mini|Ein Stapel Motorradreifen Der Motorradreifen ist ein Luftreifen, der aus natürlichem oder synthetischem Gummi sowie verschiedenen Karkassen-Werkstoffen als Festigkeitsträger gefertigt wird. Augenfälligster Unterschied zu Reifen für mehrspurige Fahrzeuge ist die abgerundete Kontur der Lauffläche, um Kurvenfahrten in Schräglage zu ermöglichen.
Maßgebliches Regelwerk ist die UN-/ECE-Regelung Nr. 75 Luftreifen für Krafträder und Mopeds.
Aufgaben miniatur|Extreme Haftung von Rennreifen Motorradreifen stellen den Kontakt des Fahrzeuges zur Fahrbahn her und haben einerseits einen großen Einfluss auf die Fahrdynamik und sind andererseits wesentliches Element der Fahrsicherheit. Die Reifen müssen Brems-, Beschleunigungs- und Seitenführungskräfte übertragen. Ferner sorgen sie für Fahrkomfort und dämpfen von außen auf das Fahrzeug wirkende oder innerhalb des Fahrzeugs entstehende Störeinflüsse.
Der Vorderradreifen hat mehr Bremskräfte aufzunehmen, der Hinterradreifen Antriebskräfte bzw. Beschleunigungskräfte.
Beim Bremsen verlagern sich die Radaufstandskräfte eines Motorrads wegen des höheren Schwerpunkts sehr viel mehr als bei einem Pkw auf die Vorderachse, sodass dort der Großteil der Bremskräfte übertragen wird, bei einem Abheben des Hinterrads sogar 100 %.
Beim Beschleunigen wiederum verlagert sich die Radlasten nach hinten, sodass das Hinterrad, das die Motorleistung überträgt, höher belastet wird. Dass hinten gleichwohl meist ein breiterer Reifen als vorne verwendet wird, liegt darin begründet, dass für einen flüssigen Fahrstil ein Beschleunigen auch in Schräglage (Herausfahren aus Kurven „auf Zug“) angestrebt wird und dabei die größere Seitenführungskraft vorteilhaft ist. Bremsen in Schräglage ist hingegen nur sehr eingeschränkt möglich.
Aus geometrischen Gründen erfordert ein breiterer Reifen eine höhere Schräglage bei gleicher Kurvengeschwindigkeit, sodass unter fahrdynamischen Aspekten ein schmalerer Reifen letztlich vorteilhaft sein kann. Ebenso verursachen breitere Vorderreifen ein stärkeres Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, da der Aufstandspunkt, an dem die Bremskraft wirkt, relativ weiter seitlich von der Mittelachse der Vorderradführung entfernt ist als bei einem schmaleren Vorderrad. In der Praxis haben sich in den letzten Jahren im Sportbereich Reifenbreiten von ca. 120 mm vorne und ca. 180 bis 200 mm hinten durchgesetzt (auf 17-Zoll-Felgen).Wie wirkt sich die Reifenbreite auf das Fahrverhalten aus?, Motorradonline.de, abgerufen am 22. November 2015.Breitreifen ohne Ende?, Fahrtipps.de; abgerufen am 22. November 2015. Für Custombikes sind Hinterreifen mit bis zu 300 mm Breite lieferbar. Der größte aktuell angebotene Reifen ist der aus Thailand stammende Vee Rubber VRM302 360/30 R18 mit einer Breite von 360 mm.motorradonline.de: 360er Monster-Reifen – Und das fährt doch!, abgerufen am 12. September 2016.
Bauarten und Reifentypen Reifenbauarten Motorradreifen werden ähnlich den Autoreifen üblicherweise in der Bauart des Diagonalreifens (Kennung „–“, „Bias-Tyre“), in jüngerer Zeit jedoch auch in der Mischform als Diagonal-Gürtelreifen (Kennbuchstabe „B“, „Bias-belted“) und Radialreifen (Kennbuchstabe „R“) gefertigt.
Die UN/ECE-Regelung Nr. 75 definiert diese Bauarten wie folgt: Diagonalreifen sind „Reifen, deren Kordlagen sich von Wulst zu Wulst erstrecken und abwechselnd in Winkeln von wesentlich weniger als 90° zur Mittellinie der Lauffläche angeordnet sind“; Diagonalgürtelreifen sind „Reifen, deren Karkasse von einem Gürtel umschlossen wird, der aus zwei oder mehreren Lagen von im wesentlichen undehnbarem Kord besteht, die abwechselnd in Winkeln ähnlich denen der Karkasse angeordnet sind“; Radialreifen sind „Reifen, deren Kordlagen sich im wesentlichen im Winkel von 90° zur Mittellinie der Lauffläche von Wulst zu Wulst erstrecken und deren Karkasse durch einen im wesentlichen undehnbaren umlaufenden Gürtel stabilisiert wird“.
Davon abweichend gibt es seit einiger Zeit sogenannte 0-Grad-Gürtelreifen. Sie enthalten eine Lage, deren Festigkeitsträger (zum Beispiel Stahldrähte oder Nyloncords) in Umfangsrichtung verlaufen. Diese Lage der Fasern soll eine größere Auflagefläche, ein geringeres Höhenwachstum des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten und größere Laufstabilität gewährleisten. Auch sollen das Eigengewicht des Reifens und seine Erwärmung im Betrieb dadurch vermindert werden.
Der Wulst – also der Innenring der Reifenflanken – sorgt für einen sicheren Sitz des Reifens auf der Felge. Der Wulst enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Karkassenfäden. Über dem Wulstkern sitzt der Kernreiter aus Gummi. Damit lassen sich Reifenverformungen bei auftretenden Querkräften, die sich auf Lenkreaktion und Federungskomfort auswirken, konstruktiv beeinflussen.
Reifen für kleinere Zweiräder (und für solche mit klassischen Speichenrädern) sind oft Schlauchausführungen mit innenliegendem Luftschlauch (Kennbuchstabe „TT“, „Tube-Type“), größere Dimensionen auf Gussrädern sind meist Schlauchlosausführungen (Kennbuchstabe „TL“, „Tubeless“).
Reifentypen mini|Slicks (links) und Regenreifen für den Motorradrennsport auf asphaltierten Rundstrecken miniatur|Stollenreifen für Offroad-Einsatz Der breit gefächerte Einsatzzweck von Motorrädern spiegelt sich in den angebotenen Reifentypen wieder. Das heißt, die Reifen sind konstruktiv ihrem jeweiligen Einsatz angepasst, zum Beispiel durch eine spezielle Profilgestaltung oder Gummimischung. Die Palette reicht von Reifen für Motorroller, für den Geländeeinsatz beim Motocross, beim Endurosport oder beim Trial mit mehr oder minder ausgeprägten Stollenprofilen über gemäßigtere Offroad-/Straßen-Mischprofile für Reiseenduros oder Scrambler und Touren- oder Sportreifen für Straßenmaschinen bis hin zu profillosen Slickreifen für den Rennsport.
Profilierung und Funktionsweise Die Haftung von Straßenreifen – zumindest auf trockener, sauberer Fahrbahn – entsteht fast ausschließlich durch die Haftreibung der Laufflächen-Gummimischung mit der mehr oder minder rauen Fahrbahnoberfläche innerhalb der Reifenaufstandsfläche. Die Makrorauigkeit des Belages mit einer Rautiefe von 0,1 bis 10 mm ist mehr für die Trockenhaftung ausschlaggebend, während die Mikrorauigkeit im Bereich zwischen 0,001 und 0,1 mm einen höheren Einfluss auf die Nasshaftung hat.Alles über Grip und Haftung – So entsteht Grip, motorradonline.de, abgerufen am 15. Mai 2016. Für das Zustandekommen dieser Haftreibung ist – zumindest bei Trockenheit – das Vorhandensein eines Reifenprofils grundsätzlich nachrangig. Dieses ist jedoch bei Nässe notwendig (Ableiten von Wasser aus der Aufstandsfläche) und hat weitere Aufgaben wie eine definierte Verformung der Reifenkontur in Schräglage oder die Steuerung der Reifenerwärmung durch die Walkarbeit (siehe nachfolgender Abschnitt Gummimischung und Temperatur).
miniatur|Spikes an einem Hinterrad einer Eisspeedway-Maschine, linke Seite Bei Geländebereifung für losen Untergrund ist hingegen überwiegend die Profilierung ausschlaggebend, da sich die mehr oder minder grob ausgeprägten Profilklötze oder -stollen in den weichen Untergrund eindrücken müssen, um die nötige Verzahnung herzustellen. Bei Fahrten in schlammigen Gelände ist auch die Frage der Selbstreinigung des Profiles relevant, da der Schlamm aus dem Profil durch die Raddrehung abgeschleudert werden muss, um die Stollen nicht „zuzuschmieren“. Für Straßenfahrten sind reine Offroadreifen jedoch weniger geeignet, da der hohe Negativanteil des Profiles und ein Verformen bis hin zum Umknicken der hohen Stollen auf Asphalt die maximale Haftung verhindern. Für diesen gemischten Einsatzzweck gibt es spezielle Endurobereifung, die einen Kompromiss aus straßentauglichen Positiv-Profilflächen mit mehr oder minder ausgeprägten Profileinschnitten für den leichten Geländeeinsatz darstellt.
Die stärkste Form-Verzahnung mit dem Untergrund erreichen Spikereifen im Eisspeedway mit ihren bis zu 28 mm langen Stahlspikes, womit die größten Schräglagen im Motorradsport erreicht werden können.
Gilstern bezeichnet das – heute nicht mehr übliche – Bearbeiten von Motorradreifen mit einem entsprechenden Werkzeug, dem Gilsterhobel. Durch eingeschnittene Feinrillen, ähnlich den Lamellen eines PKW-Winterreifens, sollte die Straßenhaftung bei Regen und Schnee verbessert werden.
Gummimischung und Temperatur Grundsätzlich haften weichere Gummimischungen besser als härtere, haben dafür einen stärkeren Verschleiß und eine geringere Laufleistung. Einige Hersteller verwenden auch in den verschiedenen Zonen der Lauffläche verschiedene Mischungen: weichere Außenbereiche an den Schultern für hohe Schräglagenhaftung und einen härteren mittleren Bereich für den bei Geradeausfahrt stärker beanspruchten Mittelteil der Lauffläche, um eine höhere Laufleistung und eine gleichmäßigere Abnutzung der Kontur zu erreichen.
Der relative Haftungsbeiwert der Laufflächen-Gummimischung ist jedoch – neben ihrer chemischen Zusammensetzung – in starkem Maß auch von ihrer Temperatur abhängig. Ist der Gummi zu kalt, erreicht er nicht die notwendige Elastizität, um sich mit der Rauigkeit des Straßenbelages zu verzahnen. Daher ist es wichtig, dass der Hersteller die Rezeptur der Lauffläche so auswählt, dass während der beim üblichen, vorgesehenen Einsatz erreichten Reifentemperatur die Mischung ihre maximale Haftung erreicht. Die Reifen erwärmen sich durch Walkarbeit und Schlupfreibung je nach Fahrweise unterschiedlich stark, auch die Grundhärte der Gummimischung hat hierauf Einfluss (grundsätzlich härterer Gummi erwärmt sich durch Walkarbeit stärker). Als grober Anhaltspunkt kann bei normalen Straßentourenreifen ab 20–25 °C Laufflächentemperatur mit ausreichend Haftung gerechnet werden, ca. bei 35–60 °C wird das Haftungsmaximum erreicht. Sport- oder Rennreifen benötigen dafür höhere Temperaturen, diese beginnen bei 65 °C und erreichen im Betrieb bis zu 100 °C.
mini|Rennmotorrad mit Reifenheizdecken Ist die Reifentemperatur beispielsweise im Stadtverkehr, bei zurückhaltender Fahrweise oder auch kurz nach Fahrtantritt zu nieder, erreicht der Reifen nur eine vergleichsweise geringe Haftung. Andererseits kann ein Tourensportreifen, der für Standard- oder Alltagsanwendung vom Aufwärmverhalten gut geeignet ist und schnell verlässliche Haftung bietet, bei scharfer Fahrweise oder im Rennstreckeneinsatz so heiß werden, dass das Temperaturfenster nach oben verlassen wird und die erzielbare Haftung rapide durch „Schmieren“ des überhitzten Gummis oder Laufflächenschäden abbaut und der Reifen extrem schnell verschleißt oder dauerhaft geschädigt wird. Ein gegenteiliges Beispiel wäre die Verwendung eines – vermeintlich besser haftenden – weichen Supersportreifens auf einem normal gefahrenen Alltagsfahrzeug, der jedoch seine Vorzüge durch die nur schwer zu erreichende Mindestbetriebstemperatur nicht zur Geltung bringen kann und durch den dauernd zu kalten Zustand sogar ein Risiko in sich birgt.
Ein Extrem stellen Reifen mit reiner Rennmischung oder gar Slicks dar, die rechtzeitig vor Fahrtantritt durch Reifenheizdecken auf ca. 60–80 °C gebracht werden müssen, da diese Temperatur – auch auf abgesperrten Rennstrecken – rein durch Warmfahren nur langwierig und unter erhöhtem Sturzrisiko erzielt werden kann. Reifen dieser Art besitzen in der Regel keine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr., motorradonline.de, abgerufen am 1. Mai 2016.Führer zur Bodenhaftung von Motorrädern, Ratgeberseite von reifen-pneus-online.de, abgerufen am 1. Mai 2016.