Strategische Bahnen sind Eisenbahnstrecken, die nicht ausschließlich einem zivilen Verkehrsbedürfnis dienten, sondern auch aus militärischen Gründen erbaut und betrieben wurden. In einigen Fällen dient die Bahn überhaupt keinen zivilen Zwecken und im Extremfall liegt sie in Friedenszeiten (außerhalb entsprechender Übungen oder Manöver) komplett still.
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Vorgeschichte miniatur|Belagerung von Sewastopol mit Eisenbahnstrecke
Seit dem Bau der ersten Bahnstrecken interessierte sich auch das Militär für die Eisenbahn. Eine Kommission aus preußischen Offizieren und Beamten gebildet untersuchte die Bedeutung der Eisenbahn für militärische Zwecke und legte am 4. Juli 1836 ihren Bericht vor. Die Eisenbahn verdiene „in militärischer Beziehung alle Beachtung“ und es brauche einheitliche Normvorschriften hinsichtlich Dimensionierung (Spurweite, Lichtraumprofil etc.) und Belastbarkeit. Die Anlage von militärisch gewünschten Eisenbahnen zu fördern, wenn keine wirtschaftlichen Interessen vorlägen, wurde vom Staatsministerium 1836 noch abgelehnt. In einer Kabinettsorder vom 13. August 1837 befahl König Friedrich Wilhelm III., „im militärischen Interesse auf die Feststellung der Konstruktion des Handelsverkehrs dahin ein(zuwirken), dass letztere unbeschadet ihrer eigentlichen Bestimmung, den militärischen Bedürfnissen möglichst angepasst werden soll.“
Schon 1839 wurden in Preußen die ersten Truppentransporte durchgeführt. 8.000 Mann Garde-Infanterie wurden in zehn Zügen von Potsdam nach Berlin transportiert. Der erste Eisenbahntransport in Kriegszeiten in Deutschland fand 1849 statt, als preußische Truppen zur Niederschlagung badischer und pfälzischer Revolutionäre mit der Eisenbahn durch Südwestdeutschland transportiert wurden.
Die erste nur aus militärischen Gründen gebaute Eisenbahn entstand während des Krimkriegs. 1855 wurde zwischen dem Hafen von Balaklawa und dem Lager der britisch-französischen Belagerungsarmee vor Sewastopol eine etwa neun Kilometer lange improvisierte Feldbahn gebaut. Dies war allerdings keine strategische Bahn im eigentlichen Sinn. Der Nachschub wurde von britisch-französischer Seite ausschließlich durch Schiffe bewerkstelligt.
Auch als die technischen Voraussetzungen in Bezug auf die Infrastruktur vorhanden waren, fehlten die praktischen Erfahrungen in der Logistik. Dies zeigte sich in der Olmützer Krise im Herbst 1850. Die preußische Mobilmachung ging in Chaos unter, die Österreicher konnten zwar 75.000 Soldaten und 8.000 Pferde an die schlesische Grenze mit der Bahn transportieren, aber in einer Zeit, die man auch zu Fuß gebraucht hätte. Die Geschwindigkeit der Fußmärsche wurde zwar nicht übertroffen, allerdings wurden der Truppe Strapazen und hohe Marschverluste erspart.
Im Sardinischen Krieg 1859 (Feldzug Frankreichs und Piemonts gegen Österreich) wurden weitere Erfahrungen im Eisenbahnaufmarsch gewonnen. Der Truppentransport war etwa sechsmal schneller als Fußmärsche. Pro Tag verlegte die französische Eisenbahn 8.500 Soldaten und über 500 Pferde in das Aufmarschgebiet. Auch hier wurden Fehler gemacht: Der Nachschub war nicht organisiert; es fehlte schnell an Verpflegung, Decken und Medikamenten. Herrenlose Güterwagen verstopften massenhaft die Bahnhöfe. Dies war der erste Krieg, in dem Eisenbahnen eine taktische und operative Bedeutung erlangten.
Im amerikanischen Sezessionskrieg (1861–1865) wurde die Eisenbahn systematisch als strategisches Element in der Kriegsführung eingesetzt. Schon die Erste Schlacht am Bull Run (die erste größere Schlacht des Krieges) wurde maßgeblich durch per Eisenbahn angelieferte Truppen entschieden. Damit wurde die Eisenbahn auch Ziel der Kriegsführung. Es war die Geburtsstunde der Eisenbahnpioniere, die zerstörte Strecken und Brücken wieder aufbauen mussten. Hier wurden zum ersten Mal Eisenbahngeschütze und gepanzerte Transportzüge eingesetzt. Nachteile des privat entwickelten Eisenbahnnetzes traten zutage. So gab es bei Ausbruch des Krieges sechs verschiedene Spurweiten, die Strecken waren aus wirtschaftlichen und nicht nach militärischen Aspekten gebaut worden. Insbesondere in den Südstaaten mit der exportorientierten Cash-Crop-Wirtschaft (hauptsächlich Tabak und Baumwolle) und der politischen Ablehnung gegen staatliche Investitionen in die Infrastruktur war das Bahnnetz zersplittert, auf die Verbindung von Produzenten mit Exporthäfen o. ä. ausgelegt und hatte viele Punkte, an denen verschiedene Spurweiten aufeinander trafen. Dadurch gerieten die Südstaaten logistisch bald ins Hintertreffen und konnten ihren Vorteil innerer Linien nur begrenzt nutzen. Dies trug zum Sieg der Nordstaaten bei. Durch die Beteiligung militärischer Beobachter aus den Großmächten Europas und die – erstmals in großem Maßstab photographisch bebilderte – internationale Berichterstattung über den Krieg wurde der immense militärische Nutzen der Eisenbahn in Europa schnell bekannt.
Die deutsche Militärführung beobachtete das internationale Geschehen aufmerksam. Der preußische Generalfeldmarschall Helmuth von Moltke (seit 1857 an der Spitze des preußischen Generalstabs) erkannte die strategische Bedeutung der Eisenbahn und etablierte 1864 eine eigene Eisenbahnsektion im Generalstab. Diese hatte, entsprechend der politisch-strategischen Lage, ständig die Zeittafeln für den Bahntransport fortzuschreiben. 1859 prognostizierte man noch 42 Tage von der Mobilmachung bis zur Operationsbereitschaft der Truppen, 1866 nur noch 25 Tage. Erstmals Bedeutung bekam dies im Preußisch-Österreichischen Krieg. Für den Aufmarsch in Böhmen stand den Österreichern eine einzige Bahnstrecke zur Verfügungsiehe auch Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit einer Einsatzbereitschaft nach 45 Tagen, den Preußen aber fünf Bahnstrecken. Dies hatte allerdings den Nachteil, dass die Ausgangsfrontlinie auf über 300 Kilometer ausgedehnt wurde, was sie sehr verwundbar machte. Hierfür wurde Moltke von seinen Fachkollegen heftig getadelt. Der schnelle Eisenbahnaufmarsch der Preußen machte aber diesen Nachteil wieder wett. Moltke prägte hierfür dann den Begriff „Getrennt marschieren – vereint schlagen“. So waren die preußischen Truppen schon im Einsatz, als die Österreicher noch im Aufmarsch waren. Die Umfassung der Österreicher in der Schlacht bei Königgrätz war unter anderem erst durch den schnellen Aufmarsch möglich.
Durch die taktisch operative Bedeutung der Eisenbahn entwickelte sich auch ein eigener Automatismus, der bei späteren Kriegen wichtig wurde. Die Eröffnungsphase eines Krieges und die strategische Ausgangslage bekamen ein ganz neues Gewicht. Sobald der erste Schritt der Eskalationsleiter, die Mobilmachung, durchgeführt wurde, musste schnell zugeschlagen werden, um die Zeitvorteile zu nutzen. Die Möglichkeiten zur Deeskalation auf politischer Ebene, z. B. durch Diplomatie, wurden dadurch kleiner. Die taktisch operative Bedeutung der Eisenbahn wurde deutlich im Russisch-Japanischen Krieg von 1904/05. Japan begann ihn unter anderem, weil es „klare Verhältnisse“ schaffen wollte, bevor Russland die transsibirische Eisenbahn fertigstellen und damit seine Stützpunkte an der Küste des Pazifik beliebig verstärken konnte.
Auch im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 hatte der Eisenbahnaufmarsch entscheidende Bedeutung. War man in der Planung 1869 noch von 24 Tagen Zeitdifferenz von der Mobilmachung bis zur Operationsbereitschaft ausgegangen, waren es zu Kriegsbeginn nur noch 20 Tage. Die Franzosen brauchten sechs Wochen. Die schnelle – und aufgrund von den Franzosen nicht einberechneter Beteiligung süddeutscher Staaten wie Bayern und Baden – zahlenmäßig starke Mobilmachung traf Frankreich unvorbereitet und so war schon nach der Schlacht bei Sedan der Krieg mit der Gefangennahme Napoleons III im Wesentlichen entschieden, auch wenn die neu gegründete französische dritte Republik weiterhin erbittert Widerstand leistete. Bis zum Kriegsbeginn 1914 fanden keine Kriege zwischen europäischen Großmächten statt. Damals galt der preußisch-deutsche Aufmarsch 1870 als Standard der Kriegskunst und alle Mächte Europas bereiteten sich darauf vor, im Fall eines weiteren Krieges noch schneller aufmarschieren zu können.
Strategischer Eisenbahnbau Strategische Bahnen wurden nicht nach wirtschaftlichen, sondern nach militärischen Erfordernissen gebaut. Es ging um Logistik sowie um den Transport von Material und Verwundeten. Hierzu waren zwei wesentliche Bedingungen zu erfüllen:
Der Staat musste die Infrastruktur selbst schaffen. Eisenbahnen wurden bis dahin zum überwiegenden Teil mit privatem Kapital finanziert sowie durch private Gesellschaften gebaut und betrieben, wobei der Staat sich aber häufig zu Zinsgarantien verpflichtete. Um selber im größeren Stil die meist unwirtschaftlichen Strecken bauen zu können, musste der Staat ausreichend Geld haben. Dies war in Deutschland nach dem Krieg von 1870/71 durch die französischen Reparationszahlungen gegeben.
Darüber hinaus wurde in Preußen 1875 mit der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn eine eigene Bahnstrecke eingerichtet, die zunächst ausschließlich der Ausbildung der Eisenbahnregimenter diente. Ausbildungsziele waren Gleisbau und -zerstörung, Brückenbau und -zerstörung sowie der Eisenbahnbetrieb unter Kriegsbedingungen.
Die Verstaatlichungen in den 1870er Jahren hatten unter anderem einen Grund in der zunehmenden militär-strategischen Bedeutung der Eisenbahn. Entsprechend wurde der Bahnbetrieb standardisiert, ebenso Verladebahnhöfe, Abladestellen und Militärzüge. Zusätzliche Strecken wurden geplant, so spätestens ab 1871 der Bau der über 800 km langen Kanonenbahn durchgeführt, deren Trassierung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte. Mit dem Kanonenbahngesetz vom 11. Juni 1873 wurde diese Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen erteilt. hochkant=2|mini|Die strategischen Bahnstrecken zur Umgehung der Schweiz in Südwestdeutschland zwischen 1887 und 1890. Ziel war die Erweiterung des deutschen Bahnnetzes, da im erneuten Kriegsfall mit Frankreich nicht damit gerechnet werden konnte, die grenznahen Bahnstrecken auf Schweizer Staatsgebiet nutzen zu können. Im Deutschen Reich entstanden vor dem Ersten Weltkrieg systematisch derartige Strecken, da sich das Verhältnis zu Russland ab 1878 nach der Balkankonferenz rasch verschlechterte und Deutschland sich auf einen Zweifrontenkrieg mit Frankreich und Russland einrichtete. Gemäß dem Schlieffen-Plan sahen die damaligen Mobilmachungspläne vor, die Truppen mit Hilfe der Eisenbahn an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen und anschließend die Truppen mit der Eisenbahn in den Osten zu bringen, um mit Russland Krieg zu führen. Die strategischen Bahnen wurden dort gebaut, wo die vorhandenen Strecken nicht leistungsfähig genug erschienen oder ausländisches Hoheitsgebiet umgangen werden sollte. Erbaut wurden Strecken daher vornehmlich an der Westgrenze des Deutschen Reiches zu Frankreich und Belgien. Während des Ersten Weltkrieges wurden von deutscher Seite weitere strategische Bahnen vor allem in Belgien gebaut.