Straßenbahn Aachen

Die Straßenbahn Aachen bildete von 1880 bis 1974 das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Aachen und seinem Umland. Die ursprünglich als Pferdebahn erbauten Strecken wurden ab Juli 1895 schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt. Das Netz der Aachener Straßenbahn zählte zu den ausgedehntesten deutschen Überlandstraßenbahnen, zeitweise besaß sie auch grenzüberschreitende Strecken nach Belgien und in die Niederlande. Mit einer Gesamtstreckenlänge von 180,1 Kilometern und einer Gleislänge von 213,5 Kilometern betrieb sie 1914 das viertgrößte Straßenbahnnetz Deutschlands.Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 6, S. 42

Betrieben wurde das Netz ab 1880 von der Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft, die sich 1894 in Aachener Kleinbahn-Gesellschaft (AKG) umbenannte. Ein Teil der Strecken wurde ab 1902 durch die Rheinischen Elektricitäts- und Kleinbahnen AG (REKA) gebaut und betrieben, die AKG übernahm allerdings nach wenigen Jahren deren Betriebsführung. Beide Gesellschaften fusionierten 1942 zur Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG), die seitdem den öffentlichen Personennahverkehr in der Städteregion Aachen erbringt. Nach dem Zweiten Weltkrieg legte die ASEAG das Streckennetz schrittweise still, zuletzt im September 1974 die Linie 15 von Vaals nach Brand. Die ASEAG ist heute ein reines Omnibus-Verkehrsunternehmen, führt den Begriff Straßenbahn aber bis in die Gegenwart in ihrem Namen.

Nach einem 2013 an einer Bürgerentscheid gescheiterten Versuch (Campusbahn, eine Durchmesserlinie vom Hochschulcampus im Westen der Stadt nach Brand im Osten) soll die Aachener Straßenbahn in Gestalt der sogenannten Regiotram zwischen Aachen und Baesweiler, deren Bau überwiegend aus Bundes- und Landesmitteln finanziert werden soll, nach mehr als einem halben Jahrhundert wieder aufleben. Der Planungsbeschluss der Stadt Aachen wurde im September 2023 gefasst und im Juni 2025 die Vorplanung beauftragt. Die Inbetriebnahme wird für Mitte bis Ende der 2030er Jahre erwartet.

Geschichte Pferdebahn mini|alt=Karte des Streckennetzes der Aachener Pferdebahn|Gesamtnetz der Pferdebahn mit allen zwischen 1880 und 1895 vorhandenen Strecken (ohne die Stolberger Linie) mini|Aktie über 500 Mark der Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft vom 15. Juni 1881 mini|Straßenbahnmünze zum Nennwert von zwölfeinhalb Pfennig, gemäß Bekanntmachung vom 16. Mai 1888 wurde der Fahrpreis von zehn auf fünfzehn Pfennig erhöht, durch den Kauf von jeweils acht Fahrmarken zum Preis von einer Mark hatte der Fahrgast einen entsprechenden PreisvorteilZahlmarken der Aachener Strassenbahn auf aachen-muenzen.com, abgerufen am 7. August 2023

Bereits 1873 und 1874 bemühten sich der belgische Unternehmer van der Velde und die Banque de Bruxelles um eine Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Straßenbahn in Aachen. Nach längeren Vorplanungen zog sich die belgische Bank aber 1877 von dem Projekt zurück, mit der Begründung, dass eine Pferdebahn in Aachen aufgrund starker Steigungen in der Stadt unmöglich sei. Gleichzeitig schlug man den Einsatz einer Dampfstraßenbahn vor. Dabei sollten Dampfspeicherloks eingesetzt werden, um die Belästigung durch Rauch und Ruß zu vermeiden. Auch dieses Vorhaben zerschlug sich, der Aachener Stadtrat suchte anderweitig nach möglichen Unternehmern.

Am 13. April 1880 konnte der Stadtrat Verhandlungen mit dem Berliner Unternehmer Carl Liman erfolgreich abschließen, worauf hin am 4. September jenes Jahres durch den Aachener Polizeipräsidenten die erforderliche Konzession erteilt wurde.Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 5 Die am 25. September 1880 gegründete Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn-Gesellschaft übernahm die Konzession von Liman und begann im Herbst mit dem Bau der ersten Strecken. Der erste Pferdebahnwagen rollte nach kurzer Bauzeit bereits am 16. Dezember 1880 vom Hotmannspief über das Kölntor (am späteren Hansemannplatz) zum Bahnhof der Aachen-Jülicher Eisenbahn, dem späteren Bahnhof Aachen Nord. Das Netz wurde in Normalspur (1435 mm Spurweite) angelegt.

Noch 1880 folgte am 25. Dezember die zweite Strecke, vom Kölntor zum Kaiserplatz und über den Adalbertsteinweg bis zur Elsaßstraße. Schnell nahm die Pferdebahngesellschaft im Jahr 1881 weitere Strecken in Betrieb, so nach Burtscheid, zum Rheinischen Bahnhof (heute Aachen Hauptbahnhof), zum Polytechnikum (der späteren RWTH Aachen) in der Nähe des damaligen Bahnhofs Templerbend, zum Ponttor und über den Markt zur Jakobstraße. Zum Jahresende umfasste das Netz bereits 15 Kilometer Streckenlänge. 1881 eröffnete die Pferdebahn auch die erste Strecke außerhalb von Aachen: vom Rheinischen Bahnhof Stolberg (Rh.) (heute Stolberg (Rheinl) Hbf, damals noch auf dem Stadtgebiet der Nachbarstadt Eschweiler gelegen) bis nach Stolberg-Hammer mit einer Gesamtlänge von 4,4 Kilometern.

Wegen der starken Steigungen im Aachener Stadtgebiet wurden die Wagen nicht wie sonst üblich von einem, sondern von zwei Pferden gezogen. Zum Einsatz kamen aufgrund der hohen Anforderungen fast ausschließlich Pferde der Ardenner-Rasse, Kaltblüter mit kräftigem Körperbau und hoher Ausdauer, die für 800 bis 850 Mark gekauft wurden. Auch diese wurden jedoch stark beansprucht und mussten nach durchschnittlich fünf Jahren außer Dienst gestellt werden, beim Verkauf konnten im Schnitt noch 300 Mark erlöst werden. Sie legten pro Tag im Schnitt 20 km beim einspännigen und 24 km beim vorherrschenden zweispännigen Einsatz zurück. Zur Bespannung wurden Sielengeschirre verwendet, um die Druckwunden zu vermeiden, die bei den von vielen anderen Pferdebahnen verwendeten Kummetgeschirren auftraten.H. Bertram, F. J. Bertram: Öcher Tram 1880–1980. Zur Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs im Aachener Raum. Aquensia-Klette-Verlag, Aachen 1980, S. 26 Ein erheblicher Kostenfaktor war auch das Futter; 1882 wurden an die 170 vorhandenen Pferde insgesamt 57.204 Rationen von je 16 Pfund Hafer, sieben Pfund Heu und zwei Pfund gehäckseltem Stroh verfüttert.H. Bertram, F. J. Bertram: Öcher Tram 1880–1980. Zur Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs im Aachener Raum. Aquensia-Klette-Verlag, Aachen 1980, S. 28

Nach 1881 wurden nur wenige neue Strecken gebaut, 1882 eine Linie ins Frankenberger Viertel und 1883 nach Haaren. 1889 wurde schließlich am 6. November die erste internationale Strecke ins niederländische Vaals eröffnet, nachdem Pläne für eine Dampfstraßenbahn nach Vaals gescheitert waren. Die Endstelle wurde in Vaals in Höhe von Schloss Blumenthal eingerichtet, die ursprünglich geplante Streckenführung weiter bis Lemiers wurde nicht gebaut. Aufgrund der Steigung in Richtung Aachen in Höhe Reutershag wurde zusätzlich zur im Aachener Netz grundsätzlich erforderlichen Doppelbespannung vor die aus Vaals kommenden Wagen noch ein drittes Pferd vorgespannt.Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 14

Der aufwändige zweispännige Betrieb verursachte der Pferdebahn wirtschaftliche Probleme. Auch war die Nachfrage nicht auf allen Strecken zufriedenstellend. Daher wurden bereits 1883 einzelne kurze Stichstrecken nach wenigen Jahren Betrieb wieder eingestellt, so die Strecken zum Marschiertor und zum Polytechnikum, 1885 folgten der Abschnitt Neumarkt – Elsaßstraße der Frankenberger Strecke und die Stichstrecke zum Rheinischen Bahnhof (dem heutigen Hauptbahnhof). Zudem wurden alle Aachener Linien vom Schaffnerbetrieb auf ein Zahlkastensystem umgestellt, um die Personalkosten zu reduzieren. Lediglich die Stolberger Linie behielt ihre Schaffner. Der Personalbestand sank von 133 im Jahr der Betriebsaufnahme auf 79 im Jahr 1885.Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 16 Damit konnte nach Defiziten in den ersten Jahren ab 1884 eine Dividende gezahlt werden, die allerdings mit durchschnittlich 1,5 % nicht üppig ausfiel. Das Aktienkapital der Gesellschaft musste in den Jahren 1882 und 1884 zweimal herabgesetzt werden.Hans Schweers; Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 1981, S. 6

+ Ab 1891 wurde folgendes Liniennetz betrieben: Bezeichnung Linienweg Fahrtenfolge(Fahrplan Winter 1893/94)Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn, Band 1: Geschichte, Schweers+Wall, Aachen 1999, S. 15A Kölntor (Hansemannplatz) – Aachen-Jülicher Bahnhof – Haaren alle 20 MinutenB Elisenbrunnen – Kaiserplatz – Bahnhof Forst/Rothe Erde alle 10 Minuten(jeweils alle 20 Minuten bis Forst bzw. Rothe Erde)C Burtscheid – Kaiserplatz – Kölntor – Markt – Stromgasse/Zoologischer Garten alle 10 Minuten(jeweils alle 20 Minuten bis Stromgasse bzw. Zoolog. Garten)D Burtscheid – Elisenbrunnen – Ponttor – Lousberg alle 10 MinutenE Wilhelmstraße – Kaiserplatz – Kölntor – Markt – Zoo – Vaals Blumenthal 10 Fahrtenpaare, an Sonntagen 15 FahrtenpaareF Neumarkt – Frankenberg – Normaluhr alle 20 MinutenG Stolberg Rheinischer Bahnhof – Stolberg Post – Stolberg Hammer 22 Fahrtenpaare(orientiert an Zugan-/abfahrten in Stolberg Rheinischer Bahnhof)

1894, im letzten Jahr mit ausschließlichem Pferdebetrieb, wies die Aachener Straßenbahn nach Bau der letzten Verlängerung nach Rothe Erde eine Netzlänge von 22 Kilometern auf. Depots der Pferdebahn waren am Aachen-Jülicher Bahnhof und an der Scheibenstraße eingerichtet, die Stolberger Linie bekam in der Nähe des dortigen Hauptbahnhofs ihr Depot.

+ Inbetriebnahmedaten aller Pferdebahnstrecken Datum Strecke Anmerkungen 16. Dezember 1880 Hotmannspief/Seilgraben – Hansemannplatz – Nordbahnhof 25. Dezember 1880 Hansemannplatz – Kaiserplatz – Elsaßstraße 16. April 1881 Kaiserplatz – Normaluhr – Burtscheid 17. Mai 1881 Theater – Theaterstraße – Normaluhr, Theaterstraße – Rheinischer Bf (heute Hauptbahnhof) Abschnitt zum Bahnhof 1885 wieder eingestellt 22. Mai 1881 Hotmannspief/Seilgraben – Markt – Jakobstraße 6. Juni 1881 Theater – Elisenbrunnen – Seilgraben – Pontdriesch – Polytechnikum Abschnitt Pontdriesch – Polytechnikum 1883 wieder eingestellt 10. Juli 1881 Theaterstraße – Bahnhof Marschiertor – Pontdriesch – Ponttor 1883 wieder eingestellt 3. August 1881 Elsaßstraße – Bahnhof Forst – Jakobstraße – Karlsgraben – Stromgasse 17. September 1881 Elisenbrunnen – Kaiserplatz 28. September 1881 Ponttor – Ludwigsallee – Lousbergstraße 20. Oktober 1881 Stolberg Rheinischer Bf – Stolberg Hauptpost 3. November 1881 Stolberg Hauptpost – Stolberg Hammer 29. April 1882 Normaluhr – Lothringer Straße – Neumarkt – Elsaßstraße Abschnitt Neumarkt – Elsaßstraße 1885 wieder eingestellt 7. Juli 1883 Nordbahnhof – Haaren Markt 16. Juni 1888 Karlsgraben – Zoologischer Garten (heute Westpark) 8. November 1889 Zoologischer Garten – Westfriedhof – Vaals – Vaals Blumenthal 21. Juni 1891 Elsaßstraße – Rothe Erde

Natronbahn mini|Feuerlose Natron-Lokomotive um 1884

Der teure Betrieb mit zwei Pferden führte zur Suche nach Alternativen. 1884/1885 nahm eine von Moritz Honigmann entwickelte feuerlose Natronlokomotive ihren Probebetrieb auf. Mehrere Monate wurde diese Maschine zwischen Normaluhr und Cölnthor eingesetzt. Dies senkte zwar die Betriebskosten, aber die Befürchtung, die verwendete Natronlauge zerfresse auf Dauer den Dampfkessel, veranlasste die Betreiber, die Versuche wieder aufzugeben. Außerdem erwies sich der Gleisunterbau als zu schwach für die schweren Lokomotiven.

Der Betrieb als Pferdebahn wurde bis 1895 fortgesetzt. Ab Anfang der 1890er Jahre wurden Pläne zur Elektrifizierung entwickelt.

Elektrische Straßenbahn mini|Aktie über 1200 Mark der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft vom 5. Juni 1896