Die Métro Paris, auf Deutsch in der Regel Pariser Métro genannt, auf Französisch le métro (parisien), ist das U-Bahn-System der französischen Hauptstadt Paris. Der Name ist eine Kurzform der Bezeichnung Chemin de fer métropolitain (wörtlich: metropolitane Eisenbahn). Der Betreiber der Pariser Métro ist die RATP. mini|links|hochkant|Métro-Schild des Typs „Val d’Osne“ an einem Zugang der Station Iéna mini|Schriftzug METROPOLITAIN über dem ehemaligen Zugang zur Station Bastille mini|Seit jeher Rückgrat des Pariser Métronetzes: Linie1 mini|Innenraum eines Fahrzeugs der Baureihe MP 05
Die erste Linie der Pariser Métro wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung von Paris eröffnet und war nach London (1863), Liverpool (1893) sowie Budapest und Glasgow (beide 1896) die fünfte U-Bahn der Welt.
Das Netz ist mit 245,6 Kilometern Gesamtlänge und 405 Haltepunkten in 321 Stationen, die von insgesamt sechzehn voneinander unabhängigen Linien bedient werden, eines der größten der Welt. Charakteristisch sind die hohe Netzdichte innerhalb der Stadt und die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500 Meter, in der Innenstadt oft weniger. Täglich benutzen etwa 4,3Millionen Menschen die Pariser Métro.
Die seit den 1970er Jahren als Ergänzung des Métronetzes ausgebauten fünf RER-Linien (Réseau express régional d’Île-de-France) verlaufen innerstädtisch ebenfalls unterirdisch, jedoch mit größeren Haltestellenabständen; mit RER-Zügen werden täglich 2,7 Millionen Fahrgäste vor allem in die Vororte transportiert – auf einem Streckennetz von 608 Kilometern mit 252 Haltepunkten (Stand 2024). Die RER-Linien werden teils von der RATP, teils von der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF betrieben. Die Transilien-Vorortzüge der SNCF binden mit weiteren neun Linien und einem Streckennetz von 1110 Kilometern mit 257 Bahnhöfen weitere Vororte der 12,6 Millionen Einwohner zählenden Hauptstadtregion Île-de-France an deren Zentrum an. Die wiederum von der RATP betriebene Straßenbahn Île-de-France vervollständigt das Netz mit 15 Linien, die auf 196,6 Kilometern 283 Stationen bedienen. Schließlich ergänzen etwa 1500 RATP-Buslinien mit einem Streckennetz von etwa 25.000 Kilometern das Netz des öffentlichen Personennahverkehrs in der Île-de-France. Der Bahnhof Châtelet-Les Halles, in dem sich fünf Métrolinien und drei RER-Linien kreuzen, ist einer der größten unterirdischen Bahnhöfe der Welt. Métro und RER bedienen auch den Fernbahnhof Gare du Nord, den weltweit meistfrequentierten Bahnhof außerhalb Asiens.
Mit dem Grand Paris Express, der seit 2015 in Bau ist und vier neue Linien sowie die Verlängerung von zwei bestehenden Métrolinien vorsieht (mit 200 neuen Streckenkilometern und 71 Stationen), soll sich die Länge allein des Métronetzes bis 2030 verdoppeln. Während das Métronetz ursprünglich nur bis an den Rand der Kernstadt reichte und RER die Vororte an das Zentrum anbinden sollte, soll der Grand Paris Express bessere Verbindungen um Paris herum gewährleisten. Die ersten Strecken des Grand Paris Express, die Verlängerung der Métrolinie 14 nach Norden und Süden, gingen am 24. Juni 2024 in Betrieb.
Geschichte Vor 1900: langwierige Planungen mini|Aufbau des Métronetzes 1900–1949: Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts hatte es erste Vorschläge für eine Pariser Stadtbahn gegeben. In den Jahren 1852 bis 1869 wurde die Ringbahn Chemin de Fer de Petite Ceinture gebaut, auf der auch Personen befördert wurden. Bei der Weltausstellung 1889 machte sich das Fehlen eines leistungsfähigen Nahverkehrssystems negativ bemerkbar. Als für das Jahr 1900 eine weitere Weltausstellung in Frankreichs Hauptstadt geplant wurde, erhielt die Stadt Paris das Recht, ein innerstädtisches U-Bahn-Netz einzurichten. Man einigte sich auf elektrischen Antrieb und Regelspurweite. Die Wagenkastenbreite wurde auf 2,40 Meter festgelegt. Dies bedeutete, dass durch Paris keine Züge der großen Eisenbahngesellschaften fahren würden.
Das Gesetz vom 30. März 1898 über den Bau eines U-Bahn-Netzes sah ein 65 Kilometer langes Netz vor, das aus sechs Linien bestand. Ein Anhang zum Gesetz verlangte zwei weitere Linien. Die Konzession zum Betrieb der U-Bahn ging an die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). In den ersten Jahren ihres Betriebes wurde sie als (le) Métropolitain bezeichnet.Siehe: Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 19. Die Infrastruktur (Tunnels, Geländeeinschnitte und Viadukte) sollte die Stadt Paris errichten. Die restlichen Einrichtungen (elektrische Ausrüstung, Verlegen und Unterhalt des Gleissystems, Fahrzeuge und Betriebswerkstätten) wurden vom Konzessionsnehmer finanziert und installiert. Noch während der Planungsperiode bemerkte man, dass der Netzbetrieb einfacher und sicherer wird, wenn man – in Abweichung von der ursprünglichen Planung – auf Stammstrecken, die von mehreren Linien gemeinsam genutzt werden, verzichtete. Für Planung und Bau gab es eine Reihe von Vorgaben: Die Strecken sollten in der geringstmöglichen Tiefe bei einer maximalen Steigung von 25 Promille gebaut werden, wobei der Bogenradius 75 Meter, in besonderen Ausnahmefällen 40 Meter, nicht unterschreiten durfte.Schleife, vgl. Lit-verzeichnis, S. 253. Die Bahnsteiglänge wurde auf 75 Meter festgelegt. Baubeginn für die heutige Linie 1 war im Jahr 1898. Sie sollte zum Beginn der Weltausstellung eröffnet werden. Der Leiter der Vorstudien und Verantwortliche für den Bau war Fulgence Bienvenüe.
Die Zeit von 1900 bis 1930 mini|Bau eines Pariser Metro-Tunnels (etwa 1902–1910) mini|Entwicklung des Métronetzes bis 1939
Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 „Mittags unter großem Andränge der Bevölkerung dem Verkehre übergeben“, wie das Prager Tageblatt berichtete. Sie hatte eine Länge von 10,3 Kilometer. Im ersten Monat wurden 4.355.886 Reisende befördert, was etwa der doppelten damaligen Einwohnerzahl von Paris entsprach.
Da im Juli 1900 in Paris eine große Hitze herrschte, suchten die Menschen Kühlung an den Eingängen der Métro, weil dort Luft aus dem Tunnel (in dem eine Temperatur von nur 12 Grad Celsius herrschte) austrat.
Noch im Eröffnungsjahr wurden auch Tunnelabschnitte für die damaligen Linien 2nord und 2sud (heute 2 und 6) fertiggestellt. Im August 1903 war das Streckennetz bereits auf 24,4 Kilometer angewachsen, als sich ein schwerer Unfall auf der damaligen Linie 2 ereignete, der 84 Tote zur Folge hatte.
Ein Kurzschluss verursachte einen Schwelbrand, und alle Todesopfer starben an Rauchvergiftung. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde die Strecke in elektrisch voneinander isolierte Sektionen unterteilt. Die Stationsbeleuchtung wurde vom Fahrstrom entkoppelt, die bisherigen Holzwagenkästen durch eine Metallausführung ersetzt und die Zahl der Ausgänge der einzelnen Stationen erhöht.
Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud) mini|Zug der Baureihe MF 67 in der von der Nord-Sud gebauten Station der Linie 12 des U-Bahnhofs Sèvres-Babylone
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, oft abgekürzt als Nord-Sud bezeichnet, erhielt im Dezember 1901 eine Konzession für den Bau von drei Strecken:
Linie A: Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles Linie B: Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy Linie C: Montparnasse – Porte de Vanves
Im Unterschied zur CMP musste Nord-Sud auch die Kosten für den Bau der Infrastruktur übernehmen. 1907 kam es zu einer Einigung in einem wichtigen Streitpunkt: Die Fahrkarten der einen Gesellschaft wurden auch von der anderen anerkannt. Doch musste sich Nord-Sud zu Ausgleichszahlungen in Höhe von insgesamt 200.000 Francs jährlich verpflichten. 25 % davon gingen an die Stadt Paris, 75 % an die CMP.
Die Bauarbeiten der Nord-Sud gingen langsamer voran als die der CMP:
Die erste Teilstrecke, der Abschnitt Porte de Versailles – Notre-Dame-de-Lorette der Linie A, wurde erst im November 1910 eröffnet. Linie B folgte im Februar 1911 mit der Teilstrecke Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen. Der Abschnitt Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle der Linie A folgte im April 1911, Abschnitt La Fourche – Porte de Clichy der Linie B im Januar 1912, Abschnitt Pigalle – Jules Joffrin der Linie A im Oktober 1912. Der Bau des Abschnitts Jules Joffrin – Porte de la Chapelle der Linie A wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögert. Zur Inbetriebnahme kam es erst im August 1916. Man bemühte sich noch in den 1920er Jahren um den Bau der Strecke Porte de Vanves – Montparnasse, konnte aber die für den Bau notwendigen Gelder nicht aufbringen.
Einer drohenden Insolvenz kam die Nord-Sud zuvor, indem sie einer Übernahme durch die CMP zustimmte, die zum 1. Januar 1931 in Kraft trat. Bald darauf wurden die Strecken A und B in Linie 12 bzw. 13 umbenannt.Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage, S. 30–35.
1930–1950 Über die Stadtgrenzen ins Umland Anfang der 1920er Jahre stagnierte die Einwohnerzahl von Paris, während die im nahen Umland stark anstieg. 1925 wurde eine Studienkommission eingerichtet, die die Transportprobleme im Département Seine untersuchte. Sie kam zu dem Schluss, dass es unabdingbar sei, die Métrolinien in die Vorstädte zu verlängern, um die wachsende Pendlerzahl zu bewältigen. 1929 wurde vom Conseil Général des Départements ein Aktionsplan verabschiedet, der am 1. Januar 1931 in Kraft trat: Der Métroverkehr sollte an 15 Stellen über die bisherigen Endstationen hinaus bis in die Nachbarorte erweitert werden.
1934 wurde die erste Streckenverlängerung (Linie 9 bis Pont de Sèvres) in Betrieb genommen. Bis 1942 waren neun Verlängerungen fertiggestellt.Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 23 f.
Krieg und Nachkriegszeit Zu einer starken Einschränkung des Métroverkehrs kam es vom Beginn des Zweiten Weltkrieges an im Rahmen der Mobilmachung Frankreichs: Mehrere Strecken und viele Bahnhöfe wurden wegen Personalmangels und aus Angst vor Beschuss (so die Strecken 2 und 6 mit ihrem großen oberirdisch verlaufenden Streckenteil) geschlossen und die Linien 11 (Châtelet – Lilas) und 14 (heute Teil der Linie 13) zwischen Invalides – Porte de Vanves eingestellt. Statt 159 wurden nur 93 Streckenkilometer befahren; nur 85 Stationen blieben geöffnet.http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html. Die Stilllegungen wurden jedoch bald zurückgenommen – zumindest bis zum Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940.
Wegen der zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr infolge Treibstoffmangels im öffentlichen Busbetrieb und des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahn erlebte die Métro im Verlauf des Krieges eine unerwartete Nachfrage. Ab 1941 wurden jährlich mehr als eine Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es mehr als 1,5 Milliarden. Diese Werte wurden danach nicht mehr erreicht.Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 339.
1942 gelang es, noch zwei Streckenverlängerungen fertigzustellen, die sich bereits bei Kriegsausbruch im Bau befunden hatten: die Verlängerung der Linie 5 um sechs Stationen zwischen Gare du Nord und Église de Pantin und die Verlängerung der Linie 8 mit zwei zusätzlichen Stationen zwischen Porte de Charenton und Charenton Écoles. Hinzu kam 1946 die Verlängerung der Linie 7 um zwei Stationen: Porte d’Ivry – Mairie d’Ivry.
Schäden erlitt die Métro durch die Bombardierung von Industrieanlagen im Großraum Paris. Zunächst durch deutsche Flugzeuge: Bei der Bombardierung der Citroën-Werke am 3. Juni 1940 wurde die Linie 10 an der Station Chardon-Lagache unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt flohen die Bewohner von Paris im Massen vor den nahenden deutschen Truppen. Die Fahrgastzahlen der Métro fielen auf einen Tiefstwert von 300.000 pro Tag.http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html.