Die Aartalbahn, auch Langenschwalbacher Bahn oder Schwalbacher Bahn, ist eine Nebenbahn in Hessen und Rheinland-Pfalz. Sie beginnt in Wiesbaden und führt über den Taunus und durch das Aartal über Bad Schwalbach und Hohenstein nach Diez, wo sie in die Lahntalbahn einmündet. Die Strecke ist stillgelegt, aber nicht abgebaut. Sie steht unter Denkmalschutz. Eine Wiederinbetriebnahme für den Reiseverkehr wird diskutiert. Zudem wird durch die Aartalbahn Infrastruktur gGmbH eine Wiederinbetriebnahme der Museumseisenbahnverkehre, zunächst bis zum Bahnhof Hahn-Wehen, vorbereitet.
Verlauf Die Aartalbahn führt durch westliche Stadtteile Wiesbadens in den Taunus, überquert ihn über die Eiserne Hand, steigt auf der Nordseite ab nach Hahn (seit 1971 Stadtteil von Taunusstein) und folgt ab da dem Tal der Aar im westlichen Hintertaunus über Bad Schwalbach (bis 1927: Langenschwalbach), Aarbergen und Hahnstätten. Ihr südlicher Abschnitt verläuft in Hessen, der Abschnitt zwischen Diez und Zollhaus befindet sich in Rheinland-Pfalz.
In Diez bestand Anschluss an die Lahntalbahn. Die Mehrzahl der Personenzüge der Aartalbahn endete jedoch nicht in Diez, sondern fuhr mit Fahrtrichtungswechsel noch weiter bis Limburg.
In Zollhaus bestand bis zur Einstellung des Personenverkehrs der Nassauischen Kleinbahn (NKB) 1951 eine Verbindung nach St. Goarshausen und Braubach am Rhein.
In Wiesbaden bestand Anschluss an die Züge Richtung Darmstadt, Aschaffenburg, Mainz, Koblenz, Niedernhausen, Frankfurt am Main.
Bahnhöfe, in denen Zugkreuzungen möglich sind, befinden sich in Wiesbaden-Dotzheim, Hahn-Wehen, Bad Schwalbach, Hohenstein, Kettenbach, Zollhaus, Hahnstätten und Oberneisen.
Geschichte 19. Jahrhundert links|mini|hochkant|Anleihe der Stadt Langenschwalbach vom 30. März 1887 zur Finanzierung der „Secundärbahn“ von Wiesbaden nach Langenschwalbach mini|links|Speziell für die Strecke entwickelter Wagen der Gattung C4itr pr 11, hier 1985 auf der Ausstellung 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen Nach der Annexion des Herzogtums Nassau durch das Königreich Preußen im Jahr 1866 griff die Preußische Staatsbahn Überlegungen aus nassauischer Zeit zum Bau einer Schienenverbindung zwischen Wiesbaden und dem Raum Limburg auf. Mit der Eisenbahnlinie über den Taunuskamm und durch das Aartal wurde Moritz Hilf betraut, der seit 1862 technischer Direktor der Nassauischen Staatsbahn war. Das Projekt wurde in drei großen Bauabschnitten zwischen 1869/70 und 1894 verwirklicht.
Am 1. Juni 1870 wurde der erste Abschnitt zwischen Limburg und Zollhaus in Betrieb genommen. Dieser Abschnitt diente hauptsächlich dem Transport der Bergbauprodukte, die im Raum Zollhaus gewonnen wurden (Eisenerz, Kalkstein, Marmor und Porphyr). Die Strecke, die heute größtenteils auf dem Gebiet der Verbandsgemeinden Aar-Einrich und Diez liegt, folgt dem relativ breiten und flachen unteren Teil des Aartals. Der als Hauptbahn erbaute Abschnitt wurde mit Kurvenradien größer als 300 Meter für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt, die Rückstufung zur Sekundärbahn/Nebenbahn erfolgte am 19. April 1881.
Am 15. November 1889 wurde der südliche Abschnitt zwischen dem Wiesbadener Rheinbahnhof und dem Kurbad Langenschwalbach in Betrieb genommen. Hierbei musste der Taunushauptkamm zwischen den Tälern von Aar und Rhein überwunden werden. Auf der hohen Passhöhe entstand mit dem Bahnhof Eiserne Hand der höchstgelegene Bahnhof des Mittelgebirges. Der Anstieg vom Bahnhof Chausseehaus auf die Eiserne Hand war bei seiner Eröffnung mit einer Steigung von 1 : 30 der steilste Streckenabschnitt im Deutschen Reich, der noch ohne Zahnschiene auskam. Dazu wies die Strecke sehr enge Kurvenradien von 180 Meter auf, was die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h beschränkte. Andererseits konnte so auf den Bau von teuren und aufwändigen Tunneln und Brücken verzichtet werden. Erst zwischen 1907 und 1911 wurde der minimale Kurvenradius auf 200 Meter und damit die Maximalgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht.
Der dritte Bauabschnitt schloss 1894 die Lücke zwischen Langenschwalbach und Zollhaus. Dies geschah hauptsächlich auf Betreiben des Industriellen Adolph Passavant in Kettenbach, welcher die Michelbacher Hütte betrieb. Da das Aartal hier eng und gewunden ist, wurden vier Tunnel gebaut, um Talschleifen abzukürzen. Dadurch wurde ein minimaler Radius von 250 Meter möglich, der eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zuließ.
mini|links|Strecke in Wiesbaden um 1890
Der südliche Abschnitt – der die Bezeichnung Langenschwalbacher Bahn geprägt hat – diente im wilhelminischen Zeitalter insbesondere dem Bäderverkehr zwischen der „Weltkurstadt“ Wiesbaden und dem Frauenheilbad Langenschwalbach. Dazwischen befand sich am Chausseehaus eine Sommerfrische mit Hotel, Gaststätte und mehreren Erholungsheimen. Die steile und kurvenreiche Verbindung über die Eiserne Hand erforderte die Entwicklung kurzer Personenzugwagen mit Drehgestellen, die so genannten „Langenschwalbacher“. Ab 1892 wurden Tenderlokomotiven der Baureihe T 9 Bauart Langenschwalbach in Betrieb genommen, da die Steigung sich für die ursprünglich eingesetzte Preußische T 3 als zu steil erwiesen hatte.
20. Jahrhundert Die Strecke führte in Wiesbaden ursprünglich vom Rheinbahnhof in einem engen Bogen Richtung Westen zum Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim. Der Trassenverlauf entsprach in etwa den heutigen Achsen Niederwaldstraße, Assmannshäuser Straße und Im Rad/Fischbacher Straße (südliche Parallele zur Dotzheimer Straße).Siehe Karte aus Meyers Konversations-Lexikon (1885–1890) im Brockhaus. Für die Neueröffnung des Hauptbahnhofs 1906 und den Bau des Güterbahnhofs Wiesbaden West musste die Verbindung neu trassiert werden. Die neue Strecke wurde am 2. Mai 1904 in Betrieb genommen und führte über den Bahnhof Landesdenkmal. Der ebenfalls in diesem Streckenabschnitt gelegene Bahnhof Waldstraße wurde erst nachträglich 1905 eröffnet. Am 28. November 1904 wurde der Güterbahnhof Wiesbaden West, die Zufahrt erfolgte über die neue Trasse, eröffnet. Die für den Güterverkehr wichtige Verbindung zum Bahnhof Curve (heute: Wiesbaden Ost) wurde erst am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben.
Zum 1. Oktober 1907 wurde die Strecke aus der Zuständigkeit der Direktion Frankfurt ausgegliedert und an die Eisenbahndirektion Mainz abgegeben.
mini|Schienenbusse zwischen Bad Schwalbach und Bleidenstadt, Januar 1978 Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Wiesbaden und Langenschwalbach neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.
Nach dem Ersten Weltkrieg durchquerte die Aartalbahn bei Laufenselden den Freistaat Flaschenhals, einen schmalen Landstreifen, der bei der alliierten Rheinlandbesetzung zwischen dem amerikanischen Brückenkopf von Koblenz und dem französischen Brückenkopf bei Mainz unbesetzt geblieben war. Zu etwa jener Zeit begann auch der Einsatz der Baureihe 93, die bis 1963 die typische Lokomotive auf der Aartalbahn sein sollte.
mini|Baureihe ETA 176 im Wiesbadener Hauptbahnhof Die Strecke wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Zollhaus und Kettenbach von der Grenze zwischen der amerikanischen und französischen Besatzungszone zerschnitten. Die französische Besatzungsmacht ordnete alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, so auch den nördlichen Abschnitt der Aartalbahn. Um die Züge zwischen den Besatzungszonen nutzen zu dürfen, waren spezielle Passierscheine erforderlich. Später wurde dort die Landesgrenze zwischen Hessen und Rheinland-Pfalz gezogen.
Ab 1957 prägten zunehmend Schienenbusse der Baureihe VT 98 das Bild. Von 1979/80 bis zur Stilllegung des hessischen Streckenabschnitts Wiesbaden–Bad Schwalbach 1983 dominierten Akkumulatortriebwagen der Baureihen 515 und 517. Außerdem verkehrten Züge aus Umbauwagen mit Diesellokomotiven der Baureihe V 100 sowie n-Wagen, die von der Baureihe 216 gezogen wurden. Bis Ende der 1960er Jahre wurden an Wochenenden auch direkte Ausflugszüge von Mainz Hbf bis Eiserne Hand/Bad Schwalbach ohne Bedienung des Wiesbadener Hbf gefahren.
Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit auch für den nördlichen Abschnitt der Strecke zum 1. April 1971 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/M.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (353); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410.
mini|Letzter Zug Wiesbaden–Bad Schwalbach (N 5674) am 24. September 1983 zwischen Wiesbaden-Dotzheim und Chausseehaus. Am 24. September 1983 fuhr der letzte planmäßige Personenzug zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach, am 28. September 1986 wurde auch auf dem verbliebenen nördlichen Abschnitt der Verkehr eingestellt, auf dem zuletzt noch Schienenbusse im Einsatz waren.
mini|hochkant|Dampflok 50 3576 der Nassauischen Touristik-Bahn Zum Jahreswechsel 1985/1986 wurde die Strecke nach der Stilllegung erstmals wieder mit (gemieteten) Loks und Wagen befahren. Diese ersten Museumsbahnfahrten mit Dampf- und Diesellokomotiven fanden sehr großen Zuspruch und führten zur Gründung des Vereins „Nassauische Touristik-Bahn e. V.“. 1986 wurde der Betrieb durch die Nassauische Touristik-Bahn (NTB), die ihren Sitz im Dotzheimer Bahnhof hat, übernommen. Die historischen Züge fuhren zunächst von Wiesbaden-Dotzheim nach Hahn-Wehen. Ab dem 28. März 1991 wurden die Fahrten bis Bad Schwalbach verlängert, ab dem 29. April 1994 sogar bis Hohenstein.
1987 wurde bekannt, dass die Gebäude und technischen Anlagen der Strecke und der Bahnhöfe des hessischen Teils der Strecke Kulturdenkmäler nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz sind. Der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und der Landesgrenze bei Aarbergen-Rückershausen ist mit 40 Streckenkilometern das längste Baudenkmal Hessens, nur der römische Limes (ein Bodendenkmal) ist länger. Es kreuzt die Bahnstrecke zwischen Breithardt und Adolfseck. Fast alle Empfangsgebäude wurden veräußert, die Strecke abgesehen von notwendigen Reparaturen größtenteils im damaligen Zustand belassen.
Im Güterverkehr wurde die Aartalbahn für den Transport von Bergbauprodukten genutzt, die Kalkwerke Schaefer in Hahnstätten und die Michelbacher Hütte in Kettenbach liegen unmittelbar an der Strecke. Während der Verkehr auf dem Streckenabschnitt Wiesbaden–Bad Schwalbach zeitgleich mit dem Personenverkehr am 24. September 1983 eingestellt wurde, wurde von Diez aus Bad Schwalbach noch bis zum 28. Dezember 1990 bedient, der Verkehr bis Hohenstein am 1. Dezember 1992 eingestellt. Der letzte Zug zwischen Kettenbach und dem nördlichen Ende verkehrte am 1. Juni 1999.
21. Jahrhundert mini|hochkant|Aartalbahntrasse, Wiesbaden-Klarenthal, Oktober 2020
Von 2001 bis 2003 wurde der ehemals stark zugewachsene nördliche Streckenabschnitt im unteren Aartal durch ehrenamtliche Helfer freigeschnitten. Nach der Sanierung einiger Brücken zwischen den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Landesdenkmal (Fertigstellung 2007) ist auch der südlichste Teil der Aartalbahn wieder an das Netz der DB Netz AG angebunden und der Güterverkehr zur Sektkellerei Henkell wurde wieder aufgenommen. 2010 wurden dort Kilometertafeln angebracht. Im ersten Halbjahr 2010 wurde an insgesamt vier Bahnübergängen die Fahrbahn erneuert: in Seitzenhahn, am Chausseehaus, in Dotzheim sowie am Straßenmühlweg. Der Wiesbadener Hauptbahnhof hingegen kann seit Mitte der 1990er Jahre nur noch über Wiesbaden Ost angefahren werden, da die Verbindungsstrecke vom Bahnhof Landesdenkmal über die Brücke am Theodor-Heuss-Ring zugewachsen ist und sowohl die Gleisverbindung im Weichenvorfeld als auch das üblicherweise angefahrene Gleis 11 bereits demontiert wurden.