Die Bahnstrecke Wien–Brno ist eine Eisenbahnverbindung in Österreich und Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. priv. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) als Teilstück einer Fernverbindung Wien–Brünn–Prag–Dresden erbaut und betrieben wurde.
Seit 1945 an der österreichisch-tschechischen Grenze unterbrochen, sind heute nur noch die Abschnitte Wien–Laa an der Thaya („Laaer Ostbahn“) und Hrušovany–Brno in Betrieb. Im Abschnitt Hevlín–Hrušovany wurde im Jahr 2010 der reguläre Zugverkehr eingestellt. Nach einem Erlass der tschechischen Regierung wurde dieser Abschnitt seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziertErlass der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995 und ist seit dem Jahr 2020 im Eigentum der Gemeinde Hevlín.https://www.lok-report.de/news/europa/item/21662-tschechien-die-lokalbahn-hrusovany-hevlin-soll-fuer-den-tourismus-ausgebaut-werden.html
Geschichte Vorgeschichte Die StEG hatte bei ihrer Gründung 1855 drei räumlich getrennte Netze übernommen, die nur über Strecken der ausschließlich privilegierten Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) miteinander verbunden waren. Ein Vertrag regelte den Durchgangsverkehr über die Strecken der KFNB. In der Relation von Wien über Brünn nach Prag und weiter nach Dresden stieg die Verkehrsleistung allerdings schon bald soweit an, dass es zum Streit mit der KFNB um die vereinbarte bevorzugte Abfertigung der durchgehenden Züge kam. In dieser Situation plante die StEG eine eigene parallele Strecke zwischen Wien und Brünn, die jedoch im „ausschließlichen Privilegium“ für die KFNB rechtlich ausgeschlossen war. Der Staat hatte der StEG allerdings im Kaufvertrag widerrechtlich genau jene Möglichkeit zugesichert.
Am 18. November 1859 beantragte die StEG offiziell die Konzession für den Bau der Strecken Marchegg–Wien und Wien–Laa an der Thaya–Brünn, was einen mehrjährigen Rechtsstreit mit der KFNB auslöste. Erst der Deutsche Krieg von 1866 und seine Folgen beendeten den Konflikt. Zur Linderung des Notstandes nach dem Krieg beschloss die österreichische Regierung die Realisierung von Großbauvorhaben, um insbesondere der Bevölkerung im vom Krieg betroffenen Mähren Arbeit zu beschaffen.
Für die Verbindung Wien–Brünn war in einem ersten Projekt eine Streckenführung von Wien Ostbahnhof über Schwechat, Groß Enzersdorf, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa, Dürnholz, Nüslau und Ober Gerspitz nach Brünn vorgesehen. Einsprüche des Hofoberjägeramtes und Hofmarschallamtes wegen einer möglichen Beeinträchtigung der kaiserlichen Jagdgebiete Lobau und Großenzersdorf führten bei Wien später noch zu einer Trassenverschiebung nach Westen. Bereits 1863 hatte die StEG die Mehrheit der Aktien der Brünn-Rossitzer Eisenbahn erworben, um deren Hauptstrecke zwischen Brünn und Segen Gottes in die geplante Verbindung einbeziehen zu können.
Am 1. Dezember 1866 erhielt die StEG die Konzession für ein „Ergänzungsnetz“, welches auch eine eigene Verbindung von Wien nach Brünn umfasste. Im konkreten wurde die Genehmigung für den „Bau und Betrieb von Locomotiveisenbahnen … von Stadlau über Süßenbrunn, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa, Frischau bis zur Einmündung in die Brünn-Rossitzer Bahn nächst der Butscheiner Mühle“ und „einer Verbindung der Rossitzer Bahn in Brünn mit der nördlichen Linie der k.k. privilegierten österreichischen Staatseisenbahngesellschaft“. Teil der Konzession war auch der Bau einer Zweigbahn nach Znaim. Die Konzessionsdauer war auf 99 Jahre ab dem 1. Jänner 1867 festgesetzt. Gesetzlich gefordert war zudem eine durchgehend zweigleisige Herstellung des Streckenplanums, wobei zunächst nur zwischen Wien und Stadlau ein zweites Gleis verlegt werden musste. Die Frist bis zur Inbetriebsetzung war mit vier Jahren bemessen.Reichsgesetzblatt für das Kaiserthum Österreich vom 12. Jänner 1867
Bau und Eröffnung
Der Bauarbeiten an der Strecke begannen um die Jahreswende 1866/67 in Strelitz und Stadlau. Auf der Baustelle waren 500 Italiener sowie Arbeiter aus den böhmischen Ländern beschäftigt. mini|links|Unterführung Wachthausgasse in Wien. Für den Hochdamm im heutigen Wiener Stadtgebiet waren die gemauerten, im Volksmund als „Rattenloch“ bezeichneten Durchlässe typisch. Die in preiswerten Ziegelmauerwerk ausgeführten Bauwerke ersparten hohe Flügelmauern und die Brückenüberbauten. (1985) Die Trassierung der Strecke erforderte einen erheblichen bautechnischen und finanziellen Aufwand. Während die überwiegend geradlinig trassierte KFNB-Strecke die ebenen Niederungen von March und Thaya nutzte, musste die StEG-Trasse mit vielen (teilweise unausgeglichenen) Bögen und Steigungen von bis zu 13 ‰ durch eine Mittelgebirgslandschaft mit mehreren sekundären Wasserscheiden geführt werden. Neben zwei großen Brücken über die Donau und das Iglawatal war auch der Bau von vier Tunnels notwendig.
Die geologischen Verhältnisse – insbesondere der Tunnel am Buchenberg führt abschnittsweise durch kompakten Quarz – erzwang die Nutzung neuartiger technischer Lösungen. Die Tunnel bei Radostice waren die ersten in der gesamten k.u.k. Monarchie, bei denen zur Schießarbeit anstelle des herkömmlichen Schießpulvers auf Empfehlung des Oberleutnants Isidor Trauzl Dynamit Verwendung fand. Die Bauleitung dieser Tunnel hatten August Köstlin und Matthias von Pischof.Alfred Birk: Eisenbahn-Unterbau. In: Hermann Strach (Red.), Oesterreichischer Eisenbahnbeamten-Verein (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-ungarischen Monarchie. II. Band. Prochaska, Wien 1898, S. 216. mini|links|Für zweigleisigen Betrieb hergestellte Brückenwiderlager am 1945 stillgelegten Grenzabschnitt bei Laa. Auch hier wurde Ziegelmauerwerk verwendet. (2008) Die Donaubrücke in Wien sollte aus Kostengründen zunächst als Holzkonstruktion entstehen. Die schließlich als Stahlfachwerk ausgeführte Brücke über die in Regulierung befindliche Donau besaß über dem Strom fünf Öffnungen mit 75 Metern Spannweite, dazu kam noch eine Flutbrücke mit zehn kleineren Öffnungen. Das einschließlich der Pfeiler als Stahlkonstruktion ausgeführte Viadukt über die Iglawa bei Kanitz war seinerzeit die größte derartige Brücke in Europa. Die Stahlkonstruktionen beider Brücken wurden aufgrund der französischen Kapitalmehrheit bei der StEG von französischen Unternehmen erstellt.
Die hohen Kosten für diese Ingenieurbauwerke und die kurvenreiche Trassierung zwangen an anderer Stelle zu konsequenten Einsparungen. Die kurzen Brücken über die Nebenarme der Donau bei Wien, die im Zuge der geplanten Donauregulierung nach kurzer Zeit entbehrlich werden würden, waren durchweg Holzkonstruktionen. Flügelmauern und Widerlager der Brücken waren in preiswertem Ziegelmauerwerk ausgeführt. Einfache, gemauerte Durchlässe in Bahndämmen ersetzten teure Brücken über die zu kreuzenden Straßen und Wege.
Der Bahnkörper der Strecke war mit Ausnahme des Iglawa-Viaduktes durchgängig für zweigleisigen Betrieb ausgelegt, tatsächlich wurde ein zweites Gleis zunächst nur zwischen Wien und Stadlau verlegt. Am 15. September 1870 ging der Abschnitt Grusbach–Strelitz einschließlich der umgebauten Eisenbahnanlagen in Brünn mit der neuen Verbindung vom Rossitzer Bahnhof zum heutigen Hauptbahnhof in Betrieb. Am 20. November 1870 erfolgte eine Probefahrt von Wien Ostbahnhof bis Strelitz bei Brünn unter der Leitung von Wilhelm von Engerth, dem Generaldirektor der StEG, bei der rund 120 Teilnehmer mitfuhren. Am 24. November 1870 war die Strecke mit der Inbetriebnahme des Abschnittes Stadlau–Grusbach weitgehend fertiggestellt.
Mit der Brünn-Rossitzer Bahn hatte die StEG am 1. Juli 1870 einen Betriebsvertrag geschlossen, der die Übernahme der gesamten Betriebsführung durch die StEG zum Inhalt hatte. Die StEG baute daraufhin den Abschnitt Strelitz–Brünn noch bis 1871 zweigleisig aus, wobei auch die ungünstigen Neigungsverhältnisse durch eine teilweise Neutrassierung verbessert wurden.
Ebenfalls 1871 erfolgte der Bau des insgesamt 6,1 km langen Verbindungsgleises zur Nordbahn in Süßenbrunn.
Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg mini|links|Ausgangspunkt der Strecke nach Brünn war der Ostbahnhof („Staatsbahnhof“) in Wien (um 1880) links|mini|Die Brücke über die Donau (1875) links|mini|Der Eibenschützer Viadukt (1911) Die Strecke erfüllte zunächst die Erwartungen. Ab 1872 verlagerte sich ein Teil des Verkehrs auf die neu eröffnete Strecke Wien–Nimburg der k.k. privilegierte Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB), die ab 1874 direkt bis zur sächsischen Grenze bei Bodenbach führte. Vor allem im Getreideverkehr von Ungarn nach Norddeutschland und Skandinavien verlor die StEG wegen der erheblich günstigeren Frachtsätze der ÖNWB einen großen Teil der Gütertransportmengen. Trotz ebenso ungünstiger Trassierung mit engen Bögen und vielen Neigungswechseln war diese Strecke dank ihrer direkten Trassenführung unter Umgehung der großen Eisenbahnknoten bis Bodenbach um etwa 80 Kilometer (!) kürzer.
Aufgrund der damals noch geringen Bedeutung der Ostbahn wurden sämtliche Schnellzüge nach Ungarn, darunter auch der Orient-Express, von Wien Ostbahnhof über Stadlau und die Marchegger Ostbahn geführt.
1876 wurde die Bahnstrecke kurz vor der Brücke über den Donaukanal mit einem Verbindungsgleis zum Donaukaibahnhof an die Donauuferbahn angebunden. 1886 erfolgte die Eröffnung einer 1,3 Kilometer langen Stichbahn zur Galopprennbahn Freudenau.
Im Zuge der Verstaatlichung der StEG übernahmen die k.k. Staatsbahnen (kkStB) ab 15. Oktober 1909 den Betrieb auf der Strecke. Ein erheblicher Teil des Fernverkehrs wurde fortan auf die Österreichische Nordbahn sowie die Nordwestbahn verlagert.
Der Fahrplan 1912 sah lediglich zwei durchlaufende Schnellzüge in der Relation Wien–Prag vor. Dazu kamen vier durchlaufende Personenzüge zwischen Wien und Brünn, die jedoch zum Teil nicht überall hielten. Die Fahrzeit im Schnellzug zwischen Wien und Brünn betrug genau drei Stunden und damit über eine halbe Stunde mehr als über die Nordbahnstrecke. Personenzüge mit Halt auf allen Unterwegsstationen benötigten etwas über fünf Stunden.Fahrplan 1912 der kkStB – gültig ab 1. Mai 1912
Am 20. Oktober 1913 hatte sich, in Anbetracht der Unzulänglichkeit bestehender Verkehrsmittel, in Wien ein Aktions-Komitee konstituiert, das, unter der Präsidentschaft des in Belangen der Errichtung niederösterreichischer Eisenbahnlinien engagierten Abgeordneten Johann Mayer, den Bau einer (teilweise neu zu trassierenden) Elektrischen Schnellbahn Wien–Brünn ins Auge fasste.
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Zerfall Österreich-Ungarns lag die Strecke ab dem Bahnkilometer 84,122 auf dem Staatsgebiet der neu gegründeten Tschechoslowakei. Den Betrieb auf dem Abschnitt von Hevlín/Höflein bis Brünn übernahmen fortan die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Der Schnellzugverkehr auf der Strecke wurde eingestellt, es verblieben lediglich drei durchlaufende Personenzüge zwischen Wien und Brünn.
Ende der 1920er Jahre richteten die ČSD den Reisezugverkehr auf die Relation Znaim–Brünn aus, Reisende zwischen Wien und Brünn mussten fortan in Grusbach-Schönau zwischen den Zügen der beiden Bahnverwaltungen umsteigen. In den Jahren 1923 und 1924 wurden im österreichischen Streckenverlauf im Zuge von Rationalisierungen insgesamt 19 Schrankenanlagen aufgelassen und abgebaut. Im Abschnitt Mistelbach – Wien verkehrten laut Fahrplan des Jahres 1926 täglich acht Personenzugpaare. Im selben Jahr errichteten die BBÖ an Bahnübergängen in Hörersdorf und Kottingneusiedl probeweise die ersten Lichtzeichenanlagen auf einer Hauptstrecke, welche hier erprobt und zur Serienreife gebracht wurden.
Der Fahrplan 1928 verzeichnete vier durchgehende Personenzüge zwischen Znaim und Brünn, dazu kamen noch zwei weitere zwischen Grusbach-Schönau und Brünn. In der Relation Wien–Grusbach-Schönau verkehrten drei Zugpaare der BBÖ.Fahrplan 1928 der ČSD mini|links|Reste der Thayabrücke bei Hevlín, die Überbauten wurden nach 1945 entfernt. (2008)