Die Bahnstrecke Leipzig–Geithain ist eine Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Leipzig über Bad Lausick nach Geithain. Sie ist Teil der Fernverbindung von Leipzig nach Chemnitz. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und im Wesentlichen eingleisig. Nur noch zwischen den Überleitstellen Leipzig-Paunsdorf und Leipzig Werkstättenstraße befindet sich ein rund 900 m langer zweigleisiger Abschnitt.
Geschichte Vorgeschichte und Bau Leipzig besaß seit Ende der 1830er Jahre einen Bahnanschluss, Chemnitz erhielt Anfang der 1850er Jahre eine Bahnanbindung, für den Verkehr zwischen beiden Städten war aber noch ein großer Umweg über Riesa nötig. Deshalb bildeten sich noch in den 1850er Jahren erste Eisenbahnkomitees, die den Bau einer Strecke von Leipzig nach Chemnitz forderten. Neben dem industriereichen Muldental wollten auch weitere Städte wie Borna, Burgstädt, Lausigk und Limbach von der Strecke profitieren. Jedes Komitee präsentierte eine eigene Streckenführung, die den eigenen Ort möglichst stark bevorzugte. Als 1866 der Streckenabschnitt Borsdorf–Grimma der Bahnstrecke Borsdorf–Coswig eröffnet wurde, erschien eine Bahnverbindung im Raum südlich von Leipzig immer dringender, denn zahlreiche Betriebe verlagerten ihre Produktion an die neue Bahnstrecke. Auch wurde die Postkutsche Leipzig–Lausigk–Rochlitz aufgegeben. Deshalb forderte man nun umso vehementer eine Bahnstrecke Leipzig–Geithain–Chemnitz. Allerdings zeigte der sächsische Staat kaum Interesse an dieser neuen Bahnverbindung, die Stadt Borna baute daraufhin auf eigene Kosten eine kurze Stichbahn zur Bahnstrecke Leipzig–Hof. Diese Strecke wurde 1867 eröffnet. 1872 wurde die Strecke Kieritzsch–Borna bis Chemnitz verlängert, die bei der Projektierung der direkten Verbindung Leipzig–Chemnitz ebenfalls vorgeschlagenen Varianten einer Verbindung von Leipzig über Lausigk und/oder Grimma wurden nicht umgesetzt. Zusammen mit der von 1875 bis 1877 eröffneten Bahnstrecke Glauchau–Wurzen rückte ein Eisenbahnanschluss des Gebietes um Lausigk in weite Ferne.Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 6 ff.
Das Eisenbahnkomitee von Lausigk gab nicht auf und schickte weiter Eingaben an den sächsischen Landtag. Freilich fand das Vorhaben anfänglich wenig Beachtung. Einerseits existierten unzählige Eingaben aus ganz Sachsen, andererseits wirkte die Bahnverbindung nahe der bestehenden Strecken im eher landwirtschaftlich geprägten Gebiet um Lausigk nicht gewinnbringend. Auch die Ausführung als Schmalspurbahn wurde angedacht, aber vom betroffenen Gebiet und dem sächsischen Finanzminister Léonçe von Könneritz entschieden abgelehnt. Erst als Chemnitz und Leipzig die noch kürzere Verbindung zwischen beiden Städten unterstützten, erschien ein Bahnbau realistisch. Von der zweiten Kammer des Landtags wurde die Strecke 1883 genehmigt. Die erste Kammer versagte aber noch ihre Zustimmung. Erst nach einer Vermittlung wurde der Bahnbau am 20. März 1884 genehmigt.Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 21 f.
Erste Vorarbeiten hatten noch vor dem endgültigen Beschluss zum Bahnbau begonnen. Der erste Spatenstich fand am 11. November 1885 in Liebertwolkwitz statt. Die Streckenführung durch ebenes Gelände bereitete beim Bau keine Probleme, südlich von Liebertwolkwitz waren allerdings mehrere sehr sumpfige Stellen zu durchqueren. Ausgeführt wurden die Tiefbauarbeiten vor allem von Böhmern und Polen, der Rest wurde von Italienern geleistet. Der langanhaltende Winter 1885/86 brachte die Arbeiten völlig zum Erliegen. Zudem wurden im Sommer 1886 bereits fertiggestellte Streckenabschnitte durch starken Regen wieder zerstört. Am 26. April 1887 fand die polizeiliche Abnahme der Strecke statt, bei der keine Baumängel festgestellt wurden. Die feierliche Streckeneröffnung fand unter großer Anteilnahme der Bevölkerung am 30. April 1887 statt. Bespannt war der Eröffnungszug mit einer Lok der Gattung IIIb. Der eigentliche Betrieb wurde am 2. Mai 1887 aufgenommen.Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 22 ff.
In Leipzig wurde die Strecke 1887 in den Dresdner Bahnhof eingebunden, der zu diesem Zweck erweitert worden war. Mit dem Umbau der Leipziger Bahnhofsanlagen wurde 1913 der Anfangspunkt der Strecke zum Hauptbahnhof verlegt. Dieses führte zu einer Streckenverlängerung um 270 Meter.
Betrieb Zunächst verkehrten täglich drei Zugpaare auf der Strecke, sonntags gab es ein viertes.Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 25
Auf allen Stationen wurden 1898 Bahnsteigsperren eingerichtet. Die Strecke entwickelte sich zunehmend zur Hauptverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig, unter anderem weil sie rund 8 km kürzer als die Verbindung über Kieritzsch war. So konnte auch der stark befahrene Streckenabschnitt Leipzig–Altenburg der Bahnstrecke Leipzig–Hof entlastet werden. Zur Verbesserung des Reiseverkehrs wurde daher ab 1914 der Abschnitt Leipzig–Liebertwolkwitz zweigleisig ausgebaut. 1916www.sachsenschiene.de Mehrgleisiger Streckenausbau in Sachsen (abgerufen am 19. Mai 2014) konnte der zweigleisige Betrieb eröffnet werden. Ein Aufbau des zweiten Streckengleises bis Belgershain war zwar 1920 schon für etwa 800 000 Mark genehmigt worden und auch bereits im Bau, wurde aber aufgrund einer neuen Kostenberechnung wieder abgebrochen.Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 138 f.
Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke weitgehend unbeschädigt. Nach dem Zweiten Weltkrieg war zunächst der Streckenabschnitt Liebertwolkwitz–Bad Lausick als Reparationsleistung vorgesehen. In Liebertwolkwitz hatten die Abbauarbeiten bereits begonnen, als kurzfristig die Bahnstrecke Borna–Großbothen anstelle des Abschnittes Liebertwolkwitz–Bad Lausick abgebaut wurde.Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 54 Das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt Engelsdorf Werkstätten–Liebertwolkwitz wurde 1946 ebenso abgebaut. Seit etwa 1970 wurden viele der mechanischen Vollschrankenanlagen, insbesondere die auf der freien Strecke, durch zugbediente Halbschranken- und Haltlichtanlagen ersetzt. Die letzte war der Posten 14 in Holzhausen. Diese Anlage ging im Januar 1991 in Betrieb. Die meisten Einfahrvor- und mehrere Einfahrsignale wurden in den 1980er Jahren durch Lichtvorsignale ersetzt. Der Oberbau bestand um 1990 durchgehend aus der Form K49 mit bis auf wenige Abschnitte lückenlos verschweißten Schienen auf Betonschwellen.
Neben einem Nahgüterzugpaar verkehrten in den 1980er Jahren Personen- und Eilzüge, letztere zwischen Leipzig und Karl-Marx-Stadt sowie einmal pro Tag bis und ab Cranzahl im Erzgebirge, zudem das Nachtschnellzugpaar D728/729 Karl-Marx-Stadt–Rostock und zurück.
Nach 1990 Die über die beiden Endpunkte hinaus verkehrenden Fernverkehrszüge wurden Anfang der 1990er Jahre eingestellt. Dafür wurden zunächst die Eilzüge auf einen Zweistundentakt umgestellt und wenig später in „Regionalschnellbahn“ (RSB) umbenannt. Zusätzlich verkehrten sie seit der Anlieferung der modernisierten Halberstädter Mitteleinstiegswagen als Wendezüge und in der Folge mit Triebwagen der Baureihe 628.4. Zwischen Juni 2003 und Dezember 2004 erfolgte eine Modernisierung der Strecke Leipzig–Chemnitz über Bad Lausick zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Mehr als 100 Millionen Euro wurden hierfür investiert. Dabei entstand ein elektronisches Stellwerk der Bauform Alcatel in Geithain für den Abschnitt ab Mölkau, während der Streckenteil Leipzig-Dresdener Güterbahnhof bis Leipzig Werkstättenstraße in das elektronische Stellwerk Leipzig Ost einbezogen wurde. Es entfielen das zweite Gleis zwischen Leipzig Hbf und Leipzig-Paunsdorf bis auf einen Kreuzungsabschnitt im Bahnhof Leipzig-Dresdener Güterbahnhof, außerdem sämtliche Verbindungen zum Güterbahnhof Engelsdorf und alle sonstigen, vorher dem Güterverkehr dienenden Anlagen. Sämtliche Wegübergangssicherungsanlagen wurden durch solche der Bauform RBÜT ersetzt. Der Oberbau wurde bereits seit Mitte der 1990er Jahre abschnittsweise auf die Geschwindigkeitserhöhung vorbereitet. Abgängige Brücken wurden während der Vollsperrung ebenfalls ersetzt, wobei auf den bis dahin wieder einrichtbaren zweigleisigen Zustand zwischen Leipzig und Liebertwolkwitz keine Rücksicht genommen wurde. Der Fahrzeugeinsatz änderte sich in der Folge mehrfach, nachdem etwa 1999 die ersten Dieseltriebwagen der Baureihen 612 und 643 erschienen waren, wurde erstere Reihe ab Dezember 2004 für das Einhalten der Fahrzeiten der Regionalexpresszüge unverzichtbar. Nach nur elf Jahren wurden sie mit dem Übergang der Betriebsführung der RE auf die Mitteldeutsche Regiobahn wieder von Wendezügen abgelöst, die jedoch nur noch Geschwindigkeiten von 140 km/h erreichen und die Neigetechnikausrüstung der Strecke nicht nutzen können. Für die Regionalbahnen setzt DB Regio seit der Rückübernahme dieser Leistungen im Juni 2016 Dieseltriebwagen der Baureihe 641 ein. Zudem erfolgte durch den Aufgabenträger ZVNL nachträglich eine Erhöhung der bestellten Kilometerleistung, um Montag bis Freitag den Stundentakt von Bad Lausick bis Geithain zu verringern. Außerdem wurde ein zusätzlicher Triebwagen bestellt, damit beide Umläufe in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion gefahren werden können.
Zwischenfälle In der Nacht zum 11. September 1995 fuhr ein Lkw mit auf einem Tiefladeauflieger verladenen Bagger die Staatsstraße 38 zwischen Großpösna und Liebertwolkwitz. Der Ausleger des Baggers war jedoch nicht vollständig in Transportstellung, er blieb deswegen im Überbau der Eisenbahnbrücke hängen, wurde vom Auflieger gerissen, verschob den Überbau aus seinen Lagern und beschädigte ihn. Nachdem die Brücke bereits durch einen ähnlichen Unfall ein halbes Jahr zuvor beschädigt worden war, wurde sie nun unreparierbar. Die Folge war eine Vollsperrung des Streckenabschnittes Liebertwolkwitz–Belgershain über fast ein Jahr. Die Eilzüge wurden über Borna umgeleitet, für die Personenzüge musste Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Der neue Brückenüberbau entstand wieder in Stahlbauweise ohne durchgehendes Schotterbett.
Am 8. Dezember 2009 entgleiste der in Fahrtrichtung hintere Triebwagen des Regional-Express RE 3729 gegen 9.30 Uhr auf der eingleisigen Strecke zwischen Bad Lausick und Geithain am Haltepunkt Hopfgarten. Teile der Antriebsausrüstung hatten sich nach einem Motorschaden ins Gleisbett gebohrt. Dabei geriet der Wagen in Schräglage und fing Feuer, das nach Bahnangaben jedoch schnell gelöscht werden konnte. Größere Teile des Motorblocks am vierten Triebwagen wurden aus der Verankerung gerissen.
Am 20. September 2011 rammte gegen 13.13 Uhr ein Regional-Express einen Pkw an einem Bahnübergang (Posten 31) im Bad Lausicker Ortsteil Lauterbach. Der erste Triebwagen des Vierwagenzuges der Baureihe 612 entgleiste, stürzte vom Bahndamm auf ein Feld und blieb auf der Seite liegen. Die weiteren Triebwagen entgleisten ebenfalls, kamen jedoch neben dem Gleis zum Stehen. Der gerammte Pkw hatte zuvor vorschriftsmäßig an der dortigen Halbschrankenanlage gewartet. Ein Kleintransporter fuhr mit offenbar hoher Geschwindigkeit auf den Pkw auf und schob diesen dadurch auf das Gleis. Der Fahrzeugführer konnte sich rechtzeitig aus dem Pkw retten.
Ausblick