DB-Baureihe V 60

Die Baureihe V 60 ist eine ursprünglich für die Deutsche Bundesbahn entwickelte Diesellokomotive für den Rangierdienst. Sie wurde ab 1955 in den Dienst gestellt und ist zum Teil bis heute beim Nachfolger der Bundesbahn sowie einigen privaten Eisenbahnunternehmen im Einsatz.

Die bei Indienststellung noch übliche, doch später im Vergleich mit anderen Diesellokomotiven unübliche Achsfolge C, also drei über Stangenantrieb verbundene Achsen, brachten ihr den Spitznamen „Dreibein“ ein.

Geschichte Der Deutschen Bundesbahn mangelte es nach ihrer Gründung an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, MaK und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten 275 Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 von Maybach und das Dreiganggetriebe L 37 zUB. Seitens des Bundesministeriums für Verkehr wurde Anfang 1956 unter bestimmten Umständen zugelassen, dass die Lokomotiven im Rangierdienst ausschließlich mit dem Lokomotivführer besetzt sein durften.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 11. Mai 1956, Nr. 20. Bekanntmachung Nr. 263, S. 127. Zum 28. Juni 1956 wurde das auf alle Zugfahrten ausgeweitet.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 13. Juli 1956, Nr. 29. Bekanntmachung Nr. 406, S. 190.

Parallel zum Serienbau, der mit der Auslieferung der V 60 101 der ersten Bauserie im Juni 1956 startete, lief bis 1962 ein umfangreiches Vergleichsprogramm mit alternativen Motoren und Getrieben in den Lokomotiven V 60 011 bis V 60 024 (aus der ersten Bauserie), V 60 025 bis V 60 036 (aus der zweiten Bauserie) und V 60 042 bis V 60 049 (aus der dritten Bauserie). In zehn Loks davon wurde ein 480-kW-Motor von Daimler-Benz erprobt, der von einem Motor für die Baureihen V 80, V 100.10 und VT 08 abgeleitet war und anders als der Maybach-Motor ohne Turbolader ausgeführt war. Fünf Loks hatten Zweitakt-Dieselmotoren von Deutz. In je drei Maschinen wurden Motoren von MaK und MAN erprobt. Die meisten Erprobungsloks wurden bis Mitte der 1960er Jahre auf Maybach-Motoren umgebaut. Acht Maschinen mit Daimler-Benz-Motor behielten diesen allerdings teilweise bis zur Jahrtausendwende. In drei Lokomotiven wurde ein hydraulisches Getriebe von Krupp mit verstellbaren Pumpenrädern erprobt, das sich allerdings als störanfällig erwies. Drei Maschinen hatten Voith-Getriebe des Typs L 217 U, die als Zwischenschritt auf dem Weg zum Zweigang-Getriebe L 27 zUB angesehen werden können, das schließlich in einer größeren Zahl von V 60 zum Einsatz kam., abgerufen am 28. März 2011 Die meisten Erprobungslokomotiven wurden später wieder in die Serienbauart umgebaut und erhielten dabei eine neue Ordnungsnummer.

Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 Tonnen statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu sechs Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Zusammen genommen wurden insgesamt 942 Lokomotiven der leichten und schweren Ausführung geliefert. Anhand der Ordnungsnummer war eine Unterscheidung der leichten und der schweren Ausführung nicht möglich, erst zum 1. Januar 1968 wurde mit der Einführung der computerlesbaren Nummern für die DB-Lokomotiven die Baureihe V 60 in die 618 Fahrzeuge umfassende Baureihe 260 (leichte Ausführung) und 322 Fahrzeuge umfassende Baureihe 261 (schwere Ausführung) aufgeteilt. Bei den vierstelligen Ordnungsnummern entfiel die führende Tausenderstelle. Die leichteren Rahmen der 48-t-Ausführung erwiesen sich als zu schwach dimensioniert und mussten Anfang der 1960er Jahre saniert und durch zusätzliche Gurte, Hartmanganplatten und doppelte Achsgabelstege verstärkt werden.

Nach rund 25 Jahren Einsatz erprobte die DB als Baureihe 259 ab 1982 mehrere Typen von Rangierloks, die die Nachfolge der V 60 übernehmen sollten. Es kam jedoch zu keiner Entscheidung, sodass in den folgenden Jahren mehrere Maßnahmen durchgeführt wurden, um den Betrieb der V 60 wirtschaftlicher zu gestalten.

Die Baureihe wurde 1987 als Kleinlok eingestuft und trug seitdem die Baureihenbezeichnung 360 bzw. 361. Die Einstufung als Kleinlok sparte Personalkosten, da die Bundesbahn nun keine „Lokführer“ mehr einsetzen musste, sondern „Kleinlokbediener“, deren Ausbildung günstiger war. Durch die Umstellung der Führerschein-Systematik auf die VDV-Richtlinie 753 (siehe Triebfahrzeugführerschein) hat die Einstufung als Kleinlok heute nur noch deklaratorische Bedeutung – die V 60 würde nach wie vor die technischen Anforderungen an „große“ Lokomotiven gemäß EBO erfüllen. Der Einbau von Funkfernsteuerungen erlaubte Einmann-Rangierfahrten; die fernsteuerbaren Modelle wurden Baureihe 364 (leichte Bauart) bzw. 365 (schwere Bauart).

Seit 1997 werden die Maybach-Motoren bei Aufarbeitungen durch Caterpillar-Zwölfzylindermotoren mit 465 kW (632 PS) ersetzt, wobei dieser Umbau nur noch bei Loks mit Funkfernsteuerung ausgeführt wird. Diese Loks tragen die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwere Bauart).

Im Jahr 2001 wurde eine Lok mit einem Caterpillar-V8-Motor für Erdgasbetrieb ausgerüstet und im Bereich München erprobt; diese wurde als 760 877 bezeichnet. Mittlerweile wurde diese Lok verschrottet.

Technik: Auslieferungszustand Die V 60 (260/261) ist 10,45 Meter lang und maximal 60 km/h schnell. Sie kann Neigungswechsel mit einer Gradientenausrundung ab 200 m befahren.

Der Rahmen ist vollständig geschweißt. Das höhere Reibungsgewicht der Baureihe 261 wird durch verstärkte Rahmenwangen und Deckbleche erreicht. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf die Radsätze ab. Der Radsatzstand der beiden äußeren Radsätze beträgt 4,3 m, daher ist zur Verbesserung des Bogenlaufs und Minderung des Verschleißes der mittlere Radsatz um 30 mm seitenverschiebbar gelagert und eine mechanische Spurkranzschmiereinrichtung der Bauart De Limon eingebaut. Unter dem nicht ganz mittig angeordneten Führerhaus befindet sich das Getriebe, in dem längeren vorderen Vorbau befinden sich Motor und Kühlanlage, im hinteren Luftpresser, Hauptluftbehälter und Kraftstoffanlage. Das Führerhaus ist schallisoliert, der Führerstand befindet sich an der vorderen Seite und ist von beiden Seiten bedienbar.

Der Antrieb erfolgt durch einen 12-Zylinder-Maybach-GTO-6-Dieselmotor mit 478 kW (650 PS). Dieser Motor ist eine Weiterentwicklung des Typs GO 5, der ab 1932 in diversen Triebwagen, unter anderem dem „Fliegenden Hamburger“, eingesetzt wurde. Mittels hydrodynamischem Getriebe von Voith werden über eine Blindwelle und Kuppelstangen die drei Radsätze der Lok angetrieben, ein Antriebskonzept, das auch bei früheren Rangierlokomotiven wie der Baureihe V 36 zum Einsatz kam. Die älteren V 60 haben das Drei-Gang-Getriebe L 37 zUB mit einem Anfahrwandler und zwei Kupplungsgängen, Loks ab der vierten Nachbauserie das Zwei-Gang-Getriebe L 27 zUB mit zwei Wandlern. Die von diesem Getriebe erhofften Kraftstoffeinsparungen zeigten sich in der Betriebspraxis zwar nicht, allerdings bietet das Zweiwandlergetriebe im Rangierbetrieb Vorteile durch die günstige Lage des einzigen Schaltpunktes, und es ist günstiger in der Wartung. Ein dem hydraulischen Getriebe nachgeschaltetes mechanisches Zahnradgetriebe erlaubt ferner die Wahl zwischen einem Rangier- und einem Streckengang. Die Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang beträgt 30 km/h, im Streckengang 60 km/h bei allerdings entsprechend geringerer Zugkraft. Bei Beförderung mit fremder Kraft darf die Lokomotive mit bis zu 75 km/h geschleppt werden, bei demontierten Kuppelstangen mit 35 km/h.

Um den Dieselmotor zu starten, muss er vorgeheizt werden, bei den Lokomotiven der ersten Bauserie wurde dies durch einen kleinen Koksofen bewerkstelligt, für den bis zu 150 kg Koks mitgeführt wurde. Auch Vorwärmung durch Einspeisen von Fremddampf war im Auslieferungszustand möglich (die Dampfheizkupplungen wurden später im Rahmen der „Einbaustufe 1“ der UIC-Mittelpufferkupplung demontiert). Bei Lokomotiven der ersten bis dritten Nachbauserie wurde in den Brennraum des Koksofens ein ölgefeuerter Sturzbrenner eingebaut. Lokomotiven mit Koksfeuerung wurden im Laufe der Zeit in gleicher Weise umgebaut. Bereits Mitte der 1970er Jahre waren V 60 mit Koksfeuerung nur noch vereinzelt zu finden.Der GdED Ratgeber über die Diesellokomotive 260/61, 4. Auflage, Frankfurt a. M. 1974 S. 17 Die Lokomotiven der vierten und fünften Nachbauserie erhielten eine Vorwärmung mit einem Ölbrenner anderer Bauart. Seit 1997 wurde durch das zuständige Ausbesserungswerk einheitlich ein Vorwärmgerät von Webasto eingebaut, das im Umlauf untergebracht ist.

mini|Führerstand einer nicht zur Funklok umgebauten 360 mit PZB 90

Die Regelung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Das Fahrschalterhandrad wirkt auf ein Steuerluftventil, und dieses wiederum auf die Einspritzpumpe. Der Triebfahrzeugführer kann so stufenlos die eingespritzte Menge Kraftstoff und somit die Motorleistung regulieren. Man nannte dies auch „Füllungsregelung“ (die „Füllung“ bezeichnet hier die eingespritzte Kraftstoffmenge, nicht den Füllstand des hydraulischen Getriebes). Durch die Möglichkeit einer Verbindung der Steuerluftkreise zweier Lokomotiven wurden einige V 60 doppeltraktionsfähig gemacht. Die Motordrehzahl der unbesetzten Lokomotive wurde über ein zusätzliches Kabel an ein Instrument auf der führenden Lok übermittelt. Zu einer flächendeckenden Ausrüstung für Doppeltraktion kam es nicht, da der schwere Rangierdienst später von der V 90 übernommen wurde, die Einrichtungen wurden zurückgebaut.

Alle Loks der V-60-Familie verfügen über eine durchgehende Druckluftbremse (ursprünglich mit einlösigem Steuerventil), eine Zusatzbremse und eine auf die dritte Achse wirkende Handbremse.

Eine Sicherheitsfahrschaltung war im Auslieferungszustand nicht vorhanden und wurde nach 1963 nachgerüstet. Punktförmige Zugbeeinflussung war ursprünglich nur als Sonderausrüstung vorhanden (Bauform I 60) und wurde erst in den 1980er Jahren flächendeckend nachgerüstet. Ausrüstung mit dem elektronischen Registriergerät ER24 und damit Betriebsprogramm PZB 90 ist heute nicht überall vorhanden. Stattdessen entschied sich insbesondere DB Schenker Rail (heute DB Cargo), das Sicherheitsniveau der PZB 90 nur anzunähern, indem die Prüfgeschwindigkeiten der Indusi I 60 auf besonders niedrige Werte abgesenkt wurden. Die umgebauten Fahrzeuganlagen tragen die Typenbezeichnung I 60 M.

Technik: Funklok Erstmals wurden im Jahre 1962 die Lokomotiven V 60 042 und V 60 043 für einen Versuchsbetrieb im Mannheimer Rangierbahnhof mit einer Funkfernsteuerung versehen, allerdings erlaubte diese nur das automatische Abdrücken durch eine zu optimierende Geschwindigkeit mittels einer stationären Steuerung durch den Bergmeister. In Folge wurden weitere Lokomotiven der DB-Baureihe V 90 mit dieser Vorrichtung in Mannheim, Kornwestheim, Maschen und Seelze ausgestattet.