Als Brennerbasistunnel (BBT, auch Brenner-Basistunnel oder Brenner Basistunnel, ) wird ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brennerpass bezeichnet. Der BBT wird parallel zur heutigen Brennerbahn zwischen Innsbruck und Franzensfeste den Alpenhauptkamm unterqueren. Er ist als Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo im Skandinavisch-Mediterranen Kernkorridor des TEN-Programms der EU eingereiht. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste misst der BBT 55 km. Gemeinsam mit einem großen Teil der bereits bestehenden unterirdischen Umfahrung Innsbruck würde der Brennerbasistunnel eine Länge von 64 km erreichen. Das wäre die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.
Die Inbetriebnahme war im Jahr 2019 für 2028 geplant. Im Mai 2021 wurde bekanntgegeben, dass er frühestens 2032 eröffnet wird.. In: bahnblogstelle.net, 22. Mai 2021.
Funktion und Geschichte Ausgangslage und Zielsetzung Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Im Güterbereich werden rund 40 % des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den damit verbundenen starken Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet. In den westlichen Alpen ist mit der NEAT bestehend aus Gotthard- (Eröffnung 2016) und Ceneri-Basistunnel (Eröffnung 2020) bereits eine leistungsfähige Verbindung auf der Schiene vorhanden.
Die Eisenbahnstrecke von Innsbruck nach Bozen wurde von 1860 bis 1867 erbaut. Kleine Bogenradien und Steigungen bis 25 ‰ erschweren den Betrieb. Güterzüge müssen mit bis zu drei Lokomotiven bespannt werden. Zwischen Innsbruck und Steinach am Brenner (damalige Endstation der S-Bahn Tirol) verkehrten 2010 im Schnitt 242 Züge am Tag. Damit wurde die Kapazitätsgrenze nahezu erreicht. Auf italienischer Seite fand eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, die Ende 2008 abgeschlossen wurde und womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen wurden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.
Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 ‰ und im Basistunnel von 4 bis 7 ‰ geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als die doppelte Masse ziehen. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck–Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.
Planung mini|BBT-Erkundungsstollen in der Innsbrucker Sillschlucht am 18. April 2011, dem Tag des Beginns der Hauptbauphase IIIErste Machbarkeitsstudien gehen auf das Jahr 1989 zurück. Am 10. Dezember 1994 nahm der Europäische Rat in Essen den Ausbau der Brennerachse in die Liste der prioritären TEN-Projekte auf. Von 1996 bis 1997 wurde das neue Bahnprojekt München-Verona mit dem Brennerbasistunnel technisch und wirtschaftlich optimiert. 1999 gründeten die Verkehrsminister Österreichs und Italiens die Europäische Wirtschaftliche Interessensvereinigung (EWIV) zur Projektierung des Brennerbasistunnels, womit die eigentliche Planungsphase begann. Von 1999 bis 2002 entstand das Vorprojekt mit der grundsätzlichen Festlegung der Trasse.
Am 30. April 2004 unterzeichneten die Verkehrsminister Österreichs und Italiens, Hubert Gorbach und Pietro Lunardi, in Wien einen Vertrag zum Bau des Tunnels.Brenner-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International, 2004, Heft 6, S. 270. Am 16. Dezember 2004 wurde die Errichtergesellschaft Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE gegründet. Am 12. Juli 2005 beschloss die österreichische Bundesregierung, 12,5 % der geplanten Kosten für den Pilotstollen von 430 Mio. Euro zu übernehmen. Die Tiroler Landesregierung sagte zu, sich mit 54 Mio. Euro daran zu beteiligen. Die Schächte und Erkundungsstollen mit einer Gesamtlänge von 52 km sollten bis 2010 fertiggestellt werden. Die Inbetriebnahme des Fahrtunnels war zu diesem Zeitpunkt noch für 2015 geplant.Pilotstollen für Brenner-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International, 2005, Heft 10, S. 483. Am 7. März 2006 wurde die italienische Gesellschaft „Tunnel Ferroviario del Brennero – Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)“, die den italienischen Anteil von 50 % der BBT SE hält, gegründet.
Baubeginn 2006 und folgende Aktivitäten Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwischen Aicha und Mauls in Südtirol. Die Absicht zum Bau des Tunnels wurde mehrfach in zwischenstaatlichen Vereinbarungen zwischen Österreich und Italien bekräftigt, so am 15. Juli 2007 mit einem von den Infrastrukturministern Werner Faymann und Antonio Di Pietro in Wien unterzeichneten Memorandum.Stefan Menzel, Peter Thelen; weitere Quellenangaben unbekannt. Die schwierige Frage der Finanzierung blieb dabei noch offen. Parallel beteiligte sich Deutschland, das bisher außer , keinerlei Schritte zum Zulauf unternommen hatte, am Memorandum of Understanding.Conny Neumann: . In: Der Spiegel, 16. April 2012, Nr. 29, (PDF; 141 kB). Am 29. Februar 2008 war das Einreich- und UV-Projekt für Österreich und Italien abgeschlossen. Am 12. Dezember 2008 war die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) abgeschlossen und in Österreich lag die Baugenehmigung für den Brennerbasistunnel vor. Am 18. Mai 2009 unterzeichneten die Verkehrsminister von Österreich, Italien und Deutschland, die Landeshauptleute oder Präsidenten der Länder und Provinzen zwischen München und Verona sowie Vertreter der Eisenbahngesellschaften in Rom im Beisein von EU-Koordinator Karel Van Mierts und des Vizepräsidenten der Europäischen Kommission Antonio Tajani eine Grundsatzvereinbarung zum Bau des Brennerbasistunnels. Im sogenannten Aktionsplan 2009–2022 sind konkrete verpflichtende Maßnahmen zur Verbesserung der Bahnlogistik sowie politische Maßnahmen zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene enthalten. Am 4. Dezember 2009 begannen in Österreich die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens Innsbruck-Ahrental. Der Interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (CIPE) genehmigte die Finanzierung des BBT in Italien am 18. November 2010. Italien hat laut CIPE-Beschluss 4,6 Mrd. Euro genehmigt. Österreich hatte am 1. Februar 2011 den Rahmenplan Infrastruktur verabschiedet und dort 5,2 Mrd. Euro für das Projekt Brennerbasistunnel vorgesehen, davon rund 1,3 Mrd. Euro bis 2016. Während dieser Zeit sollten die ersten Kilometer des Tunnels gebohrt und parallel dazu Erkundungsstollen für den Haupttunnel aufgefahren werden. Ab 2016 sollte dann mit Tunnelbohrmaschinen am Hauptteil (Ahrental – Trens) begonnen werden.BBT wird Realität – Ministerrat gibt grünes Licht. In: tirol.orf.at, 1. Februar 2011.
Hauptbauphase (Phase III) seit 2011 Am 18. April 2011 fand in Innsbruck ein feierlicher Festakt zum Beginn der Hauptbauphase statt. Die Aktionäre der BBT SE erteilten an diesem Tag den Auftrag zum Beginn der Phase III. Auf österreichischer Seite fand der offizielle Baubeginn der Hauptröhren am 19. März 2015 statt.APA/sho: . In: Kurier, 19. März 2015. Vom insgesamt 230 km langen Tunnelsystem waren Mitte 2016 insgesamt 50 km vorgetrieben. Das Baulos zwischen Pfons und Brenner boten fünf Bieter an. Das günstigste Angebot für die rund 50 km Tunnel hatte eine Arbeitsgemeinschaft um Porr für 966 Millionen Euro. Die zweit- und drittplatzierten Bieter erhoben einen erfolglosen Einspruch gegen diese Entscheidung. Im September 2017 waren 72 km Tunnel ausgebrochen. Im April 2019 waren von den insgesamt 230 km 100 km ausgebrochen, der Durchstich war für 2022/23 geplant. Am 22. Mai 2019 startete in Mauls die letzte von drei Tunnelbohrmaschinen, die Richtung Brenner graben. Die Zwillings-TBMs „Flavia“ und „Virginia“ von Herrenknecht haben einen Durchmesser von 10,70 m und brechen die beiden Haupttunnel aus. Sie folgen der kleineren „Serena“ (mit einem Durchmesser von 6,8 m), die den Erkundungsstollen vorantreibt. Aufgrund von internen Auseinandersetzungen wurden Mitte Juni 2019 die beiden Geschäftsführer der Errichtergesellschaft Brenner Basistunnel BBT SE Konrad Bergmeister und Raffaele Zurlo abberufen. Zum 18. September wurden Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola als Nachfolger bestellt.Neue Führung der BBT SE. In: Der Eisenbahningenieur, 2019, Nr. 11, nur Artikelanfang frei. Die dreigleisige Einfahrt in den Hauptbahnhof Innsbruck wurde am 5. September 2019 in Betrieb genommen. Somit ist der künftige Brennerbasistunnel mit der Bestandsstrecke der Brennerbahn verknüpft. Am 29. November 2019 waren insgesamt 115 km von 230 km ausgebrochen, exakt 50 % der Gesamtlänge aller Tunnelbauwerke. Die TBM „Günther“ brach am 6. Juli 2020 nach 16,7 km Fahrt von Innsbruck Richtung Süden mit dem Erkundungsstollen bei der Gemeinde Steinach am Brenner durch. Am 24. November 2021 erreichte die TBM „Serena“ nach 14 km Fahrt auf Südtiroler Seite mit dem Erkundungsstollen die Staatsgrenze unterhalb des Brennerpasses. 2024 kam es im März und Mai zu zwei tödlichen Unfällen. Ende März wurde ein 57-jähriger Arbeiter aus Deutschland auf der BBT-Baustelle H41 Sillschlucht-Pfons im Haupttunnel Ost in Innsbruck tödlich verletzt. Der Mann war mit Vermessungsarbeiten beschäftigt gewesen, als er von einer Transportlok, die Material zur Tunnelbohrmaschine lieferte, erfasst wurde. Im Mai wurde ein 41-Jähriger in einem Versorgungstunnel in Steinach am Brenner getötet. Der Arbeiter wurde bei der Kollision mit einem abgestellten LKW aus der Fahrerkabine eines Gabelstaplers geschleudert und tödlich verletzt. Im März 2025 kam es erneut zu einem tödlichen Unfall. Ein Arbeiter wurde von einem Schwerfahrzeug überfahren. Bereits in den Tagen zuvor war es zu zwei Unfällen gekommen, bei denen zwei Männer verletzt worden waren. Von den insgesamt 230 Kilometern an Tunnelbauwerken waren Anfang Juli 2025 200 Kilometer ausgebrochen. Am 16. September 2025 erfolgte der Durchstich im Wartungstunnel unterhalb der beiden Hauptröhren. Am 6. Oktober 2025 erfolgte der Durchbruch in der Haupttunnelröhre Ost des Bauloses H41 Sillschlucht-Pfons. Am 28. Juli 2026 war der Durchschlag der Haupttunnelröhren an der Staatsgrenze, womit die Röhren der österreichischen und italienischen Seite miteinander verbunden wurden. Dies erfolgte mit rund 1400 Meter Gebirgsüberdeckung an der Geigenspitze, 1,8 Kilometer südöstlich des Brennerpasses. Am 25. August 2026 erfolgte der letzte Durchschlag der westlichen Tunnelröhre durch die TBM „Wilma“ im Bauabschnitt H53 Pfons–Brenner. Damit ist die Tunnelröhre des Haupttunnels West auf ihrer gesamten Länge hergestellt.
Projekt Tunnelsystem mini|Ansicht der Tunnelröhren des Brennerbasistunnels mini|Deponie Ahrental Der 55 km lange, zweiröhrige Haupttunnel zweigt bei Innsbruck in einer Höhe von von der bereits bestehenden Abzweigung des Inntaltunnels ab,Karte: . In: BMVIT, 2013, (PDF). und unterquert bei einer Gebirgsüberlagerung von bis zu 1720 m den Alpenhauptkamm, bis die Strecke bei Franzensfeste in Südtirol in wieder ans Tageslicht tritt.