Die Straßenbahn Regensburg war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in Regensburg, das von 1903 bis 1964 in Betrieb war und anschließend durch Omnibusse ersetzt wurde. In der räumlich beengten Altstadt von Regensburg, deren seit 1924 eingemeindeter Stadtteil Stadtamhof jenseits der Donau nur über die Steinerne Brücke angefahren werden konnte, war die Entwicklung und Erbauung eines Streckennetzes eine schwierige Aufgabe, die in der Bevölkerung auch auf Widerstand stieß.
Geschichte mini|Straßenbahn auf der Steinernen Brücke (um 1903) Als Vorläufer der Straßenbahn existierte in Regensburg ab 1881 ein Pferdeomnibusnetz mit drei Linien, um die Stadtgebiete im Stadtnorden (Stadtamhof), Stadtwesten und Stadtosten an die Altstadt und an den 1860 entstandenen Bahnhof anzubinden. Es wurde von einem Eisenwarenhändler privat betrieben, erwies sich als unwirtschaftlich und wurde bereits Ende 1891 wieder eingestellt.
Im Februar 1900 ging, noch in der Amtszeit von Bürgermeister Oskar von Stobäus (1868–1903), das erste Elektrizitätswerk in der Augustenstraße in Betrieb. Damit konnte auch die schon länger geplante elektrische Straßenbahn in Angriff genommen werden. Das neue Elektrizitätswerk hatte mit den Bewohnern von Schloss St. Emmeram zunächst nur einen Großabnehmer. Betreiber des E-Werkes war die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft Schuckert & Co. aus Nürnberg, mit der die Stadt einen Versorgungsvertrag auf 50 Jahre abgeschlossen hatte. Der Vertrag umfasste auch die Straßenbahn, die ihren Betrieb am 21. April 1903 am Ende der Amtszeit von Bürgermeister Stobäus aufnahm. Mit 14 Triebwagen, die im Sommer mit Beiwagen fuhren, wurde ein Sechs-Minuten-Takt gefahren. Das meterspurige System wies eine Fahrdrahtspannung von 550 Volt Gleichstrom auf und bestand aus zwei Linien, die beide von Schuckert & Co. erbaut wurden.
Der Gleisbau erwies sich in der beengten Altstadt als sehr schwierig und erforderte Straßenbegradigungen und Abschrägungen bei engen Kurven. Bei der Steinernen Brücke musste das schmale Brücktor im Brückturm verbreitert werden und auch der Kurvenradius bei der Auffahrt zum Brücktor musste erheblich vergrößert werden. Stadtbaurat Adolf Schmetzer löste beide Erfordernisse durch Abbruch von zwei Häusern westlich des Tores und überspannte das frei gewordene Areal mit einem weiten Schwibbogen als neuem Torbogen. Er fand damit eine bauliche Lösung, die auch heute noch als geglückt bezeichnet wird.
Dieser wichtige Einschnitt in der Baugeschichte der Stadt stellte die jahrhundertealte Beschaulichkeit der Straßen und Plätze in der Altstadt erstmals in Frage und wurde nicht von allen Bewohnern als Fortschritt gesehen.
Im Juni 1909 kaufte die Stadt das E-Werk und die Straßenbahn mit allem Zubehör von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft für 1.900.000 Mark mit Vertragsbeginn zum 1. August 1909. Während das E-Werk in der Folge im Jahr 1911 einen Betriebsüberschuss von 111.000 Mark erzielte, erwirtschaftete die Straßenbahn ab 1911 ein Defizit, weil nach der östlichen Stadterweiterung eine dritte Linie eingerichtet werden musste. Außerdem waren die Wagen und Gleise in einem abgewirtschafteten Zustand übernommen worden, so dass Betriebssicherheit und Ersatzbeschaffungen hohe Kosten verursachten. Weiterhin hatte der Magistrat eine Arbeitszeitverkürzung für Wagenführer, Schaffner und Kontrolleure von 10,5 Stunden auf 9,75 Stunden beschlossen, bei gleichzeitig deutlicher Erhöhung (ca. 13 %) des bisherigen Durchschnittslohns von 1181 Mark auf 1340 Mark pro Jahr. Die Kommunalisierung brachte für das Personal eine deutliche Erhöhung der Kaufkraft bei Preisen von zwei Mark für ein Kilogramm Fleisch und 40 Pfennig für ein Kilogramm Brot. Die Kommunalisierung hatte also für das Personal einen sozialen Fortschritt und eine Verbesserung der Nutzungsbedingungen erbracht, die nicht durch Fahrpreiserhöhungen, sondern durch Erhöhung der Pro-Kopf-Verschuldung der Gesamtstadt-Bevölkerung finanziert wurde.
Neben der Straßenbahn gab es in Regensburg eine zweite meterspurige Bahn: Die Walhallabahn. Diese führte anfangs bis nach Stadtamhof zum Ende der Linie 2. Es gab auch durchgehende Fahrscheine für Umsteiger, obwohl beide von unterschiedlichen Betreibern betrieben worden sind. eine Gleisverbindung bestand nie.rswe.de Am 6. Juni 1933 endete die Walhallabahn in der Drehergasse, und der Umbau der Gleisanlagen in Stadtamhof begann. Am 17. Juli 1933 zog sich das „Bockerl“ aus Stadtamhof und Steinweg bis zum Bahnhof Reinhausen zurück; am 1. Oktober 1933 rückte die Linie 2 der städtischen Straßenbahn bis Reinhausen nach, wo sich künftig die Umsteigestelle befand.
Streckenführung
Ursprüngliches Netz bei Eröffnung im Jahr 1903 Die ersten beiden Linien durchquerten die Altstadt in Nord-Süd- beziehungsweise in Ost-West-Richtung und verliefen wie folgt:
Die Nord-Süd-Achse begann in Stadtamhof. Dieses liegt nördlich der Donau und war bis 1924 eine eigenständige Stadt. Danach ging es über die Steinerne Brücke über die Donau, anschließend durch das, zwischen dem Amberger Stadel und den Salzstadl gelegene, Brückentor. Kurz nach dem Tor folgte eine Linkskurve und es ging für 50 Meter in die Weiße-Lamm-Gasse nach Osten. Nach einer Rechtskurve in die Weiße-Hahnen-Gasse wandte sich die Trasse in südliche Richtung. Über den Krauterermarkt erreichte die Straßenbahn den Domplatz und den Alten Kornmarkt, anschließend fuhr sie durch die Maximilianstraße zum Hauptbahnhof. Dort endete damals die Linie 1.
Die Ost-West-Achse verlief vom Ostentor über Ostengasse, Pfluggasse zum Alten Kornmarkt und weiter zur Umsteigehaltestelle Domplatz. Weiter über Krauterermarkt, Goliathstraße zum Haidplatz und weiter zur Umsteigehaltestelle Arnulfsplatz, weiter über das Jakobstor zum Betriebshof, südlich abzweigend von der Prüfeninger Straße in der Wilhelmstraße im inneren Westen. Der Betriebshof befand sich in der nahen Augustenstraße. Eine Verlängerung dieser Linie über die Prüfeninger Straße bis Prüfening wurde bereits am 25. August 1903 freigegeben.
Verlängerung zur neuen Kaserne 1911
Sechs Jahre nach der Eröffnung wurde wieder eine Erweiterung gebaut. Im Jahr 1909 kamen die Straßenbahn mit dem dazugehörigen Kraftwerk in den Besitz der Stadt. Am 29. Januar 1911 wurde die Linie 2 von der Maximilianstraße bis zur neuen Kaserne im Osten der Stadt verlängert. Die gesamte Verlängerung ging durch die Landshuter Straße. Im Jahr 1926 wurde der Abschnitt zwischen dem Stobäusplatz und der Maximilianstraße nach Süden in die Luitpoldstraße verlegt.
Verlängerung zum Schlachthof 1915
Am 1. August 1915 wurde die Linie 1 vom Ostentor bis zum Schlachthof verlängert. Dadurch wurde der Osten Regensburgs besser angeschlossen. Die Linie 1 verließ nun auch im Osten die Altstadt von Regensburg.
Bau der Linie 4 Am 3. Februar 1927 wurde die neue Linie vom Arnulfsplatz nach Kumpfmühl über die Eisenbahnbrücke in Betrieb genommen. Der erste Abschnitt bis zum Betriebshof existierte bereits. Der südliche über die Eisenbahnbrücke wurde neu gebaut.
Verlängerung nach Reinhausen Bis jetzt endete die Linie 2 in Stadtamhof. Am 1. Oktober 1933 wurde die Linie nach Stadtamhof über die Reinhausener Regen-Brücke zum damals neu geschaffenen Endbahnhof der Walhallabahn an der Kreuzung mit der Donaustauferstraße bei der Kirche Reinhausen verlängert. Dadurch war der Umstieg auf diese möglich. Obwohl diese auch meterspurig war, gab es keine Gleisverbindung zwischen der Straßenbahn und der Walhallabahn.
Verlängerung nach Pürkelgut Am 1. Juli 1936 erfolgte der letzte Ausbau des Streckennetzes. Die Linie 1 wurde von der Prinz-Rupprecht-Straße bis zur damaligen südlichen Grenze der Stadt beim Schloss Pürkelgut verlängert.
Nachkriegszeit Das Netz wies zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eine Streckenlänge von 12,3 Kilometern auf. Durch die Zerstörungen im Krieg konnten nach Behebung der Schäden nur noch 10,4 Kilometer in Betrieb genommen werden. Die Linie 2 wurde nach Sprengung der Steinernen Brücke am 23. April 1945 nicht mehr in Betrieb genommen. Die Linie 1 wurde 1946 zunächst nur vom Arnulfsplatz nach Prüfening, schließlich in der gesamten Linienführung wieder betrieben. Die Linie 3 wurde von 1946 bis 1955 wieder in Betrieb genommen. Die alte Linie 4 konnte wegen Kriegsschäden erst 1947 den Betrieb nach Kumpfmühl wieder aufnehmen. Sie fuhr später als Linie 2.
Stilllegung Nach der durch den Zweiten Weltkrieg bedingten Stilllegung der Linie 2 nach Reinhausen, wurde 1955 auch die Linie 3 auf Omnibusbetrieb umgestellt. Durch mehrere Gutachten der als „Straßenbahntod“ bekannten Verkehrswissenschaftler Friedrich Lehner und Kurt Leibbrand strebte man die Stilllegung des Restbetriebes an. Ziel war es, Regensburg in eine „Autogerechte Stadt“ zu verwandeln.Autogerechte Stadt Die Stilllegung der Strecke zwischen dem Arnulfsplatz und Kumpfmühl erfolgte im Herbst 1959. Der Abschnitt zum Betriebshof wurde noch für Betriebsfahrten genutzt. Die letzte Linie 1 Prüfening–Pürkelgut, wurde am 1. August 1964 stillgelegt. Der 1914 errichtete, elektrisch betriebene Schiffsdurchzug unter der Steinernen Brücke entnahm seine Antriebsenergie aus dem Netz der Straßenbahn. Mit Stilllegung der Straßenbahn wurde auch sein Betrieb eingestellt.
Der 1950 erfolgte Neubau der im Krieg zerstörten Nibelungenbrücke und die damit verbundene Zunahme des motorisierten Individualverkehrs verursachte an der Ausweiche am südlichen Brückenkopf mit der Gleislage auf der Straßennordseite erhebliche Probleme.
Oberleitungsbus Regensburg
1953 ging zwischen dem Hauptbahnhof und der Konradsiedlung der Oberleitungsbus Regensburg in Betrieb, der aber schon 1963 wieder eingestellt wurde. Er führte über die Nibelungenbrücke und kreuzte die Straßenbahnlinie 3.
Reste der Strecken Im Jahr 2021 wurde bekannt, dass sich noch ein circa 300 Meter langes Gleisstück vom Jakobstor in der Prüfeninger Straße in Richtung Westen unter dem Asphalt befindet, welches durch Baumaßnahmen an der Kanalisation zerstückelt werden sollte. In einem offenen Brief an die Regensburger Stadtführung fordern die IG Regensburger Busse e. V. und die IG Historische Straßenbahn Regensburg e. V. die Erhaltung der für einen historischen Straßenbahnbetrieb nutzbaren Gleisstücke bzw. deren Ausbau. Die Stadt Regensburg legte im Rahmen von Bauarbeiten in der Prüfeninger Straße ein Stück Gleis frei. Fachleute bescheinigten dem Gleis einen außerordentlich guten Zustand.
Im April 2022 wurde bei Baumaßnahmen auf einer Länge von ca. 60 Metern die nördliche Schiene des Gleises für die Interessengemeinschaft ausgebaut und abtransportiert. Die südliche blieb unter dem Asphalt, die Spurstangen wurden abgetrennt.
Linien Liniennetz 1903 Die Regensburger Straßenbahn wurde im Jahr 1903 eröffnet. Bei der Eröffnung bestand das Netz aus der Linie 1 von Stadtamhof zum Hauptbahnhof und der Linie 2 vom Ostentor zur Wilhelmstraße. Am 25. August desselben Jahres wurde die Linie bis Prüfening verlängert. Linien Streckenlänge Zeit 2 1903–1911 Linie 1 Prüfening – Rennplatz – Dachbettener Übergang – Krankenhaus – Margaretenau – Lessingstraße – Steinmetzstraße – Frühlingstraße – Jakobstor – Arnulfsplatz – Haidplatz – Kohlenmarkt – Bischofshof – Domplatz – Moltkeplatz – Schwanenplatz – Ostengasse – Orleansstraße – Schlachthof Linie 2Bahnhof – Hotel Maximillian – Königsstraße – Moltkeplatz – Domplatz – Bischofshof – Brückentor – Oberer Wörd – Stadtamhof
Liniennetz 1936 mini|ohne|500px|Liniennetz 1936–1945