5 Kilometer Bohrpfähle verbaut.
Als Bauherr fungierte die Deutsche Bahn AG. Gebaut wurde der Bahnhof von einer Arbeitsgemeinschaft aus Bilfinger Berger, Wayss & Freytag und Stahlbau Plauen.https://www.bauforum24.biz/videos/baufilme-jobreports/ice-terminal-frankfurt-1999-bilfinger-berger-video-r551/
Kosten und Finanzierung Die Baukosten beliefen sich auf 225 Millionen Euro, darunter 44,5 Millionen für die Dachkonstruktion. Der Anteil des Bundes lag laut eigenen Angaben von 2007 bei 97,5 Millionen Euro. Laut eigenen Angaben von 2014 beteiligte sich der Bund dagegen im Rahmen einer Finanzierungsvereinbarung mit einem Höchstbetrag von 100 Millionen DM. Darüber hinausgehende Kosten hätte die Deutsche Bahn mit Eigenmitteln zu tragen gehabt. Die tatsächlichen Kosten des Flughafen-Fernbahnhofs seien der Bundesregierung nicht bekannt.
Die Flughafen AG wendete 257 Millionen D-Mark (Stand: 1998) für das Check-in-Terminal auf. Darin sind auch die Kosten für das Dach enthalten. Die Baukosten lagen 30 Millionen D-Mark über dem ursprünglich geplanten Wert. Als Ursachen für die Teuerung wurden unvorhergesehene Schwierigkeiten beim Bau, ein Brand und nachträglich verbesserte Serviceleistungen angegeben.
Die Flughafen Frankfurt am Main AG stellte das Grundstück und finanzierte den Ausbau der gesamten Infrastruktur mit Ausnahme des unmittelbaren Bahnhofsbereiches. Dabei fielen Kosten für den Ausbau des Terminals und der Anbindung des Bahnhofs in Höhe von zusammen 170 Millionen D-Mark an, für konstruktive Vorleistungen für die später vorgesehene Bebauung in Höhe von 87 Millionen Euro. Die Kosten für den unmittelbaren Bahnhofsbereich in Höhe von 153 Millionen D-Mark wurden zu zwei Dritteln vom Bund und zu einem Drittel von der Deutschen Bahn AG übernommen.
Laut Angaben der Deutschen Bahn sei es bei dem Projekt zu Kostenerhöhungen in einem nicht unbedeutenden Ausmaß gekommen.
Inbetriebnahme Als erster Zug verkehrte Ende November 1998 ein Arbeitszug mit geladenen Gästen vom Bahnhof Zeppelinheim über den Flughafen-Fernbahnhof in den Tunnel.