Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.
Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) war eine Eisenbahngesellschaft der Schweiz. Zudem betrieb sie Schifffahrt auf dem Bodensee und dem Zürichsee. Bis zum Zusammenschluss der Westschweizer Bahnen zur Jura-Simplon-Bahn (JS) 1890/91 war sie die grösste schweizerische Bahngesellschaft.
Geschichte Aufbau des Stammnetzes links|mini|Bahnhof Baden um 1850 links|mini|Alfred-Escher-Denkmal von Richard Kissling vor dem Zürcher Hauptbahnhof Die Schweizerische Nordostbahn entstand am 1. Juli 1853 durch die Fusion der Schweizerischen Nordbahn (SNB), besser bekannt als «Spanisch-Brötli-Bahn», und der Zürich-Bodenseebahn.Heinrich Schleich: Die bauliche Entwicklung des Bahnhofes Winterthur. In: Schweizerische Bauzeitung. Bd. 23/24, 1894, , S. 121 ff (PDF; 4,8 MB). Die ursprünglich geplante Fortsetzung der Nordbahn von Baden nach Basel scheiterte zunächst an den unterschiedlichen Interessen der Kantone Zürich, Aargau und Basel.
Hauptinitiant der Fusion war der Zürcher Alfred Escher, der zuvor bereits der Zürich-Bodenseebahn vorstand. Er befürwortete die Finanzierung der Bahnen durch private Investoren statt durch öffentliche Gelder. Zur Deckung des grossen Kapitalbedarfs der Eisenbahnen regte er die Gründung der Schweizerischen Kreditanstalt an.
Die NOB bemühte sich, für den Güterverkehr Verbindungen zum Ausland herzustellen. Zuerst konnte sie den direkten Anschluss Zürichs an den Bodensee realisieren. Damit wurde sie die direkte Konkurrentin der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) mit Sitz in St. Gallen. Von Romanshorn her kommend, nahm die NOB zunächst am 16. Mai 1855 die Strecke nach Winterthur in Betrieb. Die weitere Verbindung Zürich–Winterthur wurde in zwei Etappen am 27. Dezember 1855 von Winterthur nach Oerlikon und am 26. Juni 1856 bis Zürich eröffnet, wo eine Verbindung zur vorhandenen ehemaligen Nordbahnstrecke Zürich–Baden bestand. Das beschauliche Dorf Romanshorn wuchs dank der NOB zu einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in der Ostschweiz. 1855 nahm die NOB den Schiffsverkehr auf dem Bodensee auf. 1869 wurde der Trajektverkehr zwischen Romanshorn und Friedrichshafen (Deutschland) eingerichtet. Die Expansion führte zum Ausbau der Bahnanlagen und zum Bau des – nach Fläche gemessen – grössten Bodenseehafens, für den eigens das Ufer aufgeschüttet werden musste.
mini|links|Bahnhof Aarau mit einem bereitstehenden Zug der SCB nach Olten mini|300px|Rheinfallbrücke und Schloss Laufen in einem Gemälde von Hubert Sattler 1856 vollendete die NOB die von der Rheinfallbahn begonnene Bahnstrecke Winterthur–Schaffhausen, welche am 16. April 1857 ihren Betrieb aufnahm. Die frühere Nordbahnstrecke zwischen Zürich und Baden wurde Richtung Westen erweitert. Von der Bahnstrecke Baden–Aarau wurde am 29. September 1856 zunächst der Abschnitt von Baden nach Brugg mit der Brücke über die Reuss eröffnet. Am 15. Mai 1858 folgte die restliche Verbindung nach Aarau, wo in Wöschnau an der aargauisch-solothurnischen Kantonsgrenze das Netz der NOB mit jenem der Schweizerischen Centralbahn (SCB) zusammentraf und Zürich mit Basel verbunden wurde.
Am 18. August 1859 konnte die NOB mit der Eröffnung der Strecke Turgi–Waldshut die direkte Verbindung mit dem Ausland verwirklichen. Damit war das Stammnetz der Nordostbahn erstellt. Das wichtigste nördliche Eingangstor zur Schweiz, nämlich Basel, sicherte sich aber die SCB. Der Güterverkehr war und blieb das wichtigste Geschäftsfeld der NOB, die sich zunächst einer guten Rendite erfreute.
Die NOB war an weiteren Bahngesellschaften beteiligt. Nachdem die Schweizerische Ostwestbahn (OWB) mit einer Verbindung von La Neuveville über Bern–Luzern nach Zürich gescheitert war, gründete 1861 die NOB zusammen mit den Kantonen Zürich, Zug und Luzern die Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) und baute das Teilstück bis zum 1. Juni 1864 fertig.
Die NOB strebte – wie damals andere Bahnkonzerne auch – eine kurzfristige Gewinnmaximierung für die Privatbankiers an. Diese nahmen Einsitz in der Direktion und im Verwaltungsrat, um sich ihre Gewinne zu sichern. Die Rechte der anderen Aktionäre wurden mittels Stammaktien ausgehebelt. Durch politische Einflussnahme sorgten sie für Steuerbefreiung und Subventionen. Alfred Escher war nicht nur Direktionspräsident der NOB und Verwaltungsratspräsident der Kreditanstalt, sondern auch Zürcher Regierungsrat und 34 Jahre lang Nationalrat. Der Unterhalt wurde vernachlässigt und die Substanz des Bahnkonzerns ausgehöhlt. Bereits 1857 kam es zu den ersten Krisenerscheinungen, die sich 1867 verschärften.
Eisenbahnkrise mini|Aktienkapital und feste Anleihen sowie Dividenden der NOB mini|Freikarte 1. Klasse des NOB-Verwaltungsrats Emil Streuli-Hüni
Das Gebaren der Zürcher Eisenbahnbarone führte dazu, dass ab 1872 die Schweizerische Nationalbahn (SNB) mit einer zweiten Bahnverbindung zwischen dem Genfer- und dem Bodensee versuchte, eine Konkurrenz zu den bestehenden Bahngesellschaften aufzubauen. Als Verteidigungsmassnahme erweiterten zwischen 1873 und 1882 die NOB und SCB das vorhandene Netz. Zu jeweils gleich grossen Anteilen gründeten die beiden Gesellschaften die Aargauische Südbahn und die Bözbergbahn. Erstere baute und eröffnete zwischen 1873 und 1882 die Bahnstrecke Rupperswil–Immensee mit der Zweigstrecke von Hendschiken nach Brugg, die das Netz der NOB und der SCB mit der 1882 eröffneten Gotthardbahn verbanden. Die von der NOB betriebene Bözbergbahn eröffnete 1875 die Strecke Brugg–Pratteln, womit zusammen mit den bestehenden Strecken der NOB und der SCB eine direkte Verbindung von Zürich nach Basel geschaffen wurde.
Zudem versuchte die NOB unter dem neuen Direktionspräsidenten Friedrich Peyer im Hof, durch einen beschleunigten Ausbau ihres eigenen Netzes den Wettbewerb im Voraus auszuschalten. Sie sicherte sich Konzessionen für verschiedene Bahnstrecken und ging Verpflichtungen mit Kantonen und Gründungskomitees für den Bau dieser nicht rentablen Linien ein. Dazu musste die NOB Fremdkapital aufnehmen, was zu einer massiven Verschuldung führte. Die finanziellen Schwierigkeiten brachten die NOB an den Rand des Abgrunds. Der Bau der rechtsufrigen Zürichseelinie, mit dem man 1873 begonnen hatte, musste wegen der Finanzkrise eingestellt werden. Die wichtige linksufrige Seestrecke nach Ziegelbrücke konnte jedoch 1875 eröffnet werden. Dividenden konnte die NOB ab 1877 für Jahre keine mehr ausrichten. Der Börsenkurs der Aktien brach von 670 Franken im Jahr 1871 auf 53 Franken im Jahr 1879 ein. Eine von der Generalversammlung in Auftrag gegebene Untersuchung stellte schwerwiegende Fehler in der Unternehmensführung fest.
Die NOB ersuchte am 2. März 1877 den Bundesrat, sie von den eingegangenen Bauverpflichtungen zu entbinden. Am 14. Februar 1878 bestätigte die Bundesversammlung eine Vereinbarung, dass die Bauverpflichtungen zwar aufrechterhalten blieben, aber bis zur finanziellen Sanierung der NOB aufgeschoben wurden. Die Baufrist für die sogenannten Moratoriumslinien Thalwil–Zug, Etzwilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, Dielsdorf–Niederweningen und die Rechtsufrige Zürichseebahn wurde erstreckt. Für die Strecke Glarus–Linthal wurde in einer Vereinbarung mit dem Kanton Glarus die Bauvollendung auf den 1. Mai 1879 festgelegt. Die Dividendenauszahlung für 1880 bis 1883 wurde ausgesetzt. Am 25. Oktober 1887 wies der Bundesrat die NOB an, mit dem Bau der Rechtsufrigen Zürichseebahn zu beginnen. Am 27. Juni 1888 wurden die Vollendungsfristen für die übrigen Moratoriumslinien festgesetzt.
Das ruinöse Konkurrenzprojekt der Nationalbahn endete im Konkurs. Die beteiligten Städte und Gemeinden hatten noch Jahrzehnte unter den Schulden zu leiden. Die NOB übernahm am 1. Oktober 1880 das Streckennetz ihrer Rivalin für einen Bruchteil der Baukosten. Der Streckenabschnitt Zofingen–Suhr wurde an die SCB weiterverkauft.
Erholung und Verstaatlichung links|mini|Wegen des zunehmenden Verkehrs musste zusätzliches Rollmaterial beschafft werden. 1894 von der SLM gelieferte Schlepptenderlokomotive Nr. 63. mini|1897 setzte das Personal mit einem Streik seine Lohnforderungen durch. Angestellte der Station Horgen um 1890. links|mini|Obligation über 500 Franken der Schweizerischen Nordostbahn-Gesellschaft vom 15. April 1884 Nach 1880 besserte sich die Situation der NOB langsam wieder. Die Verkehrszunahme führte zu Erweiterungen der Bahnhöfe und zur Beschaffung von zusätzlichem Rollmaterial. Nach Alfred Eschers Tod 1882 leitete Adolf Guyer-Zeller die NOB.
Die Eisenbahnkrise hatte viele einheimische Aktionäre veranlasst, ihre Papiere an ausländische Grossaktionäre zu verkaufen. Die Eisenbahnaktien spielten eine grosse Rolle bei den Spekulationen an der Börse. Eine von Adolf Guyer-Zeller geleitete Finanzgruppe konnte sich die Stimmenmehrheit an der Generalversammlung sichern, wählte die Direktion ab und ersetzte sie durch gefügige Personen.
Die grosse Mehrheit der Aktien befand sich in ausländischer Hand, die Obligationen gehörten mehrheitlich Schweizer Besitzern. Für solide Schweizer Eisenbahnobligationen betrug der Zinsfuss damals 4 %. Um den Ertrag der Aktien zu steigern, wurden Anleihen in solche mit einem Zinsfuss von 3 ½ % konvertiert. Damit wurde die Zinslast des Unternehmens verringert und der Gewinn gesteigert.
mini|Zusammenstoss bei Seebach am 8. Januar 1885 Am 8. Januar 1885 fuhr ein Zug Winterthur–Zürich nach dem Überfahren eines geschlossenen Signals auf einen aus Wettingen kommenden Zug auf. Der Zug aus Wettingen wurde von der Station Seebach rückwärts über die auf offener Strecke liegende Abzweigung geschoben, um nachher vorwärts in Richtung Zürich weiterzufahren. Der Unfall forderte sieben Verletzte und grossen Sachschaden. Am 30. Mai 1898 überfuhr ein Personenzug der NOB am südlichen Ausgang des Gütschtunnels bei Luzern eine Gruppe von Bahnangestellten der Centralbahn, die mit Gleisarbeiten beschäftigt gewesen waren. Sieben Bahnarbeiter wurden sofort getötet, vier schwer verletzt. Am 4. Juni 1899 fuhr beim Eisenbahnunfall von Aarau der Nachtschnellzug Zürich–Genf der NOB über den vorgesehenen Haltepunkt hinaus und stiess dabei in zwei stehende Lokomotiven der Centralbahn. Der Unfall forderte zwei Tote und drei Schwerverletzte.
Arbeitsreglements- und Lohnforderungen der Eisenbahner, denen die anderen Privatbahnen 1896 nachkamen, stiessen bei der gewinnorientierten NOB auf Widerstand. So kam es 1897 zum Arbeitskampf des NOB-Personals. In Zürich schrieben sich Massen von Reisenden ins Beschwerdebuch ein. Zeitweise wurde die Milch knapp. Die 5000 Angestellten konnten ihre Forderungen nach 41-stündigem Streik durchsetzen. Der Arbeitskampf bei der NOB trug zur Annahme der Volksabstimmung von 1898 bei, mit der die Verstaatlichung der grössten Privatbahnen beschlossen wurde.
Am 1. Januar 1902 ging die NOB mit einem Streckennetz von 853 km samt der Schweizer Bodenseeflotte in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.
Schifffahrtsbetriebe Die Seeschifffahrt stellte die natürliche Fortsetzung der an den Seen endenden Eisenbahnlinien dar. Die Weiterbeförderung der Reisenden war ohne Schwierigkeiten möglich. Der Gütertransport dagegen war wesentlich komplizierter und teuer, weil die Waren zweimal umgeladen werden mussten.
Bodensee mini|Hafen Romanshorn mit Bahnhofshalle um 1860 mit Mole und Lagerhaus mini|Hafen Romanshorn mit den Dampfschiffen Bodan (links) und Dampftrajekt II (rechts) Für den Verkehr der Schweiz mit Deutschland war der Bodensee die wichtigste Handelsroute. Der Rhein wurde erst 1904 bis Basel schiffbar. 1855 nahm die NOB mit den Glattdeckdampfern Thurgau und Stadt Zürich den Schiffsverkehr auf dem Bodensee auf. Am 1. Januar 1857 fusionierte die NOB mit der Schweizerischen Dampfbootgesellschaft für den Untersee und Rhein. Diese wurde 1850 in Schaffhausen als kantonales Unternehmen gegründet und nahm in den darauf folgenden vier Jahren die Dampfschiffe Stadt Schaffhausen, Rhein, St. Gallen und Bodan in Betrieb.